СУДА СЕМЬИ ЛОМОНОСОВЫХ

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

 

Прежде чем писать эти строки, мне очень хотелось бы поговорить с няней Александра Сергеевича Пушкина, Ариной Родионовной, которая как-то сказала великому поэту о том, что знавала когда-то "…много былей, небылиц, и про царей, и про цариц…". Дело в том, что некоторые специалисты в области Истории считают Михайло Васильевича Ломоносова внебрачным сыном Петра Великого. Я далёк от мысли утверждать это, - не историк. Однако "факты упрямая вещь".

Отец Михайло Васильевича, Василий Дорофеевич Ломоносов родился в 1686 году и был младше царя Петра Алексеевича на 14 лет, то есть он появился на свет во времена, когда Пётр I активно приступил к созданию Флота Российского, начав с изучения азов кораблестроения в Голландии, с ним же обучались и "сии птенцы гнезда петрова". У Петра был острый глаз и чутьё на умных и талантливых ребят, которых он потом приближал к себе и продвигал по службе. И они в последствие добивались больших успехов. Взять хотя бы его сверстника сына царского конюха "отца Балтийского ВМФ", Александра Даниловича Меншикова, который сдавал экзамен на Корабельного мастера в Голландии, но согласился получить Диплом лишь на квалификацию Корабельного подмастерья, заявив, что не достоин иметь такой же диплом, как и у царя, хотя профессию освоил блестяще и пользовался большим уважением работавших с ним иностранных корабелов.

В подтверждение версии о внебрачном сыне Петра 1 может служить и детство, и воспитание молодого Михайло Васильевича. Здесь чётко прослеживается система становления самого Петра Алексеевича, который вместе с избранными сверстниками постигал премудрости судостроения сначала в Голландии, а потом и в Англии. В последствие он говорил, что "…навсегда остался бы я только плотником, если бы не поучился у англичан…". Почему у него возникло такое убеждение? А дело в том, что англичане тогда изобрели "Теоретический чертёж корабля", что, несомненно, внесло существенный вклад в развитие "Теории и устройства корабля". Корпус судна представляет собой сложную геометрическую фигуру. Англичане "поставили" судно на Основную плоскость и "разрезали" его плоскостями, параллельно основной плоскости, так они получили набор теоретических ватерлиний. Чертёж совокупности этих линий, перенесённых на основную плоскость называется "Полуширота". Затем судно "разрезали" вертикальными плоскостями параллельными плоскости мидель-шпангоута. Получившиеся обводы теоретических шпангоутов спроектировали на плоскость мидель-шпангоута, так получился чертёж, который называется "Корпус". "Теоретический чертёж" позволял, пользуясь приближёнными формулами, рассчитать и водоизмещение, и вместимость корпуса судна ещё на стадии его раннего проектирования.

Но здесь надо внести некоторые пояснения: Мидель, миттель (Middle) - означает "средний", например, мидель-шпангоут - средний по длине судна шпангоут, мидель-дек - средняя палуба; Мидель-шпангоут (Midship frame) - это получившаяся кривая, которая образуется при рассечении корпуса судна в середине его или в самом широком месте поперечной плоскостью, перпендикулярной к диаметральной плоскости судна.

Собирался Пётр Алексеевич со своими приближёнными соучениками изучить ещё и школу итальянского судостроения, но государственные дела воспрепятствовали, хотя наиболее талантливые его соученики всё же успели поучиться и в Италии. Например, строитель корабля "Гото Предисцинация" Феодосий Моисеевич Скляев. Судно построено по чертежам самого Петра I. Заботился Пётр Алексеевич и всячески поощрял подготовку корабелов из местной, талантливой молодёжи. Например, в 1733 году, выполняя волю государя, в Архангельск, вместе с семьёй прибыл 59-летний капитан-командор Ричард Козенц, возглавивший Соломбальскую судоверфь, сделавший много для развития судостроения на Севере России. Среди многих его славных дел было создание при верфи для детей мастеровых профессиональной школы, говоря современным языком - ПТУ. Вообще, не смотря на занятость, Р. Козенц всегда находил время и для работы с людьми. Под его крылом вырос блестящий корабельный мастер и достойный приемник Василий Иванович Батаков, сын судового плотника, с 14 лет начавший работать в команде Р. Козенца.

Василий Дорофеевич Ломоносов (1686 - 1741 гг.) был младше Петра I тоже на 14 лет. Как повлиял Пётр Алексеевич на судьбу выходца из крестьян Василия Дорофеевича - науке не известно, но уже в свои 29 лет он был хорошо образован и считался весьма уважаемым и успешным предпринимателем. А ещё его, несомненно, можно отнести к активным сподвижникам царя Петра Великого. В 1720 году он строит собственную судоверфь на Курострове, что на Северной Двине напротив Холмогор. Скажем прямо, место расположения верфи более чем подходящее. Невольно хочется думать, а не помог ли здесь Василию Дорофеевичу сам Пётр I? И ещё, Мише Ломоносову тогда исполнилось 9 лет, возраст вполне подходящий для начала обучения "навигацким" наукам. Особенно стремление Василия Дорофеевича служить верой и правдой Петру I, мы увидим, если посмотрим, кто работал на верфи В.Д. Ломоносова, и что они строили.

Как известно, Пётр I своими указами 1715 и 1719 годов запретил поморам строить традиционные для Беломорья ластовые суда - струги, соймы, "карбусы", лодьи, кочи и пр. Например, струги заменили галеры, они имели куршейную палубу, на которой можно было ставить корабельную артиллерию, на остальных пушки тоже "пришлись не ко двору". Куршея, курциея (стар.) - помост на галере, простирающийся вдоль диаметральной плоскости её от носа до кормы. Остальные надо было заменить на "новоманерные", то есть суда европейских типов, на которых можно было ставить корабельную артиллерию. Так старинные русские суда ушли в небытиё. А взамен появились гукоры, буеры, флейты и т.д.

Надо отметить тот факт, что Куростровская судоверфь В.Д. Ломоносова изначально ориентировалась на постройку "новоманерных" судов. И работали на ней корабельные мастера, в совершенстве освоившие европейское судостроение. Что вполне соответствовало пожеланиям Петра I. Главным корабелом судоверфи был корабельный мастер из крестьян, Трофим Антонович Медведев. Там же были весьма известные на Беломорье мастера новоманерного судостроения Василий Филиппов, Лопаткин, Верещагин и Лыжин. Так что Мише Ломоносову было у кого поучиться в корабельном деле.

Таким образом, 1720 год для Михайло Васильевича можно считать знаковым. Девятилетнего мальчика пора было отдавать в учение. И такие возможности у Василия Дорофеевича, несомненно, были. Мишино обучение началось под присмотром отца, в то время известного среди поморов капитана ластового судна и успешного промысловика. Он тогда владел судном "Чайка". Это был, несомненно, коч, которому отдавали предпочтение подавляющее большинство поморских капитанов. Об этих судах я уже писал в нашем журнале (См. "Из глубины веков. Коч"; Двигатель; № 5, 2007 год). Как и подавляющее большинство будущих капитанов, Миша стал выходить в море на судне отца в должности "зуйка". Об этих ребятишках также упоминается в моей статье. Помимо своих прямых обязанностей на судне, ребята занимались изучением Морского дела, многие из них потом становились известными капитанами, например, Владимир Иванович Воронин (1890 - 1952) участник многих северных экспедиций, капитан ледокольного парохода (л.п.) "Г. Седов", в 1932 г. капитан л.п. "Сибиряков", в 1933 - 34 гг. капитан "Челюскина", в 1934 - 38 гг. капитан ледокола "Ермак"; во время Великой Отечественной войны капитан ледокола "И. Сталин" ("Сибирь"); в 1946 - 47 гг. возглавлял китобойную флотилию "Слава", в последующие годы был капитаном ледокола "И. Сталин". Видимо, судьба успешного капитана "новоманерного" судна планировалась и Мише Ломоносову, должен же был кто-то доказать, что и эти суда можно успешно использовать на промыслах Российского Севера, что они ни в чём не уступают легендарному кочю. К сожалению, здесь Пётр I оказался не прав, коч так и остался незаменимым.

Глубина знаний Михайло Васильевича Российского Северного бассейна поражает, он знал о существовании острова Врангеля и Земли Франца-Иосифа задолго до их официального открытия, знал он и многое другое, но к этому мы ещё вернёмся. А пока "зуёк" Миша Ломоносов трудится в экипаже папиной "Чайки". Суровая морская жизнь закалила и помогла пареньку в будущем. Во время навигации - всё понятно, а как зимой? И Северная Двина и Белое море замерзают. Есть все основания полагать, что зимой Миша продолжал обучение в Соловецком Монастыре, который в те времена был, в военном отношении, опорным пунктом на Севере России, а также просветительским центром. "Монаси" умели и знали многое, не раз доказывая это на практике: они занимались проблемами медицины; имели свою судоверфь, сухой док, мастерские и многое другое. Было среди них вполне достаточно высокообразованных людей. Имели они и свои ластовые суда, которые и выходили на промысел, и перевозили грузы, а не только паломников. Экипажи были набраны и из мирян, и, даже, из братии. Капитан был мирянин, до сих пор старики вспоминают его команды, "Святые отцы! Отдать концы!". Но мореходов должен был кто-то готовить, этим должны были заниматься монахи. Видимо и сам Василий Дорофеевич в юности получил образование на Соловках. А уж оплатить обучение своего сына мог и подавно… Таким образом, зимой Миша познавал теорию, а летом проходил морскую практику под руководством своего отца.

Указы царя Алексея Михайловича от 1619 г. и др. нанесли сильный удар по российскому судоходству в северных морях. Нарушителей их ждало жестокое наказание "…быть казнёнными злыми смертьми и домы разорити до основания…". За хранение морских карт (чертежей), лоций и других навигационных пособий полагалась смертная казнь, а сами пособия должны были быть уничтоженными. С одной стороны Указы царя надо было выполнять, с другой стороны - сжигать на кострах свой опыт и накопленные десятилетиями знания поморские капитаны тоже не хотели. Что же касается Соловецкого Монастыря, то он в этом отношении мог проводить достаточно независимую политику, он просто мог не допускать в свои тайники царскую стражу… Есть все основания полагать, что свои навигационные пособия поморские капитаны несли в Соловецкий Монастырь, в надежде на лучшие времена. Есть все основания полагать, что свои знания о Российской Арктике Михайло Васильевич почерпнул именно из этих источников. Но тогда получается, что его биологическим отцом был действительно сам Пётр Алексеевич. Выражаясь современным языком, Михайло Васильевич был допущен к работе с "Совершенно секретной документацией". Об этом можно спорить, но, как говорится, "факты - упрямая вещь".

А между тем Михайло Васильевич подрастал, приближаясь к своему совершеннолетию, там его ожидало новое судно и капитанская каюта. Но дело шло не столь гладко, как хотел бы Василий Дорофеевич. В 1728 году он обращается с просьбой к местной администрации разрешить ему выходить в море на гукоре, "построенном в прошлом 727 году" (1727 г.). В справке Губернской канцелярии, выданной В.Д. Ломоносову, есть выдержка из Свидетельства от 27 июня 1727 года, где сказано, что: "Гукор, именуемый "Святой Архангел Михаил", в грузу имеет сорок пять ластов = 86,4 тонны (1 ласт = 5,66 куб. метра или 120 пудов - это груз умещавшийся на телеге ломового извозчика; ластами измеряли как объём грузового помещения, так и массу груза, который там могла разместиться. В.С. Шитарев), длина по килю пятьдесят один фут (15,55 метра), ширина семнадцать футов (5,2 метра), глубина (видимо трюма. В.С. Шитарев) восемь футов (2,44 метра), об одной мачте с кругом (видимо марсовая площадка или просто марс); длина грот-мачты сорок восемь футов (14,63 метра), стень-мачта (стеньга, крепившаяся к грот-мачте) двадцать семь футов английских (8,23 метра), знак на нём российский. Строен в нынешнем 727 году в Двинском уезде в Куростровской волости мастером Двинского уезда Паниловской волости крестьянином Трофимом Медведевым".

Сведения довольно скупые, но приблизительно, общая высота мачты со стеньгой была около 22,86 метра, судя по марсовой площадке, на мачте ставили 2 прямых паруса - грот между палубой и марсом и грот-марсель на стеньге. В дополнение к ним на бушприте ставили три треугольных паруса - над палубой бака поднимали бом-кливер, затем кливер и над носовой палубой поднимался стаксель. В дополнение к стационарным парусам могли подниматься и летучие паруса - ещё один кливер (летучка) и лиселя. Таким образом площадь парусности судна, по сравнению с другими ластовыми судами, была достаточно велика, поэтому не приходится сомневаться в том, что "Святой Архангел Михаил" был хорошим ходоком. Тип парусного вооружения обычно выбирается по желанию заказчика. Прямые паруса, они хоть и увеличивают площадь парусности, но для их обслуживания требуется более многочисленная палубная команда, поэтому судовладельцы вместо прямого грота, ставили косой парус - трисель, но не игнорировали при этом прямой марсель. Были и двухмачтовые гукоры, но ещё раз обратим внимание на то, что парусное вооружение, его тип, всегда определял судовладелец.

Ничего не сказано о том, имелись ли кормовые штульцы, но их могло и не быть. Скорее всего по своей архитектуре и внутренней планировке гукор напоминал кочь. Была носовая надстройка - фор-кастель и кормовая - ахтер-кастель. В носовой части был кубрик для экипажа, там же собирали камбузную плиту или просто камбуз (Galley, cooking range, caboose, cook-room), на которой готовили горячую пищу. В кормовой надстройке была каюта капитана, штурманская рубка, помещение для охотничьих принадлежностей (мушкетов, пищалей и т.п.). С учетом бушприта габаритная длина судна была около 23 метров; осадка в полном грузу около 2,5 метра.

Этот тип ластовых судов был достаточно широко распространён на Севере России, называли его тоже неоднозначно - гукар, гукор, гукер, гуккер, гукр (Howker or hooker) - голландское парусное судно, имеющее обычно две мачты: грот и бизань. Грузоподъёмность от 60 до 200 тонн. Гукорами также называют рыболовные боты на южном побережье Ирландии, имеющие одну мачту. На побережье Англии гукор обычно называют "Голландцем". В Советском Союзе гукор можно было встретить на Онежском и Ладожском озёрах под названием гукар. По классификации парусных судов, предложенной в XVIII веке Ф.Г. Чапманом, суда этого типа имели парусное вооружение типа "кэч"; голландский гукор имел две мачты с парусным вооружением типа "марсельная шхуна"; были, так называемые, и "гукер-яхты". Как видим, суда этого типа были весьма распространены как в России, так и за рубежом.

Не трудно догадаться, что выполняя указы Петра 1, поморы "заорлённые" кочи, построенные накануне указов царя от 1715 и 1719 гг. разобрали "на дрова", где-нибудь около 1745 года, использовав разрешение Петра "доходить" до их полного износа и впредь строить только "новоманерные" суда. Таким образом, коч Василия Дорофеевича "Чайка" мог бы эксплуатироваться и в 1727, и в 1728, и так действовать до 1745 года. Всё это наводит на мысль, что гукор "Святой Архангел Михаил" был специально построен к совершеннолетию Михайло Васильевича, так как отец в новом судне не нуждался. Надо сказать, что в свои 16 лет Михайло Васильевич уже прекрасно изучил и усвоил "Арифметику" Л.Ф. Магницкого (1669 - 1739 гг.) - энциклопедию математических знаний того времени. В качестве примеров в этой книге приводились способы решения задач, связанных с судовождением, для решения которых надо было иметь знания и по арифметике, и по алгебре, и по геометрии, и по тригонометрии. А для решения задач по мореходной астрономии необходимо было знать ещё и сферическую тригонометрию. Таким образом, молодой Михайло Васильевич был хорошо подготовленным и теоретически, и практически капитаном ластового судна. А в столицу вместе с рыбным обозом ушёл не великовозрастный, но дюже талантливый юноша, а прекрасно подготовленный морской специалист, приехавший постигать научные проблемы. Нетрудно понять и настроение некоторый святых отцов, опекавших Михайло Васильевича, ведь если бы он приехал поступать в Морской кадетский корпус, все его проблемы и по продолжению обучения, и дальнейшей службы были бы сведены к нулю. Видимо, здесь он нарушал волю своего биологического отца, Петра I. Так, новострой "Святой Архангел Михаил" был вынужден простоять у причала ещё год - а вдруг Михайло Васильевич вернётся, поддавшись влиянию святых отцов-наставников, и выведет на морские просторы Моря Студёного свой гукор. Поэтому становится понятным, почему Василий Дорофеевич только в 1728 году решил ввести судно в эксплуатацию и вышел на нём в море капитаном. Так он успешно работал до 1741 года, когда "Святой Архангел Михаил" погиб со всем экипажем.

Размышляя о причинах гибели Василия Дорофеевича, я припомнил случай из своей морской практики. Когда-то я плавал старшим помощником капитана на экспедиционном судне "Тунец" Полярного научно-исследовательского института - ПИНРО. В том году мы проводили гидрологические исследования в близи Юго-Восточного побережья архипелага Шпицберген (что в старину у поморов назывался Грумант). Этот район в те времена считался мало изученным, поэтому мы проводили свои исследования в светлое время суток. С наступлением сумерек, мы легли в дрейф на чистой воде, признаки близкого расположения льда отсутствовали, во всяком случае на экране РЛС ничего не просматривалось. На ночь было включено всё палубное освещение, прожектора были в полной исправности. Штурмана ночью добросовестно несли свою вахту, часто включая эхолот. Опасных изменений глубины не наблюдалось. В общем ситуация штатная.

Наступил туманный рассвет, и нам предстала весьма тревожная картинка. Судно находилось в большой полынье на чистой воде, а вокруг, на сколько можно было видеть, простирались сплошные сплочённые льды. Тогда я по-настоящему смог оценить всё коварство Арктики. Все наши проблемы "свалились как снег на голову". Как мы потом выбирались на чистую воду - разговор особый, на это ушло всё светлое время суток. Вызывало особое беспокойство то обстоятельство, что наше судно не имело ледовых подкреплений. Поэтому можно было ожидать любых неприятностей. Однако всё обошлось. В такой же ситуации мог оказаться и "Святой Архангел Михаил" Василия Дорофеевича. Но у него на судне не было энергетической установки, это был парусник. У нас же дизель в 1100 л.с., поэтому нам было намного проще. Можно также заподозрить опрокидывание гукора на попутной волне. В этом случае судно может потерять запас остойчивости, особенно, если длина волны будет превышать длину судна, а скорость волны будет близка к скорости корабля.

В Баренцевом море, при ураганных ветрах, с помощью аэрофотосъёмки зафиксированы волны высотой 12,5 метра. Длина штормовой волны больше её высоты в 15 - 20 раз. Вспомним размерения "Святого Архангела Михаила", не трудно догадаться, что во время жестокого шторма он становился "игрушкой" морской волны. Что же касается потери остойчивости судном на попутной волне, то в те далёкие времена это явление было мало изучено, а скорее всего не изучено вообще. Поэтому старинные мореходы весьма смутно представляли себе, что следует предпринять для того, чтобы обезопасить судно и экипаж. Чаще всего они становили свой кораблик на плавучий якорь и так пережидали шторм, пока он не стихнет и можно будет поставить паруса. А Баренцево море они знали как свою развёрнутую ладонь - где какие грунты, течения, обитатели морских глубин и так далее.

Когда я начинал свою морскую карьеру будучи третьим помощником капитана на рыболовном траулере РТ-26 "Треска", нашим капитаном был Василий Павлович Махилёв, который в юные годы плавал зуйком и потом, пройдя всю служебную лестницу, стал капитаном. Нас поражало его знание Баренцова моря. Определив на вахте место судна по Солнцу, звёздам или радиопеленгатору, мы докладывали капитану о месте нахождения траулера. Он не спеша подходил к карте, потом смотрел на трал, на части трала к которым прилип грунт, водоросли и пр. А потом выносил свой "вердикт" - хорошее определение или - вы ошиблись, проверьте. И главное - он всегда был прав. Я помню как мы заходили в Кольский залив в туман при нулевой видимости. А капитан, ориентируясь по известным только ему признакам, вёл уверенно судно, удерживая его на фарватере, РЛС-то у нас тогда не было. К чему я об этом говорю?

Василий Дорофеевич Ломоносов был опытным поморским капитаном, который прошёл все огни и воды, как говорится "не раз смотрел смерти в глаза". Поэтому не мог он загубить судно в результате какой-либо навигационной ошибки, это исключено. Поэтому можно предположить только одно - беда пришла неожиданно, как "снег на голову". Так могло случиться, например, если судно оказалось в ледяной ловушке. Началось сжатие и торошение льда. Если бы это был коч, то его просто выжало бы на поверхность, и моряки не имели бы никаких существенных проблем, но гукор для такой ситуации был не приспособлен. Под напором льдин его корпус не выдержал, разошёлся и затонул. Возможно и опрокидывание на попутной волне, но здесь Василий Дорофеевич должен был найти правильное решение… В общем, Арктика умеет хранить свои тайны. Скорее всего тайна гибели "Святого Архангела Михаила" так, на веки и останется тайной, как говорится, за "семью печатями".