ШКОЛА ЕГО ЖИЗНИ

Ольга Александровна Корниенко

 

Говорят: "Скажи мне, кто твой друг, и я скажу, кто ты". Чтобы глубже узнать человека, необходимо узнать его учителей, сослуживцев, наставников. Чтобы ближе познакомиться с Виктором Михайловичем Чуйко, нужно обязательно заглянуть в классы запорожской школы авиамоторостроения.

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в селе Кременчуг-Константиновское в Кабардино-Балкарии. Село располагалось в живописном месте на Кабардинской низменности на берегу реки Куркужин, а в четырех километрах от села протекает река Малка, которая сегодня является границей между Кабардино-Балкарией и Ставропольским краем. Отец Вити, из семьи бедняков, был секретарем сельской комсомольской ячейки. А мать вышла из семьи "крепких" середняков. Их родители купили для молодоженов отдельный дом, в котором родился и провел детство Витя. В школе он учился на "отлично", хотя мать иногда вызывали и делали замечания в связи с непоседливостью сына на уроках. В последних классах его избирали председателем ученического комитета. В 1950 году Виктор окончил школу с золотой медалью. Это была первая медаль в школе. Перед ним была открыта большая дорога, и он выбрал авиацию. Почему?

Юного Чуйко восхищала рукотворная птица, пролетающая высоко в небе. Ему приходилось видеть летчиков - красивых, в синей форме с погонами - они производили на сельского паренька неизгладимое впечатление. Поэтому он решил было идти в летное училище, но школьный учитель математики и классный руководитель Талтабаниди посоветовал: "Желаешь работать в авиации - иди в институт". Дело в том, что в седьмом классе Виктор зимой бегал по морозу без шапки к сельскому клубу: смотреть на привезенного передвижным зверинцем медведя и сильно простудился. В результате, у него, после тяжелого воспаления среднего уха, с левой стороны существенно ухудшился слух. Он согласился с мнением наставника и решил идти в авиационный институт. К тому же золотая медаль давала право поступать в вуз без экзаменов - правда надо было пройти собеседование с ректором института.

Виктор решил заниматься самым главным в самолёте и пошел на моторный факультет. В конце августа 1950 г. он получил из института извещение о зачислении в ХАИ, с большим трудом приобрел билет в общий вагон и выехал в Харьков.

ХАИ принадлежит особая роль в жизни Чуйко. Сегодня Виктор Михайлович с удовольствием рассказывает о полных яркими событиями и впечатлениями годах учебы в институте, о талантливых преподавателях и наставниках, передающих студентам глубокие знания, закладывающих прочные основы профессионального мастерства. Особо дороги выпускнику ХАИ дух коллективизма, взаимопонимание и взаимовыручка, рожденные и укрепленные традициями "alma mater", которые Чуйко бережно пронес через всю свою жизнь.

- ХАИ для меня - моя молодость, - говорит Виктор Михайлович. - А у каждого человека на всю жизнь сохраняются прекрасные воспоминания об этом времени. Но Харьковский авиационный институт навсегда останется у меня в душе, прежде всего, потому, что это был для нас не просто центр обучения, а и центр воспитания чувства "локтя" и товарищества в составе группы, курса, факультета. В этом институте была особая аура, которую я ощущаю и сегодня, посещая ХАИ. Не случайно слово "хаёвец" стало для всех выпускников института понятием почти культовым, сочетающим в себе соблюдение принципов взаимной поддержки и правил особого кодекса чести.

Дипломный проект Виктор Михайлович, конечно, защитил на "отлично". Пришло время прощаться с ХАИ. При распределении на работу молодая семья Чуйко получила направление в недавно созданное Запорожское КБ завода № 478, где молодым специалистам обещали сразу же предоставить жилье.

Весной 1956 года семья Чуйко с двумя чемоданами переехала в Запорожье. Вместе с Виктором Михайловичем по распределению на завод № 478, в частности в ОКБ А.Г. Ивченко, прибыло около 20 выпускников ХАИ. Среди них - А.П. Щелок, Б.Г. Резник, К.Н. Видута, В.П. Крамной, А.С. Кудря, Э.Г. Булавин, М.А. Савранский и другие молодые специалисты. Многие из них потом составили костяк творческих коллективов ОКБ и завода, возглавив крупные направления в их деятельности, определили деловой почерк предприятий.

Виктора Михайловича принимал на работу заместитель директора завода П.В. Филоненко. В трудовой книжке Чуйко записано, что он принят на работу на завод № 478 инженером-конструктором в ОКБ. Через десяток лет ОКБ стало самостоятельной организацией, ОКБ-478 (это номер завода). Позже ОКБ получило свой п/я - 57.

- Нас сразу же пригласили к Александру Георгиевичу, - рассказывал Виктор Чуйко. - С каждым прибывшим он разговаривал отдельно. Конечно, я волновался. Зашел в кабинет. И с первых мгновений, с первых же слов Ивченко мне стало спокойнее на душе - он как-то сразу расположил к себе. Меня растили так: поручали все более и более ответственные задания, а когда я их успешно выполнял, давали еще более сложные.

Поэтому не случайно, что каждые 3-4 года Чуйко продвигался по служебной лестнице. В ОКБ он начинал инженером-конструктором третьей категории, потом - старший инженер, инженер-конструктор второй категории, первой, потом - ведущий конструктор по особо сложным объектам. И как любит вспоминать спустя годы сам Виктор Михайлович, что: "…пришел в ОКБ в сложное, но счастливое время, когда была целенаправленная политика по воспитанию молодых инженеров, и логично, что я дослужился до поста заместителя главного конструктора. И Владимир Алексеевич Лотарев, и Анатолий Константинович Пантелеев для меня очень многое сделали. Они все время как бы "вели меня" по пути совершенствования, повышения моей квалификации. Чем для меня отличались Ивченко и Лотарев от Муравченко? Александр Георгиевич и Владимир Алексеевич - мои Воспитатели с большой буквы. Федор Михайлович - друг и коллега по работе, моторостроитель "от Бога". Неординарными были его организаторские качества на высоком посту. Конечно, тут выделялись не просто черты доступного, демократичного человека, но и ум, и стиль прагматика, настоящего стратега двигателестроения. За годы деятельности Муравченко в должности генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" и под его непосредственным руководством появилось немало уникальных разработок и новых современных авиадвигателей".

Первым двигателем, над которым довелось трудиться Виктору Михайловичу - был АИ-20. Но в начале шестидесятых принципиально новым шагом для коллектива ОКБ А.Г. Ивченко стало создание двухконтурного двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс. Это был действительно важный этап в развитии предприятия.

Прекрасные профессиональные знания и организаторские способности, приобретенный практический опыт во время руководства бригадой по запуску двигателя АИ-20 выдвинули В.М. Чуйко в число ведущих специалистов ОКБ. Именно по инициативе Виктора Михайловича и для запуска двигателя АИ-25 была заложена система воздушного запуска. Благодаря энергии, высокой инициативности и организаторской способности Чуйко все вопросы, касающиеся разработки системы управления запуском, законов регулирования топлива и разработки нового воздушного стартера СВ-25 велись бригадой запуска быстро и успешно решались.

Главной проблемой на пути реализации воздушной системы для запуска двигателя АИ-25 было отсутствие в то время на борту самолета Як-40 соответствующего ему и двигателю АИ-25 легкого малогабаритного вспомогательного двигателя - источника сжатого воздуха. Благодаря высокой технической подготовленности и убежденности в своей правоте Виктору Михайловичу удалось убедить руководство предприятия взяться за разработку такого вспомогательного двигателя одновременно с разработкой двигателя АИ-25 и совместно предъявлять их на Государственные испытания.

Таким образом, благодаря В.М. Чуйко, в разработке предприятия появился двигатель АИ-9, а следом - и его модификации АИ 9В и АИ9-3Б. С двигателя АИ-25 воздушная система запуска прочно вошла в жизнь и применялась на всех последующих разработках маршевых двигателей предприятия. Впоследствии новая система запуска ГТД нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации, стала своего рода визитной карточкой ГП "Ивченко-Прогресс".

Однажды Виктора Михайловича пригласил к себе генеральный конструктор А.Г. Ивченко.

- Ну, вот что, Виктор, - с улыбкой, как старого знакомого, встретил Александр Георгиевич начальника конструкторской бригады по запуску двигателей, - мы тут решили дать тебе более сложную работу. Сейчас проектируем тот самый двигатель АИ 9 как вспомогательный для самолета Як-40, на котором стоит клапан перепуска воздуха, спроектированный лично тобой. Думаем перевести тебя ведущим конструктором на АИ-9.

Виктор Михайлович не возражал: надо - значит, надо. Хотя в душе очень хотелось более самостоятельной работы. И это случилось: в июле 1964 года В.М. Чуйко был назначен вторым ведущим конструктором по двигателю АИ-25.

- С тех пор для меня АИ-25 - самый любимый двигатель, - говорит В.М. Чуйко. - Во-первых, мы вместе с Константином Михайловичем Валиком - первым ведущим конструктором - координировали все работы по проектированию, испытаниям и внедрению его в серийное производство, вместе обеспечили завершение работ и испытания двигателя. Во-вторых, это - первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности. До этого делали двигатели со степенью двухконтурности до 1, а здесь - 2,5.

За работы по запуску этого двигателя Виктор Михайлович был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

Вторая половина 60-х годов прошлого века ознаменовалась участием коллектива ЗМКБ "Прогресс" в первом международном проекте - достигается соглашение между СССР и ЧССР по разработке двигателя для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета (УТС) Л-39. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи) стал двигатель АИ-25, а позже - одна из его модификаций (АИ-25ТЛ).

К основным достоинствам АИ-25ТЛ относятся простота обслуживания и управления, высокая экономичность на всех режимах полета, надежность работы в различных климатических условиях. Темпы внедрения в производство этого двигателя были достаточно жесткие: 12 июня 1973 года двигатель прошел Государственные испытания, а через четыре месяца было налажено его серийное производство.
Тогда, за сотрудничество, выразившееся в создании для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета Л-39 двигателя АИ-25ТЛ, коллектив предприятия был награжден высшим орденом республики - орденом Труда ЧССР. Виктор Михайлович, руководитель этих работ с советской стороны, получил звание Заслуженного деятеля промышленности Чехословацкой республики.

- Когда я работал в ЗМКБ "Прогресс", первые зарубежные сертификаты в СССР были выданы именно запорожским двигателям. Они были признаны Итальянским и Западно-Германским Регистрами,- с особой гордостью вспоминает Виктор Михайлович.

Работа над двигателями АИ-25 и АИ-25ТЛ обогатила конструкторский коллектив опытом и знаниями в области двухконтурных двигателей, научила более профессионально решать проблемы, связанные с доводкой. Расширились связи с научно-исследовательскими институтами отрасли (ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ, ВИЛС и другими), академическими институтами России и Украины. Более широко стали использоваться принципы поузловой доводки на моделях и образцах, приемы математического моделирования процессов, происходящих в двигателе. ОКБ с его производственной базой стал непосредственным изготовителем ряда дефицитнейших силовых установок. Те же первые 10 двигателей АИ-25ТЛ, отправленные в Чехословакию для самолетов L-39, были также произведены на "Прогрессе".

В конце 60-х годов началась массовая эксплуатация двигателей АИ-20, АИ-24, АИ-25 и их модификаций. В процессе эксплуатации новых силовых установок обнаруживались те или иные их дефекты. Поэтому В.А. Лотарев, сменивший на посту генерального конструктора А.Г. Ивченко, создал в ЗМКБ "Прогресс" отдел надежности. Туда Владимир Алексеевич включил всех ведущих конструкторов по всем серийным двигателям, а В.М. Чуйко назначил начальником отдела надежности, заместителем руководителя конструкторского бюро. При этом в Министерстве авиапромышленности утвердили назначение Виктора Михайловича ведущим конструктором по особо сложным объектам. Именно в тот период Виктор Михайлович принял самое непосредственное и активное участие в разработке и внедрении системы управления надежностью авиационных двигателей. Сегодня эта система действует во всей авиадвигателестроительной подотрасли.

Умение В.М. Чуйко глубоко анализировать данные о работе элементов конструкции, находить оптимальные решения при устранении в ней тех или иных дефектов позволило заметно увеличить ресурс и надежность двигателей. Так, на двигателе АИ-24 был установлен такой же межремонтный ресурс, как и на его предшественнике АИ-20.

Обеспечение надежного запуска, существенное повышение ресурса (до 5000 часов) и надежности двигателя Аи-24 в серийном производстве и эксплуатации явились основой для присуждения В.М. Чуйко Государственной премии Украинской ССР в составе коллектива, в который вошли генеральный конструктор O.K. Антонов, генеральный директор Запорожского моторного завода В.И. Омельченко и другие.

В ЗМКБ "Прогресс" В.М. Чуйко выделялся среди своих коллег масштабностью теоретического мышления и государственным подходом в решении тех или иных проблем, умением объединять научный анализ с потребностями практики. Не случайно В.А. Лотарев принял решение назначить Виктора Михайловича заместителем главного конструктора по серийному производству.

- Есть мнение передать тебе сопровождение внедряющихся в серийное производство двигателей АИ-25, а также всех разработанных нами двигателей, - сообщил однажды Владимир Алексеевич, вызвав Чуйко к себе в кабинет. - Если что-то там не доделали наши конструкторы, будешь дорабатывать в серии.

"Впервые" - это слово может быть своеобразным индексом для многих разработок и исследований В.М. Чуйко на посту заместителя главного конструктора по серийному производству. Благодаря инициативе Виктора Михайловича, именно в ЗМКБ "Прогресс" и ЗПО "Моторостроитель" совместно с ЦИАМ была создана и внедрена система обеспечения надежности авиационных газотурбинных силовых установок, позволившая за 5 лет повысить надежность двигателей разработки ЗМКБ "Прогресс" в 2,5 раза. Виктора Михайловича по этому поводу даже в Запорожский обком компартии приглашали, где заинтересовались опытом моторостроителей.

В ЗМКБ "Прогресс" в каждом отделе организовали небольшую серийную бригаду. Чуйко - один из авторов этого предложения - был убежден: отрывать серийные бригады от конструкторских нельзя - они, так сказать, "закисают". Совсем иное дело, когда серийная бригада входит в состав отдела и его начальник отвечает за эффективность ее работы. На всех ступенях служебной лестницы Чуйко неизменно сопровождали такие незаменимые качества как высокий профессионализм, упорство в достижении цели, необыкновенный талант экспериментатора, который всегда в технических спорах умел аргументировано доказать истинные причины сбоев в эксплуатации тех или иных двигателей. Нет, это не значит, что Виктор Михайлович пренебрегал мнением коллег по работе. Наоборот. Когда Чуйко назначили заместителем главного конструктора по серийному производству, он тесно сотрудничал не только с конструкторами, но и с другими специалистами - технологами, металлургами, механиками, учитывая их опыт и предложения.

В каждом трудовом коллективе отношения между людьми складываются непросто. Особенно - между людьми творческих профессий, к которым по праву относится и конструирование. Работать в таком коллективе бывает порой очень сложно.

Летом 1978 года заместитель министра Николай Александрович Дондуков вызвал Чуйко с докладом о проблемах внедрения в серийное производство новых двигателей ОКБ. В конце беседы Николай Александрович спросил: "Как Вы смотрите на перевод Вас в главк заместителем начальника по опытным работам?"

- Конечно, мне было очень жаль уезжать из родного мне города, - откровенничает Чуйко, - из города, где родились мои дочери, где оставались мои друзья… - Просто как-то даже не по себе было... Ведь здесь я оставлял часть своей души. Может, поэтому потом никогда не терял связи с Запорожьем. Запорожское моторостроение, талантливые люди ОКБ и серийного завода и сегодня в моем сердце.
После завершения работы на ЗМКБ "Прогресс" у В.М. Чуйко наступила московская жизнь, но это уже другая история.