ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ

Александр Николаев

Историю Дальней авиации с недавнего времени принято исчислять с момента формирования Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец". Если следовать этому правилу, то 23 декабря 2009 г. ей исполнится 95 лет. Впрочем, на взгляд автора, при поиске "дореволюционной" даты современные искатели "многолетних традиций" хватили через край, как это было и в советские времена. "Илья Муромец" - самый тяжелый бомбардировщик своего времени, но отнюдь не дальний. То же самое можно сказать и о бомбардировщиках ТБ-3, которыми были частично укомплектованы армии особого назначения (АОН) во второй половине тридцатых годов минувшего века. Первым крупносерийным дальним бомбардировщиком отечественных ВВС стал ильюшинский ДБ-3, после ряда модификаций превратившийся в Ил-4. Организационно Управление дальнебомбардировочной авиации оформилось в составе ВВС Красной Армии в декабре 1940 г., когда были развернуты пять авиационных корпусов и три отдельных дивизии, укомплектованных практически полностью самолетами ДБ-3 и ДБ-3Ф. Итак, в конце 2010 г. можно будет отметить более реалистичную дату - семидесятилетие отечественной дальнебомбардировочной авиации.

Но и это еще не все. Термин "Дальняя авиация" сегодня прочно ассоциируется с двумя важнейшими признаками: во-первых, с межконтинентальной (или, во всяком случае, с трансконтинентальной) дальностью полета ее самолетов и, во-вторых, с наличием на их борту ядерного оружия. Этот вид авиации должен был создавать "прямую и явную угрозу" основному заокеанскому противнику, своим существованием исключая возможность безнаказанного одностороннего удара. Следовательно, реально Дальняя авиация обрела требуемые качества только в середине пятидесятых годов ХХ века, когда на вооружение ВВС поступили первые серийные ядерные бомбы.

И, наконец, третья дата - 17 декабря 1959 г. В этот день вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании Ракетных войск стратегического назначения. Сегодня мало кто помнит о том, что первые ракетные части, получившие на вооружение ракеты средней дальности, были развернуты в системе ВВС. В начале 1960 г. управления двух воздушных армий, сменив назначение вместе с цветами околышей фуражек и петлиц военнослужащих, превратились в управления ракетных армий. Более десятка ракетных полков ведут свою историю от момента создания прославленных авиационных дальнебомбардировочных частей, участвовавших в Великой Отечественной войне. Таким образом, Дальняя авиация имеет самое непосредственное отношение к настоящей "круглой дате" - пятидесятилетию РВСН.

Дальняя авиация, или еще одна реформа структуры ВВС

Из огня Великой Отечественной соединения и части дальних бомбардировщиков вышли объединенными в составе 18-й воздушной армии, последней из созданных в годы войны. До декабря 1944 г. эта структура называлась иначе - Авиация дальнего действия (АДД), и формально никакого отношения к собственно ВВС Красной Армии она не имела. Командующий АДД главный маршал авиации А.Е. Голованов был в натянутых отношениях с командующим ВВС А.А. Новиковым и всегда подчеркивал фразу И.В. Сталина: "Авиация дальнего действия - орган Ставки Верховного Главнокомандования!" Голованов даже запрещал своему начальнику штаба Шевелеву ездить в штаб ВВС для согласования некоторых вопросов, раздраженно одергивая того: "Мы им не подчиняемся!"

И вдруг все изменилось в одночасье. Бывшая "независимая" АДД по приказу И.В. Сталина (формально - в соответствии с директивой Генштаба) преобразовывалась в воздушную армию. Из подчинения Голованова были изъяты Гражданский воздушный флот, воздушно-десантные войска, формировавшийся 9-й гвардейский авиакорпус, а также все части и соединения на Дальнем Востоке и в Сибири (33-я и 55-я бомбардировочные, а также 73-я транспортная авиадивизия), многочисленные ремзаводы и многое другое. Абсолютно однозначного объяснения, непосредственной причины, по которой Сталин решил больно щелкнуть по самолюбию одного из самых авторитетных авиационных военачальников, нет до сих пор. По официальной версии, причина таилась в радикальном сокращении района боевых действий авиации (наши войска уже стояли у границ Германии), необходимости более тесной координации действий ночных и дневных бомбардировщиков, и т.п. Но почему же тогда Сталин сказал Скрипко, заместителю Голованова: "Может быть, теперь Ваш начальник будет меньше болеть…" Да и сам Голованов, по воспоминаниям В.В. Решетникова, именно эту причину выдвигал в качестве самой главной: "Я тогда был болен". И все же такое объяснение выглядит неубедительным. Вероятно, сыграли свою роль факторы, о которых предпочитали не упоминать ни сам Голованов, ни его оппоненты.

Один из таких факторов - многократное преувеличение боевой эффективности АДД в докладах командиров всех степеней, которое выявилось после того как наши войска стали освобождать города, железнодорожные узлы и аэродромы, в свое время являвшиеся объектами ударов дальних бомбардировщиков. О невероятных по масштабам случаях ошибок докладывал офицер-представитель Генштаба при управлении АДД полковник Тихонов. Целые авиакорпуса порой бомбили ложные цели, специально созданные немцами (читатели старшего поколения могут вспомнить фильм "Беспокойное хозяйство", только с обратным знаком), а наверх шли бодрые доклады об уничтожении важных объектов неприятеля. Иногда вместо одного города бомбили другой, даже не догадываясь об этом! Правда, преувеличивали размеры ущерба, нанесенного врагу, не только летчики АДД. Уже после окончания войны специально созданная американская комиссия занималась анализом эффекта стратегических бомбардировок 8-х ВВС США и английского Бомбардировочного командования, и ее вывод был неутешительным: наши союзники преуспели лишь в уничтожении городской застройки, но отнюдь не в разрушении экономики Германии. В качестве примера указывалось: после осуществления массированных бомбардировок производство истребителей в Германии не только не упало, но даже увеличилось в несколько раз. Росло и число построенных немецких  подлодок - главных противников англо-американского флота на море.

Теперь задумаемся: если удары сотен американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков (в 1944 г. практиковались комбинированные налеты на один объект, когда днем его бомбили 500…700 американских бомбовозов с боевой нагрузкой по 3…5 т, а ночью - такое же количество английских машин, сбрасывавших по 5…7 т каждый, прицеливаясь по пламени еще не потушенных пожаров) не могли поколебать устои германской военной промышленности, то способны ли были это сделать 500…800 двухмоторных советских самолетов АДД с боевой нагрузкой порядка 1 т у каждого, исключительно редко - считанное число раз за всю войну - действовавших "скопом" по одной цели?

Ответ на этот вопрос в определенной мере можно найти, если проанализировать результаты трех массированных ударов по Хельсинки, нанесенных корпусами АДД в феврале 1944 г. В среднем в каждом налете участвовало по 600…800 машин; расстояние от аэродромов до цели было относительно небольшим, а система ПВО города - не слишком мощной. Потери атакующих оказались порядка 1%; при этом обороняющимся не удалось ни сорвать нанесение ударов, ни заставить самолеты сбрасывать бомбы, не доходя до города (финны в послевоенный период стали активно поддерживать именно эту версию, но она плохо подтверждается материалами периода войны). По воспоминаниям многих наших заслуженных пилотов, включая В.В. Решетникова, зенитный огонь над Хельсинки не был слишком плотным и особо не мешал прицеливанию, а одиночные истребители ничего не могли поделать с бесконечным потоком советских бомбардировщиков. И все же город уцелел и даже не был слишком сильно разрушен. Как же так, 2000 немецких бомбардировщиков 23 августа 1942 г. практически сожгли Сталинград, а наши не смогли отплатить той же монетой? Вот именно - сожгли! Сталинград был городом, в котором значительная часть построек была деревянной, а Хельсинки - это суровая северная столица преимущественно с каменными домами. Более 300 деревянных домиков в предместьях Хельсинки сгорели ничем не хуже сталинградских. А вот в каменных домах, да еще зимой, пожары не смогли снять своей жатвы. Вывести Финляндию из войны путем демонстрации подавляющей воздушной мощи не удалось. Пришлось летом проводить наступательную операцию в Карелии, терять время, ресурсы и жизни бойцов. Этот неуспех АДД запомнился И.В. Сталину. А осенью 1944 г., когда советская делегация приехала в Хельсинки для подписания перемирия с Финляндией, А.А. Новиков как бы невзначай сказал В.М. Молотову: "А город-то практически не пострадал…" То ли финны специально подбирали улицы для проезда советской делегации (между прочим, в результате одного из февральских ударов АДД было разрушено здание бывшего советского посольства), то ли что-то успели восстановить, но впечатление практической нетронутости столицы Суоми у Молотова сформировалось. Вероятно, он поделился своими впечатлениями с главой правительства, а тот сделал свои выводы. И в декабре 1944 г. АДД потеряла самостоятельность.

Время для ответного шага наступило весной 1946 г., когда опять-таки по воле И.В. Сталина возникло "авиационное" дело. Напомню читателю, что в этот период были арестованы и осуждены на различные сроки нарком авиапрома А.И. Шахурин, командующий ВВС А.А. Новиков, главный инженер ВВС Репин и ряд работников ЦК ВКП(б), курировавших работу авиапрома в годы войны. В их адрес было выдвинуто обвинение в "протаскивании на вооружение заведомо негодных самолетов", "обмане правительства", "недооценке роли реактивной авиации" и т.п. Дыма без огня не бывает: на последнем этапе войны на вооружение ВВС и АДД действительно поступило несколько типов самолетов с весьма солидными перечнями дефектов. Речь идет в первую очередь о Як-9У с мотором ВК-107А, Ер-2 с дизелем АЧ-30Б и, в меньшей степени, об Ил-10 с мотором АМ-42. Более двух тысяч новеньких "яков" и почти четыреста "еров" в послевоенный период пришлось списать, поскольку довести их до требуемого уровня надежности так и не удалось, а в мирное время ресурс моторов, составлявший 30…50 часов, никого не устраивал. Однако манера "сначала примем на вооружение, а уж потом доведем" считалась нормальной в годы войны, когда речь шла в первую очередь о достижении технического превосходства. Ни Шахурин, ни Новиков, когда они принимали решение о производстве Як-9У, не имели "дурного умысла", наоборот, они ведь ставили в серию самолет, безусловно превосходивший по тактико-техническим характеристикам все самолеты противника, за исключением реактивных. Они надеялись на то, что машину, в конце концов, удастся "довести", но, как известно, дорога в ад устлана благими намерениями…

Голованов воспрянул: над его "обидчиками" сгустились тучи! На волне "антиновиковских" настроений он сумел добиться частичного пересмотра положения дальнебомбардировочной авиации в составе ВВС и выделении ее в относительно самостоятельную Дальнюю авиацию. Правда, как выяснилось впоследствии, и сам Новиков считал целесообразным значительное повышение роли дальних бомбардировщиков. В служебной записке от 16 января 1946 г., адресованной И.В. Сталину, командующий ВВС писал: "Из войны наша авиация вышла с сильной оперативно-тактической авиацией и слабее с авиацией стратегической…"

Постановлением Сомина СССР от 6 апреля 1946 г. 18-я ВА выделялась из состава ВВС и преобразовывалась в Дальнюю авиацию с подчинением непосредственно министру обороны. Голованов не только вернул утраченное, но и кое-что прихватил от ВВС КА. Теперь Дальняя авиация состояла из трех воздушных армий (как и предлагал Новиков), однако сформированы они были несколько иначе. 1-ю ВА (штаб в Смоленске, командующий генерал-полковник авиации Г.С. Счетчиков, а вскоре после формирования - генерал-лейтенант авиации Е.М. Николаенко) и 2-ю ВА (штаб в Виннице, командующий генерал-полковник авиации В.Н. Аладинский) развернули путем "деления пополам" бывшей 18-й ВА, а 3-ю ВА (штаб в Благовещенске, командующий генерал-полковник авиации В.Н. Жданов) создали, объединив под единым началом 6-й бак и 19-й дбак.

Все три армии состояли из двух корпусов, а те, в свою очередь, из двух дивизий четырехполкового состава. Итого в армии 16 боевых авиаполков (был еще и семнадцатый - транспортный), всего по штату 500..530 бомбардировщиков. Беда только в том, что авиатехника, имевшаяся на вооружении этих грозных формирований, практически не соответствовала задачам, которые планировали возложить на "стратегический" компонент Вооруженных Сил. Нужен был новый бомбардировщик, сопоставимый с аналогами у "супостатов". И его создали в быстром темпе на основе конструкции интернированных в СССР в годы войны американских бомбардировщиков В-29. На этапе разработки самолета и даже на первом этапе его производства на заводе № 22 в Казани машину именовали Б-4 (бомбардировщик четырехмоторный). Только после завершения госиспытаний в 1948 г., когда отчет лег на стол Сталина, тот, немного помедлив, зачеркнул наименование и написал своей рукой "Ту-4". Впрочем, история Ту-4 достаточно хорошо известна.

(Продолжение в следующем номере).