XXIX ЗАСЕДАНИЕ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО КООРДИНИЦИОННОГО СОВЕТА ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ В ОБЛАСТИ АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

 

Александр Иванович Бажанов

 

26 ноября 2009 г. состоялось XXIX заседание Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной.

Заседание открыл президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Михайлович Чуйко. Прежде всего он отметил, что, несмотря на колебания в политических отношениях между двух стран, никто не высказался против той работы, которую проводит МКС. И есть практические результаты этой работы. Двигатели, созданные специалистами обеих стран: АИ-222-25, Д-436-148, Д-436ТП, ТВ3-117ВМА-СБМ1 - производятся серийно и устанавливаются на серийно строящиеся самолеты.

Но время поставило новую задачу: создать двигатели для разрабатываемых ОАК нового семейства самолетов МС-21 (MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью 150, 181 и 212 пассажиров, соответственно). Именно поэтому главным вопросом в повестке данного заседания МКС была организация сотрудничества двигателестроительных предприятий и организаций России и Украины для успешного создания двигателя для МС-21.

Первому было предоставлено слово генеральному конструктору ОАО "Авиадвигатель" Александру Александровичу Иноземцеву. Он сообщил, что создаваемый унифицированный газогенератор перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21 позволит создавать двигатели различной тяги и различного назначения. Освоение важнейших технологий при создании двигателя для семейства самолетов МС-21 позволит этому двигателю стать конкурентоспособным к 2015 г. По убеждению А.А. Иноземцева, разработка газогенератора и ряда технологий (сегодня насчитывается 16 ключевых технологий) без сотрудничества с украинскими партнерами невозможна, поэтому невозможна и конкуренция на мировом рынке.

В связи с этим ОАО "Авиадвигатель" подписало соглашение с ЗМКБ "Прогресс" (генеральный директор, генеральный конструктор Федор Михайлович Муравченко) и ОАО "Мотор Сич" (президент Вячеслав Александрович Богуслаев). Тем самым произошло официальное распределение областей ответственности российских и украинских предприятий при создании нового двигателя.

В соответствии с этим распределением в унифицированном газогенераторе запорожские коллеги создают малоэмиссионную камеру сгорания. К моменту проведения Координационного совета был подписан контракт и осуществлено авансирование эскизного проекта. Если проект, предложенный запорожцами, будет отвечать предъявленным требованиям, то украинские коллеги будут участвовать в создании, сертификации, производстве, послепродажном обслуживании и ремонте всех разработанных ими узлов. Такой подход соответствует современной практике разделения рисков.

Также предполагается передача запорожским специалистам разработки лопатки спрямляющего аппарата вентилятора из полимерных композиционных материалов. Техническое задание на разработку этого узла также выдано.

А.А. Иноземцев отметил, что в семействе разрабатываемых двигателей есть несколько тяжелых двигателей с большей тягой, чем необходимо для МС-21. Прямого финансирования таких двигателей нет, но в перспективе двигатели повышенной тяги будут иметь спрос, в том числе и для замены двигателей ПС-90А на летающих сейчас самолетах. Все двигатели большей тяги планируется выполнить редукторными. По мнению А.А. Иноземцева, наибольший опыт в разработке редукторов имеют специалисты из Запорожья, и в соответствии с принципом разделения рисков целесообразно поручить создание этого узла именно им.

Одновременно он заметил: "Несмотря на то, что "самолетчики" в лице науки и самолетостроительных КБ не признают открытый ротор, пишутся всякие заключения, что он не имеет никаких преимуществ, мы убеждены, что у него есть преимущества и "самолетчики" дозреют до этого двигателя, до такой конструкции. У запорожцев самый серьезный опыт в этом направлении, связанный с самолетом Ан-70, с двигателем Д-27, и в нашем семействе двигателей с открытым ротором этот узел будут разрабатывать запорожцы".

В выступлении первого заместителя генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игоря Федоровича Кравченко были сформулированы предложения запорожцев по созданию перспективного авиационного двигателя для МС-21. Он, в частности, сказал, что на конкурс, объявленный НПК "Иркут", были представлены проекты двух двигателей: ПД-14 (ранее известного как ПС-14) разработки ОАО "Авиадвигатель" и СПМ-21, в создании которого намерены совместно участвовать "Салют", "Мотор Сич" и "Прогресс". По словам И.Ф. Кравченко, двигатель СПМ-21 должен иметь экономичность порядка 15 г/пасс·км и базироваться на уже существующих технологиях.

И.Ф. Кравченко подтвердил, что "Прогрессу" было предложено "Авиадвигателем" совместное участие в разработке двигателя ПД-14. Прежде всего это касается камеры сгорания, по которой "Прогресс" и "Мотор Сич" имеют большой научно-технический задел, а также по перспективному редуктору, при разработке которого положительные результаты получены специалистами ЗМКБ "Прогресс" и ММПП "Салют". Помимо этого "Прогресс" привлекается к разработке для ПД-14 композиционных лопаток спрямляющего аппарата. Подобные лопатки применяются в конструкции двигателя Д-18Т, имеющего наработку одного двигателя в 18 тыс. ч.

Далее И.Ф. Кравченко более подробно рассказал о работах, проведенных в Запорожье по различным схемам камер сгорания на рубеже 1980-1990 гг. В общей сложности было проведено свыше 70 испытаний. Были проверены как модные в то время двухзонные, так и однозонные камеры. Исследованиями было установлено, что двухзоные камеры не обладают существенными преимуществами, поэтому для двигателя Д-27 была отработана принципиально новая конструкция, которая запатентована, и аналогов которой нет. Эта камера сгорания имеет огромный ресурс при малом количестве воздуха в зоне горения. В дальнейшем проведены работы по совершенствованию смесеобразования, охлаждения и других параметров.

На основе этой камеры начата разработка камеры сгорания для ПД-14. В декабре 2009 г. эскизный проект намечается закончить. Камера по габаритам получилась на 60 мм меньше заданной, а выбросы будут на 40 % ниже норм ИКАО 2008 г.

На "Прогрессе" также имеется большой задел и по редукторам. Начало было положено еще с двигателей Д-20, Д-24 и вертолетных редукторов, в том числе для вертолета В-12 грузоподъемностью 40 т. Благодаря созданной в Запорожье школе был создан совместно с ММПП "Салют" уникальный редуктор для двигателя Д-27. Зарубежные специалисты не могут поверить, что можно сделать компактный редуктор, который рассчитан на 14 тыс. Редуктор двигателя Д-27 отработал на крыле 1000 ч.

Создаваемое "Прогрессом" совместно с "Мотор Сич" и ФГУП "ЦИАМ" высоконапорное (p = 1,415) колесо вентилятора с большим к.п.д. (h = 0,915) при использовании редуктора позволит обеспечить двухконтурность порядка 12…13. При этом к.п.д. двигателя можно увеличить на 1…2 %.