ВИНТОВЫЕ КЛИПЕРЫ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

 

Крымская война 1853 - 1856 гг., как известно, велась не только на акватории Черного и Азовского морей, боевые действия неприятеля с применением пароходов происходили также на Балтике, у российского тихоокеанского побережья, в Белом море. В этих условиях Морское ведомство России приступило к созданию парового оборонного флота, начав  экстренную постройку винтовых канонерских лодок и корветов на судоверфях Санкт-Петербурга.

В марте 1855 г. главный командир Архангельского порта вице-адмирал Степан Петрович Хрущев (Хрущов) (1791 - 1865 гг.) (в 1852 г. командир Севастопольского порта и военный губернатор Севастополя, впоследствии - адмирал), сообщая Морскому министерству о мерах по усилению местной гребной флотилии, предложил построить в Архангельске винтовую канонерскую лодку. Это предложение было одобрено и в северную пальмиру "… для получения сведений и чертежей, необходимых к изготовлению механизма для такой лодки", был командирован инженер-механик капитан Говорливый, служивший на Адмиралтейском Ширшемском заводе близь Архангельска. Высшее морское начальство предполагало построить на Белом море несколько винтовых пароходов, но для этого требовалось изыскать возможность изготовления для них паровых машин. Ширшемский завод занимался преимущественно производством различных металлических деталей для нужд судостроения в Архангельске и не мог выполнить столь ответственный заказ.

Не приходилось рассчитывать и на немногочисленные частные машиностроительные заводы, перегруженные заказами Морского ведомства; предприятия же Санкт-Петербурга выполняли заказы на изготовление паровых машин для семи кораблей, двух фрегатов, 14 корветов и 68 канонерских лодок. Летом 1855 г., когда Адмиралтейские Ижорские заводы закончили выпуск шести паровых машин для канонерских лодок, глава Морского ведомства великий князь Константин Николаевич приказал начальнику заводов инженер-генералу А.Я. Вильсону представить соображения об изготовлении к марту 1856 г. "шести винтовых паровых механизмов высокого давления в 120 сил каждый", отправке их в Архангельск в разобранном виде "зимним путем" и сборке на месте. Предложения Вильсона были утверждены 31 августа 1855 г. и 2 сентября были направлены для исполнения управляющему Кораблестроительным департаментом Морского министерства капитану 1 ранга М.Д. Тебенькову с припиской: "Назначение вышеупомянутых механизмов не должно ни под каким видом быть оглашено, а оставаться известным только Вашему Превосходительству". Так предполагалось скрыть от противника сам факт постройки в Архангельске винтовых боевых кораблей.

Общее техническое руководство проектированием пароходов и их механизмов глава Морского ведомства возложил на члена Пароходного комитета капитана 2 ранга Ивана Алексеевича Шестакова (1820 - 1888 гг.) (в последствии адмирал, управляющий Морским министерством), а чертежи судов разрабатывал поручик корпуса корабельных инженеров А.А. Иващенко.

Уже 9 сентября 1855 г. управляющий Морским министерством Фердинанд Петрович Врангель (1796 - 1870 гг.) (барон, адмирал, известный русский мореплаватель и ученый) в секретном отношении директору Кораблестроительного департамента М.Н. Гринвальду писал: "Препровождая чертеж, по коему должны быть построены шесть клиперов в Архангельске, предлагаю Вашему Пр-ву просить начальника Ижорских заводов … принять все нужные меры к скорейшему изготовлению для означенных клиперов механизмов и, сообразно с отзывом … заводов, сделать распоряжение о безотлагательном приступлении к постройке сих клиперов …, так, чтобы можно было принять механизмы и орудия для оных весною". А 12 сентября копии чертежей департамент направил главному командиру Архангельского порта, которому предписывалось немедленно начать постройку клиперов и информировать департамент о наличии при порте необходимых для этого лесах и материалах или потребности в них. Особо отмечалось: "по краткости времени, … большая часть металлов и вещей, для постройки и вооружения должна быть приготовлена и приобретена с воли в Архангельске, а в высылку из Петербурга назначать уже только самое ограниченное количество".

К постройке клиперов приступили 24 сентября 1855 г. Через месяц адмирал С.П. Хрущев сообщил: "С получением … теоретического чертежа, для построения здесь шести клиперов, разбивка на плазе сделана, лекала приготовлены, кили и штевни связаны и для наборных членов леса выправлены. Для закладки клиперов в Большом адмиралтействе, на трех некрытых и одном крытом эллинге стапель-блоки положены, а также старые два эллинга в Среднем адмиралтействе исправны и в них стапель-блоки также на местах; теперь оканчиваются работаю спусковые фундаменты, но самую постройку клиперов за неполучением практических чертежей требуется приостановить. Уведомляя об этом Кораблестроительный департамент, прошу поспешить присылкою сюда практических чертежей означенных клиперов или корветов и чертежа вооружения их". В декабре 1855 г. в Архангельск "к наблюдению для более успешного хода работ" командировали капитана 2 ранга Андрея Александровича Попова (1821 - 1898 гг.), участника обороны Севастополя, где в 1853 г. в чине капитан-лейтенанта он командовал пароходо-фрегатом "Крым"; в 1854 г. с отрядом пароходо-фрегатов "Эльборус", "Турок" и "Андия" крейсеровал в Черном море, затем на пароходо-фрегате "Тамань" прорвал блокаду Севастополя и вышел в Одессу, потопив неприятельский военный пароход, после чего был произведен в капитаны 2 ранга; 1854 - 1855 гг. был офицером для поручений при Владимире Алексеевиче Корнилове, затем при Павле Степановиче Нахимове; впоследствии адмирал, выдающийся деятель Флота Российского и талантливый кораблестроитель.

Являясь доверенным лицом главы Морского ведомства, он имел большие полномочия. Главному командиру порта предписывалось "безотлагательно исполнять все требования флигель-адъютанта Попова по возложенному ныне на него поручению". Ознакомившись с положением дел, он 1 января 1856 г. подал главному командиру порта докладную записку, в которой предложил ряд усовершенствований в конструкции корпуса, рангоута и общем расположении помещений клиперов. По предложению Андрея Александровича форсировались работы на одном из них, который строился в крытом эллинге Большого адмиралтейства, "дабы естественные ошибки и неудобства по постройке и отделке его можно было устранить на последующих пяти”. С его участием составлялась "дельная книга настоящего вооружения", в которой регламентировалась номенклатура и размеры такелажа и других принадлежностей парусного вооружения.

В начале 1856 г. С.П. Хрущев писал в Кораблестроительный Департамент: "Шесть винтовых лодок, наименованные "Разбойник", "Опричник", "Стрелок", "Пластун", "Наездник" и "Джигит", 5-го сего января заложены". В переписке конторы над Архангельским портом и Кораблестроительным департаментом находящиеся в постройке суда классифицировались по-разному: клипера, шхуны, шхунерские клипера. Так, в списке судов флота от 12 сентября 1855 г. они были записаны как винтовые лодки. Позднее возник вопрос о том, к какому рангу военных судов их следует причислить для снабжения по судостроительным и другим видам обеспечения. Поэтому 9 июня 1856 г. управляющий Морским министерством распорядился строившиеся в Архангельске суда называть винтовыми клиперами, приравняв их по рангу к корветам.

После закладки судов стал особенно остро ощутим недостаток опытных инженерных кадров (при старшем корабельном инженере порта полковнике корпуса корабельных инженеров А.Т. Загуляеве состоял лишь один младший инженер поручик корпуса корабельных инженеров В.П. Василевский). Поэтому 6 февраля 1856 г. в Архангельск командировали штабс-капитана корпуса корабельных инженеров Павла Митрофанова, который построил клипера "Стрелок", "Джигит", "Наездник", за что был произведен в подполковники корпуса корабельных инженеров, он и возглавил в дальнейшем строительство клиперов.

Параллельно на Адмиралтейских Ижорских заводах строили паровые машины для клиперов, 28 октября начальник заводов сообщал Кораблестроительному Департаменту: "К делу машин приступлено и много разных частей вчерне уже заготовлено". Для удобства транспортировки каждая машина разбиралась на двадцать частей массой от 330 до 2550 кг; а паровые котлы - на девять массой от 570 до 3000 кг. Суммарная масса одной машины предварительно оценивалась в 28 т, но на деле они оказались значительно тяжелее: только суммарная масса машины, гребного вала и гребного винта достигала 33,7 т. Кроме машин Ижорские заводы строили камбузы (камбузные плиты), помпы (насосы), иллюминаторы и прочие дельные вещи.

В январе 1856 г. находившийся в Петербурге инженер-механик капитан Говорливый подал рапорт, в котором указывал на недостаточность средств Архангельского порта и Ширшемского завода для предстоящей сборки механизмов клиперов и предлагал оборудовать при Архангельском адмиралтействе небольшую механическую мастерскую. Признав устройство мастерской крайне необходимым, департамент распорядился изготовить для нее на Ширшемском заводе паровую машину, токарные станки и переносные кузнечные горны, поручив капитану Говорливому начать работы немедленно по возвращении его в Архангельск.

По мере изменения военной обстановки, так или иначе, изменялись и взгляды военных специалистов на использование в деле строившихся клиперов, что влекло за собой и их конструктивные изменения. Особую заинтересованность у многих вызывало обеспечение клиперам хороших ходовых качеств. Дело в том, что неработающий и находящийся в воде гребной винт оказывает значительное торможение движению судна под парусами, снижение скорости могло достигать 1,5 узла (2,8 км/ч). В то время проблема решалась так: либо ставили винт регулируемого шага (ВРШ), либо винт устанавливался в специальную раму, которая вместе с винтом поднималась из воды в специальную шахту в кормовом подзоре или опускалась в воду и, гребной винт вставал на свое штатное место и обеспечивал движение судна вперед. На архангельских клиперах гребной винт размещался в кормовой шахте при ходе под парусами или опускался в воду при ходе под парами. Чертеж кормы клипера с деревянным рулем и рудерпостом (предполагалось изначально сделать их из железа), а также с устройством колодца для подъема винта А.А. Попов привез в Архангельск в декабре 1855 г.

В конце января 1856 г. канцелярия  Морского министерства довела до сведения Кораблестроительного департамента распоряжение, "чтобы снабжение строющихся при Архангельском порте винтовых лодок, равно как обмундирование команд, которые на оные будут назначаемы, было произведено на одинаковом положении с судами, назначаемыми в кругосветное плавание". Одновременно Пароходному комитету поручалось изучить возможность установки на клипера более мощных механизмов. Учитывая значительное продвижение работ по механизмам, комитет решил ограничиться установкой на тех клиперах вместо двух паровых котлов трех того же размера. Так, 1 февраля 1856 г. начальник Ижорских заводов получил указание немедленно приступить к изготовлению трех дополнительных котлов с необходимыми переделками в машинах с тем, чтобы все шесть механизмов доставить в Архангельск зимним путем. Однако, 15 марта последовало новое распоряжение: доставить механизмы только на два клипера, а на третий - только котлы. Остальные механизмы следовало отправить в Кронштадт водным путем в течение лета 1856 г.

Уже 23 мая капитан 2 ранга А.А. Попов доложил Кораблестроительному департаменту: "Одна из машин, предназначенная для строящихся клиперов, отправленная через Вологду, прибыла благополучно в Архангельск и тотчас по выгрузке будет поставлена на клипер "Опричник". Считаю долгом присоединить ходатайство о немедленной присылке мастеровых, которых Колпинский завод обещал выслать в Архангельск на почтовых для сборки и установки машин". Вскоре были доставлены механизмы и для второго клипера и котлы для третьего. Тогда же в Архангельск для комплектования команд клиперов прибыли моряки-черноморцы, участники обороны Севастополя.

30 мая был спущен на воду первый клипер "Разбойник", послуживший образцом для постройки и вооружения остальных пяти клиперов. Его строил поручик В.П. Василевский под наблюдением П.К. Митрофанова. Затем, по очереди, 20 июня "Стрелок", 23 июня - "Джигит" и "Пластун". Их строителем был П.К. Митрофанов. Уже 5 июля "Разбойник" вышел в море на двухсуточные ходовые испытания. Назначенный командиром отряда клиперов А.А. Попов отмечал: "Между значительным количеством разнородных судов, на которых я имел счастье служить доселе, не было ни одного столь остойчивого на волнении, как клипер "Разбойник" … Несмотря на довольно большую зыбь и соответствующую силе ветра парусность в клипер не попало ни одной брызги; 6,5 и 7 узлов (12,4 км/ч и 13 км/ч) хода в крутой бейдевинд не могли образовать волну или пену перед носом - то и другое выходило от середины судна. Крен не превышал 4 градусов". Уже 29 июля "Разбойник", "Стрелок", "Пластун" и "Джигит" ушли под парусами в Кронштадт, куда и прибыли в начале сентября. На "Джигите" в разобранном виде находились его паровые котлы.

Тем временем на клиперах "Опричник" и "Наездник" устанавливали машины и другие механизмы, а в мастерской адмиралтейства шла сборка паровых котлов. Так, 14 июля оба клипера были благополучно спущены на воду с собранными машинами ("Опричник" строил В.П. Василевский, "Наездник" - П.К. Митрофанов). Затем началась установка паровых котлов, предварительно испытанных водой под давлением 120 фунтов на кв. дюйм (0,84 МПа) или на 8,4 атмосферы. По нормам того времени это были котлы высокого давления. Судовые работы непрерывно велись и днем, и ночью и были закончены к 15 августа. В тот же день произвели первую пробу машины на "Опричнике"; 25 августа оба клипера вышли в море и взяли курс на Соловецкие острова. Целью плавания явилось испытание под парами, а также приобретение опыта в управлении паровыми машинами клиперов. Испытания показали, что машины собраны и действуют правильно, но тяга в дымовых трубах недостаточна и пар в котлах держится плохо; из-за этого наибольшая достигнутая скорость хода не превысила 4,5 узла (8,3 км/ч). Для того, чтобы увеличить тягу, было решено переоборудовать поддувала топок, а телескопическую дымовую трубу заменить на более высокую, сделав ее заваливающейся. Было даже мнение о том, что мощность котлов недостаточна, но как потом выяснилось, у машинной команды было просто недостаточно опыта в эксплуатации паровых механизмов.

Выявленные недостатки были устранены к 12 сентября, необходимые усовершенствования были внесены, сделали и устройство для подъема из воды гребного винта. К 14 сентября "Опричник" под брейд-вымпелом командующего отрядом и "Наездник" вышли в море по пути в Кронштадт. Потеряв в густом тумане друг друга, клипера продолжали следовать к цели в самостоятельном плавании. Выдержав в пути несколько жестоких штормов, они в ноябре вышли в Балтийское море и зазимовали в иностранных портах.

Те же клипера, что пришли в Кронштадт под парусами, с окончанием кампании разоружили и на зиму поставили в доки для установки на них механизмов, доставленных с Ижорских заводов. Собранные Кораблестроительным департаментом отзывы командиров свидетельствовали об отличных качествах клиперов. Вместе с тем отмечалось, что парусное вооружение типа трехмачтовой гафельной шхуны для судна такого типа мало, а паруса сшиты плохо. По общему мнению требовалось фок-мачту оснастить полным комплектом (включая летучие) прямых парусов, что превращало шхуну в баркентину. Зимой 1856-1857 гг. при участии капитана 1 ранга А.А. Попова был подготовлен новый чертеж парусности. Значительно позднее, когда А.А. Попов командовал вторым Амурским отрядом, он изменил парусное вооружение клиперов, оснастив прямыми парусами и грот-мачту, таким образом баркентина превратилась в барк, то есть "сухой" осталась только укороченная, по предложению А.А. Попова, бизань-мачта. Этот тип парусного вооружения, оказавшийся наиболее удачным, был применен и на остальных пяти клиперах. Весной 1857 г. "Разбойник", "Стрелок", "Пластун" и "Джигит" были выведены из доков; зимой на них установили паровые машины, в конструкцию которых внесли ряд усовершенствований, подсказанных опытом эксплуатации механизмов "Опричника" и "Наездника". С открытием навигации в Кронштадт пришли два клипера, зимовавшие в иностранных портах.

Теперь представим и самих "новостроев". Это были винтовые пароходы, однопалубные (имелась только главная палуба), высота надводного борта на миделе 0,91 м; длина по КВЛ составляла 47,4 м; ширина 8,5 м; водоизмещение по теоретическому чертежу при средней осадке 3,6 м составило 615 т. Для достижения продольной прочности корпуса (узкого с острыми образованиями носа и кормы) в конструкции его набора широко применялись диагональные связи - ридерсы и раскосины (укосины), а также продольные связные поясья и кильсоны. Для предотвращения обрастания подводной части корпуса она обивалась листовой медью до бархоута, листы металла укладывались на подстилку из смоленой бумаги. Паровая машина клипера имела мощность "в 150 нарицательных сил" (мощность номинальная - Nominal power , измеряется в номинальных лошадиных силах - Nominal horse power, H.P.; чисто условное обозначение, составляет одну треть или одну четверть от индикаторной мощности паровой машины). Таким образом, клипера имели машины мощностью около 500 и.л.с.

Это были горизонтальные машины типа “компаунд” с двойным расширением пара. Вначале пар из котла подавался в цилиндр высокого давления, совершив там работу и расширившись, он поступал в цилиндр низкого давления, где, продолжая расширяться, отдавал свою мощность окончательно. Холодильника, где могли бы происходить конденсация пара и превращение его в котельную воду, машина не имела. Поэтому отработавший пар выводился, как на локомотиве, прямо в дымовую трубу, повышая в ней тягу. Цилиндрические огнетрубные котлы с одной топкой были локомотивного типа и вырабатывали пар давлением 60 фунтов на кв. дюйм (0,42 МПа или 4,2 атмосферы) и относились к котлам низкого давления. Тогда считалось, что котел низкого давления не столь взрывоопасен, как котел высокого давления. Хотя практика эксплуатации показала, что и те, и другие могли быть одинаково опасными; все количество произошедших взрывов по 50% приходится на оба типа котлов.

На "Разбойнике", "Стрелке" и "Пластуне" стояло по три котла (запас угля 57 т); на "Джигите", "Опричнике" и "Наезднике" - по два (запас угля был 95 т). Для клиперов с тремя котлами дальность плавания 10-узловым ходом (18,5 км/ч), рассчитанная Пароходным комитетом, должна была быть около 700 миль; для клиперов с двумя котлами при 9-узловой скорости хода (16,7 км/ч) она достигала 1730 миль. Машина работала на двухлопастный гребной винт в специальной раме, в которой он мог подниматься из воды при ходе судна под парусами.

Артиллерийское вооружение состояло из 60-фунтовой гладкоствольной пушки на поворотной платформе, что позволяло стрелять как налево, так и направо и двух 24-фунтовых пушко-карронад на колесных бортовых станках; зарядов полагалось соответственно 200 и 150. Экипаж насчитывал 9 офицеров и 92 "нижних чина" - унтер-офицеров, матросов, кочегаров, машинистов и т. д.

Все шесть клиперов дружно вступили в кампанию. Уже 19 сентября 1857 г. из Кронштадта на Тихий океан ушли в составе  первого Амурского отряда "Стрелок", "Пластун" и "Джигит". В июле 1858 г. к дальневосточным рубежам России вышел второй Амурский отряд под командованием капитана 1 ранга А.А. Попова. В него входил клипер "Опричник". В следующем году ушли "Разбойник" и "Наездник", каждый осуществлял переход в одиночном плавании. В походе подтвердились их высокие мореходные качества. Начальник первого Амурского отряда капитан 1 ранга Д.И. Кузнецов отмечал: "Во всех портах иностранные морские офицеры любовались наружным видом клиперов … Образование носовых линий превосходное, корветы и клиперы свободно разрезают воду, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. "Джигит", имея два паровых котла, никогда не уступал в ходу прочим судам отряда с тремя котлами, между тем топлива брал на семь дней, когда прочие клиперы имеют его не более чем на четыре или пять дней. При 24 фунтах пара (1,68 атмосферы) ход был шесть узлов (11,1 км/ч), а при 45 (3,15 атмосферы) доходил до восьми - девяти (14,8-16,7 км/ч). Большая часть перехода осуществлялась под парусами. Так, у "Джигита" в 321-суточном плавании от Кронштадта до залива де Кастри из 190 ходовых суток лишь 15 суток 9 часов приходилось на долю машины, работавшей преимущественно в штиль и маловетрие".

На Дальнем Востоке служба клиперов была многообразной. Их экипажи внесли заметный вклад в дело исследования и освоения Приморья. Их названия увековечены на картах русских берегов Японского моря. После двух - трех лет пребывания в дальневосточных водах клипера отправились в обратный путь, но возвратились в Кронштадт не все. Так, 18 августа 1860 г. в Балтийском море у острова Готланд от взрыва в крюйт-камере погиб "Пластун", унеся с собой жизни двух третей экипажа (по моему мнению, на судне произошел взрыв котла). Покинул Батавию (ныне Джакарта) 28 ноября 1861 г. и пропал без вести в Индийском океане клипер "Опричник". Есть основания полагать, что 26 декабря он попал в центр тропического циклона. Ему и его экипажу в Кронштадте поставлен памятник.

Возвратившиеся клипера планировалось тимберовать (очистить корпус от обрастания), но эти планы не осуществились, видимо, из-за финансовых трудностей, возникших при строительстве броненосного флота. Таким образом, 16 июля 1866 г. приказом по Морскому министерству "Наездник", "Разбойник", "Джигит" и "Стрелок" были "отчислены к Кронштадтскому порту". В январе 1867 г. из списков судов флота был исключен клипер "Разбойник". 2 июля 1869 г. во время маневров броненосной эскадры на Трандзунском рейде буксируемой миной подорвали корпус "Наездника", а корпус "Джигита" превратили в мишень для броненосцев. Последний из клиперов - "Стрелок" - продолжительное время использовался в качестве блокшива. Из списков судов флота он был исключен 4 ноября 1878 г., а затем разобран.

В завершение этого рассказа должен отметить, что архангельские клипера положили начало классу боевых кораблей, который существовал во Флоте Российском до 1892 г. Их название носили последние военные суда этого класса - клипера четвертого поколения.

Редакция журнала “Двигатель” сердечно поздравляет уважаемого Виктора Сергеевича с 75-летием и желает ему многих лет жизни, крепчайшего здоровья, творческого долголетия и удовольствия себе и близким ото всего этого!