ГЛАВНЫЙ МОТОРОСТРОИТЕЛЬ РОССИИ
ВО ВРЕМЕНА БОЛЬШИХ ПЕРЕМЕН

Дмитрий Александрович Боев

 

То, что летом 1978 года Виктора Михайловича Чуйко пригласили работать в Министерство Авиационной промышленности, не удивило никого из тех, кто был хоть сколько-то знаком с ним. К отбору претендентов на такую работу, от деятельности на которой зависела судьба многих людей, предприятий, а зачастую - и целых отраслей в СССР подходили очень серьёзно. В результате случайные люди на руководящие должности практически не попадали. Это должны быть работники с большим производственным опытом, всесторонним знанием специальности, хорошо представляющие, чем им предстоит заниматься. И ещё: крайне немаловажно было мнение о них других специалистов отрасли. Как работающих в руководящих органах, так и действующих непосредственно на её предприятиях. Особенно на том, откуда приглашался кандидат в руководители.

У Виктора Михайловича всё это было. И широчайшие знания, и практический опыт, и умение красиво разрешать любые, даже самые сложные практические вопросы, и авторитет среди сотрудников, подчинённых и руководителей. Он заслужил репутацию спокойного, надёжного и весьма и весьма грамотного работника и руководителя. И ещё одно качество, какое выручало его всю жизнь: великолепная память и аналитический склад ума. В результате чего он практически ничего не забывал при работе (упущения по мелочи - это не для него) и формулировал мысль так, что она уже сразу была готова к дальнейшей её обработке другими сотрудниками. Ничего не надо было додумывать. Он и сейчас "говорит - как пишет" - готовыми, до конца продуманными фразами.

Предполагалось перевести Чуйко из Запорожья в главк заместителем начальника по опытным работам. Весьма престижно, хотя и хлопотно. Он, по его словам, "тянул резину" с ответом мало не 9 месяцев: на заводе всё родное и знакомое, а тут - мало того, что работа непривычная, так ещё и надо доказывать, что не зря выбрали именно тебя. Ну, дольше тянуть уже было попросту неприлично. Его действительно ждали в Москве. Процесс пошёл: и с 1 сентября 1979 г. Виктор Михайлович уже работал заместителем начальника 3 ГУ МАП по опытным двигателям.

Если ещё при работе в Запорожье через руки Чуйко в той или иной мере проходили все двигатели производства этого завода: АИ-20, АИ-20Д, АИ-24, АИ-24ВТ, АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36, Д-18, то теперь он был ответственен за производство всей гаммы отечественных газотурбинных двигателей. Всё, на чём летает современная авиация - и гражданские, и военные двигатели, и ВСУ, а также и наземные ГТУ - прошло через его руки. Это РД-33, АЛ-31, НК-32, Д-18Т, Д-36 со всеми их модификациями. Были созданы двигатели для штурмовиков Р-95, Р-195 и Р-95Ш. Созданы и внедрены системы автоматического управления этих двигателей. Это были годы очень напряженного труда всей авиационной промышленности СССР. В результате у нас появились такие самолеты, как МиГ-29, Су-27, Су-25, Ан-124, Ту-160 и Як-42. Развернуты работы по Ил-96 и Ту-204 с двигателями ПС-90А. В.М. Чуйко любит вспоминать высказывание министра авиационной промышленности П.В. Дементьева: "Заказчику надо дать не то, что он требует, а то, что ему нужно". Это означало, что институты промышленности, ОКБ, изучая мировой опыт, должны знать каждую текущую проблему, тем более - в динамике, лучше, чем эксплуатационники, которые живут сегодняшними самолётами. И то, что они в основном предлагают, это по большей части модернизация существующего. А в комплексе всё это должна знать промышленность с её прикладной наукой. Именно на этой основе была создана вся тактика отечественного авиационного двигателестроения.

Менее чем через два года работы в МАП, в марте 1981 года Виктор Михайлович был назначен на должность Главного инженера 3-го ГУ, а в 1984 году уже стал заместителем Министра. К сожалению, в журнальной статье нет возможности рассказать обо всех сложностях, с которыми пришлось столкнуться В.М. Чуйко вместе со всей нашей промышленностью в "застой" плавно переходящий в "перестроечный" период стагнации нашей экономики, который пришёлся как раз на время его работы в министерстве. И в том, что наше авиационное двигателестроение не свернулось окончательно вместе со всей остальной промышленностью, есть и его весьма немалая заслуга.

Когда в конце 80-х стали сокращать численность работников министерства, ликвидировали производственные главки. Готовилась более крупная реорганизация, но никто не знал точно: какая. И она нагрянула вместе с событиями 1991-1992 годов - союзные министерства были ликвидированы.

Одним из основных провозглашённым высшей администрацией страны (!) лозунгов в конце 80-х годов ХХ века было, что "оборонка сидит на шее народа". А Гайдар прямо говорил: "Мы же не собираемся ни с кем воевать. Так зачем нам вообще армия? Зачем оборонная промышленность? Их надо заменить маленькими мобильными полицейскими силами". Это стало именоваться "конверсией". Прошедшие годы ясно показали, что делают с теми, кто таким образом "не собирается воевать" и полностью теряет способности к самозащите. Это было ясно и тогда. Надо было заделывать эту брешь в общественном сознании. В 1990 году мотористы МАП, несмотря на колоссальные трудности, организовали выставку "Авиадвигателестроение-90". Эта первая выставка была посвящена конверсии. В это время появились выставки серий "конверсия", "высокие технологии", "наука" и еще целый ряд подобных, проводившихся как в Москве - на ВДНХ, выставочном комплексе на Красной Пресне, Сокольниках, так и в других городах.

Непосредственным организатором выставки - в период привлечения к ней и подготовки предприятий, никогда ранее открыто не демонстрировавших свои наработки к экспозиции, и во время проведения - выступили специалисты двигательного главка МАП во главе с заместителем министра Виктором Михайловичем Чуйко. Формировать экспозицию поручили ЦИАМ им. П.И. Баранова - головному институту двигателестроительной подотрасли МАП.

Тогда все увидели, что МАП из общего объема производства, двигателей для авиации делает только 43%, остальные 57% - это газоперекачка, энергетика, бурение, перекачка газа и жидкостей, большая номенклатура технически сложных товаров народного потребления. Это прежде всего показало, что авиационное двигателестроение никак не "сидит на шее у Государства". При этом, новые авиационные технологии тут же передаются в народное хозяйство. И третье: впервые "секретную подотрасль" открыли, в том числе и для иностранцев. Впрочем, начиная с 1985 года МАП уже работал со “СНЕКМой”, “Пратт-энд-Уитни”, “MTУ”, “Ролс-Ройсом”. На выставке и другие фирмы увидели, что выгодно устанавливать кооперацию с советскими фирмами. Посетители выставки ощущали гордость за свою страну. Интерес у народа был настолько велик, что сроки работы выставки пришлось продлять.

Конечно, с начала 90-х годов трудности на предприятиях увеличились. К тому же постоянно реформировались государственные структуры, министерства.

Но авиамотористов эти события не застали врасплох. К ним они начали готовиться еще в 1989 году. В это время под руководством В.М. Чуйко была создана рабочая группа руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ с опорой на юристов, которая начала заблаговременную работу над созданием структуры, которая сумела бы в случае ликвидации министерства координировать работу авиационного двигателестроения в новых условиях. Наиболее удачной формой такого объединения посчитали ассоциацию. Подготовили устав и учредительный договор. Первый вариант предусматривал функции, близкие к министерским. Но большинство директоров это отвергло: "Вы что! Хотите опять командовать, как и раньше!?" Тогда предложили организацию более свободную. Опять говорят: "Так вы хотите взносы получать и не работать!?" В результате уточнения всех взглядов и родился АССАД: ассоциация "Союз авиационного двигателестроения". Чуйко стал ее президентом и генеральным директором.

Ассоциация оставалась единственной организацией, которая объединяет двигателистов. И это - уникальное явление в нашей промышленности. Организация выставок укрепляет связи двигателистов с аппаратом Президента, Правительства, структурами, которые руководят оборонной промышленностью. За это время двигателистами руководили последовательно семь ведомств (Минпром, Комитет, Госкомитет по оборонным отраслям, Миноборонпром, Минэкономики, Росавиакосмос, Роспром). Без объединения судьба отрасли была бы весьма плачевна.

АССАД оказался на высоте. Он знал о предприятиях все: кадры, экономику, номенклатуру выпускаемой продукции, задачи, проблемы и многое другое. Руководство предприятий всегда для ориентира имело сравнительную информацию о своем месте в "строю". На первых порах это было очень важно. АССАД стал лоббировать интересы отрасли в думе, в правительстве. Он взял на себя функции организатора ежегодных различных выставок или соответствующих разделов на выставках. Да мало того, что координация работы предприятий и их взаимоотношения с руководством страны во многом переместилась на АССАД: на себя пришлось в немалой степени взять и подготовку кадров для собственных предприятий. Как говорил Виктор Михайлович: "Работа с молодыми специалистами - главное, чем надо заниматься, если хотим иметь будущее". Ассоциацией реализуется развернутая программа действий с молодежью. Учрежден целый ряд именных стипендий АССАД в основных вузах авиационного направления. Совместно с головными НИИ отрасли регулярно проводятся конференции и симпозиумы молодых ученых и специалистов, на которых они могут обменяться мнениями и определить свое место и уровень работы в сравнении с национальной и мировой практикой. По этой же причине Ассоциация поддерживала различные молодёжные конкурсы и олимпиады, рассчитанные на привлечение в отрасль наиболее толковых выпускников школ.

Под руководством Виктора Михайловича, Ассоциация продолжает неуклонно проводить ту же техническую политику, какую проводил МАП: внедрение на предприятиях отрасли всего лучшего и прогрессивного, чем богато мировое авиадвигателестроение.

С 2003 года по решению Правления Генеральной дирекции АССАД издается сборник "Созвездие". Он предназначен для самого широкого круга читателей, которых интересует история развития отечественной промышленности. Сборник посвящен Личностям отечественного двигателестроения. Он состоит из очерков о выдающихся конструкторах, организаторах, руководителях отрасли. По словам В.М. Чуйко: "Это - наша память и долг уважения как к уже ушедшим создателям отрасли, так и к тем, кто составляет её славу сейчас". Вышло уже 7 книг сборника, работа продолжается.

Основной результат работы АССАД за прошедшие 20 лет это то, что авиационное двигателестроение в России сохранилось и в целом, как отрасль, и практически всеми своими предприятиями, несмотря на все политико-экономические грозы, прошедшие над отечественной промышленностью. Форма Ассоциации позволила каждой организации, в нее входящей, действовать самостоятельно в собственных интересах, но координировать усилия для достижения общего результата.

Сегодня Виктор Михайлович как всегда полон сил и энергии. У него много замыслов и предложений. Он абсолютно убеждён, что отечественное авиастроение (и, конечно же, авиадвигателестроение) возродится. В стране есть все возможности для этого и есть реальный спрос на продукцию этой отрасли.
Президент международного "Союза авиационного двигателестроения", Действительный член Академии Наук авиации и воздухоплавания, Международный Академии Транспорта, Лауреат премии Правительства СССР, Лауреат Государственной премии УССР, Лауреат премии Правительства России, доктор технических наук, профессор - Виктор Михайлович Чуйко - безусловный лидер и душа отечественного двигателестроения.