ПЕРЕХВАТЧИК "СУХОЙ" 50 ЛЕТ В СТРОЮ

Николай Александров

Только в середине 1964 г. первые серийные самолеты Су-11 были, наконец, переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. К концу лета полк полностью перевооружился на Су-11, и с сентября в нем начались войсковые испытания самолета. Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 г., но реально последние машины завод изготовил в начале 1965 г. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти на порядок меньше, чем Су-9. Помимо лидерного полка, перехватчиками Су-11 вооружили еще две строевые части Московского округа ПВО.

Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1, существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что, в итоге, привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не отмечалось серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967 г. в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 перехватчиков Су-11, выстроившихся в колонну из десяти троек.

Су-11 состояли на вооружении до конца семидесятых годов минувшего века, после чего их заменили перехватчики МиГ-23МЛ/П и МиГ-25ПД. На долю Су-11, как и в случае с Су-9, не пришлось громкой боевой славы. Правда, астраханский полк отметился случаем "боевого" применения Су-11, носившим, скорее, трагикомический оттенок, когда "на деле" была подтверждена "боевая эффективность" Су-11.

В целом же, следует признать Су-11 в некотором смысле "переходной" машиной между Су-9, на котором ОКБ "училось" делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним "классическим" Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, ухудшились по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали этот недостаток. С другой стороны, неудача с Су-11 лишь "подстегнула" коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины.

Су-15 - классика шестидесятых

Добившись во второй половине пятидесятых годов минувшего века впечатляющих успехов при создании истребителя С-1 (в серии Су-7) и перехватчика Т-3-51 (в серии Су-9), ОКБ-51 во главе с П.О. Сухим развернуло обширные исследования, целью которых являлся поиск путей дальнейшего совершенствования боевых авиационных комплексов. Прежде всего речь шла о применении все более мощных двигателей для увеличения скорости полета самолетов. Практически параллельно конструкторы разрабатывали несколько новых машин, к числу которых относились перехватчик П-1 с двигателем АЛ-9 и истребитель Т-37 с двигателем Р15-300. В 1958-1958 гг. в Летно-испытательном институте авиапрома проходил испытания экспериментальный перехватчик Т-5, отличавшийся от машин семейства Т-3 силовой установкой. Передняя и средняя части фюзеляжа, крыло и оперение оставались прежними, заимствованными от Т-3-51.

Другая группа работ ОКБ-51 была связана с применением более совершенных образцов РЛС и новых ракет класса "воздух-воздух". Увеличения дальности обнаружения и захвата цели в те времена можно было добиться, только наращивая размеры зеркала антенны и увеличивая энергетический потенциал передатчика. Зато новые образцы РЛС и ракет обеспечивали возможность атаки самолета противника с передней полусферы (ППС), что было неосуществимо для комплексов Т-3-51 и Т-3-8М. С целью обеспечения возможности установки крупногабаритной антенны в рамках работ по теме Т-37 в ОКБ П.О. Сухого проектировался экспериментальный перехватчик Т-59. Его особенностью было применение двух боковых воздухозаборников вместо традиционного носового осесимметричного.

Однако вскоре после получивших огромный международный резонанс достижений ракетостроителей (запуск первой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, первых спутников, организация серийного производства ракет Р-12 и Р-14 среднего радиуса действия) авторитет авиации в глазах первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева существенно поблек. Проанализировав экономические возможности страны, "дорогой Никита Сергеевич" принял решение о переносе основных усилий на финансирование наиболее перспективных ракетных и атомных проектов, что было в то время, в общем-то, правильно. Однако Хрущев слишком упрощенно смотрел на проблему перевооружения Армии и Флота новым оружием и в отношении некоторых образцов техники принимал необоснованные решения. К тому же, как часто бывает, усердные исполнители планов тут же принялись "перегибать палку". В общем, средства на разработку новых авиационных комплексов в конце пятидесятых годов были резко секвестрированы. В 1958 г. в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году - еще 21 и 9 соответственно.

Еще недавно почти каждое предложение ОКБ-51 находило благожелательный отклик в ГКАТ и сопровождалось выделением новых средств на его реализацию. И вот золотой дождь прекратился. Руководитель конструкторского коллектива П.О. Сухой размышлял над тем, как выкрутиться из сложившего положения. А в ГКАТ подсказали: модернизация-то серийных машин не запрещена… В такой обстановке в марте 1960 г. ОКБ-51 приступило к созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М. Разработчиками РЛС из ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" (главный конструктор Г.М. Кунявский) - модернизированную РЛС "Орел", которая применялась на Су-11, и новую РЛС "Вихрь" (главный конструктор Ф.Ф. Волков) - вариант станции "Смерч" для перехватчика Ту-28. Оба варианта радиолокатора имели крупногабаритные антенны, для которых требовалось освободить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым воздухозаборникам двигателей.

Прямоугольные воздухозаборники с вертикальным клином торможения в СССР еще никогда не применялись, и ОКБ пошло на определенный технический риск, выбрав именно такое решение. Фюзеляж нового самолета начинался остроконечным обтекателем РЛС, который плавно переходил в носовую часть. Далее располагались кабина пилота и боковые воздухозаборники. К восемнадцатому шпангоуту их обводы плавно трансформировались в обводы фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ-7Ф-2 разработки ОКБ-165.

В июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. В ноябре конструкторы подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС "Вихрь", новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления "Полет". В этом документе впервые появилось обозначение самолета - Су-15, а весь комплекс перехвата стал именоваться Су-15К-40 (Т-3-8М3). К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета - летного и для прочностных испытаний. Но официальное согласование правительственного решения о создании машины затянулось, поэтому не был узаконен и состав ее оборудования. В результате работы в ОКБ-51 продолжались по варианту перехватчика с РЛС "Орел-2" и ракетами К-8М2, разработанными в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват). Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки, и в документах того периода самолет именовался Су-11М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 г., но летом работы по Т-58 были приостановлены.
В 1960 г. в ОКБ-51 рассматривался еще один вариант компоновки Су-15, предусматривавший, по сути, создание совершенно нового самолета, который стал бы частью нового комплекса перехвата Су-15-40. Проект по этой теме, выпущенный в ОКБ в объеме технического предложения, предусматривал создание двухдвигательного варианта перехватчика, оснащенного РЛС "Вихрь-П" и подвеской под крылом двух ракет К-40. Крыло по схеме не отличалось от Т-3, а в оперении появился новый элемент - складывающийся нижний аэродинамический гребень, по типу того, что был реализован на микояновских Е-8 и МиГ-23. Силовая установка включала два двигателя Р21Ф-300 (разработки ОКБ-300, главный конструктор - Н.Г. Мецхваришвили). Этот проект был отклонен в пользу микояновского Е-155 с более высокими летными данными, но не прошел даром и для Су-15, так как предусматривал двухдвигательный вариант компоновки.

В то время строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Особые опасения вызывала низкая надежность двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины - из-за отказов двигателя. 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 г., радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение об установке на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д (двухдвигательный). Двигатели Р-11Ф2-300 разместили на нем так же, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5.

В тот период наметились серьезные разногласия между промышленностью и ВВС в отношении выбора системы вооружения. ГКАТ настаивал на упрощенном варианте с модернизированной РЛС "Орел" и ракетами К-8М2. Военные считали, что необходимо ориентироваться на РЛС типа "Смерч" и ракеты К-40, обладавшие существенно лучшими характеристиками и обеспечивавшие возможность пуска в переднюю полусферу цели. Считалось, что Т-58Д предстоит перехватывать в основном одиночные неманеврирующие цели, летящие на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч. Не обладая существенным преимуществом в скорости, перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель, потолок, была уже успешно опробована на Су-11. Нижний предел высоты пуска ракет определялся характеристиками РЛС, не способной обнаруживать цели на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д намеревались оснастить специально разработанной системой автоматического управления с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты.

5 февраля 1962 г. вышло постановление правительства о принятии на вооружение комплекса перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил: "С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11... для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса". Эти строки наконец-то легализовали тему Т-58Д. Однако тип РЛС и вся система его вооружения так и оставались неопределенными, хотя ОКБ получило распоряжение представить два опытных самолета на государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 г.
Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-51 в Жуковском. Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая 1962 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые поднял самолет в воздух. До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые подтвердили правильность решения об использовании новых двигателей - нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась. Так, было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили, увеличив площадь киля.

Осенью 1962 г. в истории Т-58 появился первый документ, официально определявший тип его радара. В директивном письме ГКАТ от 17 сентября предусматривался следующий состав системы вооружения самолета: РЛС "Смерч-АС" и две ракеты К-8М2 (одна с радио-, а вторая с тепловой ГСН). Такое решение позволяло унифицировать РЛС всех перспективных перехватчиков: Ту-28, Е-155 (будущего МиГ-25П) и Т-58Д. Однако готовой для установки на самолет РЛС еще не существовало, поэтому П.О. Сухой настоял на промежуточном шаге: временном использовании на перехватчике бортового комплекса с РЛС "Орел-Д". Главного конструктора ОКБ-51 поддержал разработчик ракет М.В. Бисноват. В марте 1963 г. заместитель председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов одобрил предложение Сухого и Бисновата, правда, с оговоркой, что на втором этапе доработок на самолете все же следует установить более совершенную систему.

Тем временем на первом опытном самолете Т-58Д-1 продолжались летно-конструкторские испытания. В 1963 г. летчики-испытатели В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и А.Т. Боровков выполнили на нем 104 полета. В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Процедура приемки самолета военными затянулась на месяц, т.к. ОКБ вместе со смежниками пришлось устранять ряд недостатков. Председателем госкомиссии по приемке Т-58Д назначили командующего авиацией ПВО маршала авиации Е.Я. Савицкого. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.
К тому времени в ОКБ закончили постройку третьего летного прототипа Т-58Д-3. Конструктивно от предыдущей машины он отличался дополнительным фюзеляжным топливным баком (общая емкость топливной системы достигла 6585 л) и килем увеличенной площади. В состав оборудования самолета ввели новый автопилот АП-46. В октябре второй и третий летные прототипы перегнали на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, где предстояло провести испытания системы вооружения. Работы начали с оценки возможностей РЛС, для чего использовались самолеты-цели Ил-28, Ту-16, Як-25РВ и Су-9Л. В декабре командующий истребительной авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий подписал доклад, в котором обобщались промежуточные итоги испытаний: "...На 01.12.1963 в ходе ГСИ выполнено 87 полетов, из них 53 зачетных, 13 тренировочных, 16 незачетных и 5 - облеты и перелеты. Полностью определены характеристики самолета и самолетных систем... Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям..." Савицкий не часто хвалил конструкторов, так что подобная характеристика в его устах свидетельствовала о несомненном успехе.

По воспоминаниям участников, госиспытания Су-15, в отличие от испытаний Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика. Очевидно, сказывалась большая взаимная заинтересованность в быстрейшем освоении нового перехватчика и промышленности, и военных.

К концу года ОКБ-4 подготовило первые экземпляры ракеты К-8М1П, получившей новое обозначение К-98. В начале 1964 г. их привезли в ГКНИИ ВВС, где на Т-58Д началась практическая отработка нового вида боевого применения - атаки цели в ППС. В процессе этих испытаний, подтвердилось большинство заданных характеристик системы вооружения, однако не удалось добиться устойчивого поражения высокоскоростных целей. Причина заключалась в том, что примененный на ракете радиовзрыватель "Снегирь-М" при высоких скоростях сближения с целью срабатывал с запаздыванием, и подрыв боевой части происходил за пределами зоны поражения. В итоге было признано, что вооружение Т-58Д при стрельбе в ППС позволяет поражать цели, летящие со скоростью не более 1200 км/ч.

Оказались менее заданных рубежи перехвата и дальность полета самолета (перегоночная с двумя ПТБ при полете "по потолкам" получилась всего 1260 км, а требовалась - 2100 км). Отмечалось ухудшение разгонных характеристик машины по сравнению с Су-11. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Эти замечания были прогнозируемы, они определялись особенностями конструкции Т-58Д. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например, масса пустого увеличилась с 8560 до 10060 кг).

Для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки путем спрямления "талии". Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 г. "по быстрому" (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1. После облета машины ее перегнали в ГКНИИ ВВС, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет "получился". Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.

Официально госиспытания завершились 25 июня 1964 г. Всего за время их проведения было выполнено 250 полетов. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков и два аварийных сброса ракет, сбито 9 мишеней (7 Ил-28, 1 Як-25РВ и 1 МиГ-15). В акте отмечались значительные преимущества этого комплекса по сравнению с серийным и, в частности, возможность перехвата в ППС, а также повышение безопасности полета, увеличение дальности обнаружения и захвата целей, снижение нижней границы высоты боевого применения в ЗПС до 500 м (вместо 8 км) и повышение помехозащищенности РЛС. Констатировалось, что "...комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)... испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует III ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение". 30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты - Р-98, а весь комплекс перехвата - Су-15-98.

(Продолжение следует).