ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Валентин Григорьевич Дейнега,
доцент Урюпинского филиала ВолГУ, к.т.н.

Приводится оценка конкурентоспособности отечественных авиадвигателей. Экономическая эффективность их применения должна комплексно учитывать затраты как изготовителя продукции, так и ее пользователей. Приводятся рекомендации и основные инструменты, обеспечивающие конкурентоспособность и эффективность.

Одна из острейших проблем российского авиационного двигателестроения - катастрофически низкий уровень платежеспособного спроса на авиадвигатели гражданского назначения, вследствие чего их выпуск упал до нескольких единиц в год. Современное состояние отрасли можно охарактеризовать как кризис конкурентоспособности. Даже проявляя интерес к приобретению российских самолетов, заказчики высказывают пожелание их оснащения авиадвигателями зарубежного производства. Российские самолеты, принадлежащие к семействам Ил-96 и Ту-204, по мнению большинства экспертов и представителей авиакомпаний, по своим эксплуатационным и летно-техническим параметрам находились практически на уровне конкурирующих изделий фирм Воеing и Аirbus соответствующего поколения. К ним проявляли интерес и зарубежные заказчики, но почти всегда выдвигалось требование ремоторизации, переоснащения авиадвигателями зарубежного производства. По состоянию на 2007 г. в авиакомпаниях Air Cairo (Египет) и ТNТ (Бельгия) эксплуатировалось шесть самолетов Ту-204-120 и Ту-120С с двигателями RВ211-535Е4 производства компании Rolls-Rоусе. Заказы на пять самолетов Ту-204 от китайских авиакомпаний Сhinа Northwest и Сhinа Southwest также предполагали их оснащение этим типом авиадвигателей. Представители ряда зарубежных заказчиков в определенный период высказывали мнение, что экспортный потенциал самолетов Ту-334 и Бе-200 может быть реализован только в случае их оснащения двигателями ВR710 компании Rolls-Rоусе вместо российско-украинского Д-436.

Как правило, возможности ремоторизации воздушных судов гражданского назначения расширяются благодаря установки авиадвигателей на пилонах, что ослабляет компоновочные ограничения, неизбежные при установке авиадвигателей внутри фюзеляжа (как на истребителях интегральной компоновки или на вертолетах). Так, установка авиадвигателей под крылом на пилонах не препятствовала созданию модификаций среднемагистральных самолетов Ту-204-120 и дальнемагистральных самолетов Ил-96М, оснащенных вместо ПС-90А авиадвигателями RВ211-535Е4 компании Rolls-Rоусе и Р&W2040 компании Рratt&Whitney, соответственно. Обе модификации были сертифицированы и подготовлены к серийному производству.

Однако даже в самых благоприятных, на первый взгляд, случаях, ремоторизация может быть чрезвычайно затруднена. Например, несколько лет назад многие эксперты прогнозировали, что для реализации экспортного потенциала самолета-амфибии Бе-200 целесообразно его оснащение авиадвигателями ВR710 компании Rolls-Rоусе. Однако проведенные предприятием-разработчиком самолета, Таганрогским НТК им. Бериева, исследования показали, что подобная ремоторизация потребует масштабных переделок крыла, усиления его конструкции, замены и усиления пилона (поскольку зарубежный авиадвигатель тяжелее российско-украинского аналога и его установка может привести к изменению центровки самолета).

Кроме того, сам авиадвигатель потребует дорогостоящей доработки для обеспечения возможности морского базирования (по условиям коррозионной стойкости при попадании брызг морской воды, и др.), в то время как модификация Д-436ТП была специально разработана под эти требования. Таким образом, как создатели, так и потенциальные заказчики Бе-200 - выдающегося "нишевого" продукта российской авиапромышленности - пришли к выводу, что с экономической точки зрения наиболее целесообразно повышать конкурентоспособность штатно установленных на самолетах семейства Бе-200 авиадвигателей Д-436ТП.

В стратегической перспективе наметившийся сценарий специализации российского авиастроения на производстве наиболее материалоемкой компоненты летательных аппаратов - планера и оснащения его исключительно зарубежными авиадвигателями является малопривлекательным с экономической точки зрения, поскольку именно производство авиадвигателей обеспечивает наибольшую (по сравнению с прочими элементами летательных аппаратов) выручку в расчете на килограмм конструкции и добавленную стоимость. В то же время проблема обеспечения конкурентоспособности продукции наиболее остро стоит именно перед двигателестроительной отраслью российской авиационной промышленности.

В целом можно отметить, что по основным потребительским свойствам отечественные авиадвигатели четвертого поколения находятся на мировом уровне. Например, по весовому совершенству и характеристикам расхода топлива современные российские авиадвигатели не уступают зарубежным аналогам или даже несколько превосходят их.

Однако по характеристикам долговечности и безотказности двигатели семейства ПС-90 уступали зарубежным конкурентам, особенно в начале жизненного цикла. Малая наработка российского двигателя на съем была вызвана, в основном, конструктивно-производственными недостатками. Лидирующий двигатель ПС-90А до первого съема наработал 7800 ч, в то время как лидирующий двигатель RВ211-535Е4 уже достиг отметки в 40000 ч.

В настоящее время продолжаются работы, направленные на повышение конкурентоспособности российских авиадвигателей. При этом целесообразно воспользоваться инструментарием анализа качества и конкурентоспособности, разработанным в рамках концепции всеобщего менеджмента качества (ТQM). Основными инструментами TQM к данной проблеме являются диаграмма Исикавы, разработанная применительно к анализу продукции авиадвигателестроения, и диаграмма Парето.

Важным направлением повышения экономической эффективности российских авиадвигателей остается обеспечение параметров их надежности на уровне зарубежных конкурентов. По существу, эксплуатирующие организации становятся участниками расширенных ресурсных испытаний новой техники. В советскую эпоху "Аэрофлот", как единая общегосударственная авиакомпания, был вынужден принимать на себя эти функции, но в современной России независимые авиакомпании не имеют материальной заинтересованности и финансовых возможностей нести повышенные затраты. Их руководство предъявляет справедливые претензии российской авиационной промышленности.

Подчеркнем, что с описанными проблемами в свое время столкнулись и зарубежные двигателестроительные компании и перевозчики. Так, на начальном этапе ввода в эксплуатацию двигателей типа JТ9D компании Рratt&Whitnеу, предназначенных для комплектации самолетов Боинг-747, установленный ресурс составлял всего 50 летных часов. Коммерческие авиакомпании, эксплуатировавшие первые экземпляры Боинг-747, несли не только значительные затраты, связанные с ремонтом и заменой силовых установок, но и потери из-за простоев воздушных судов. В состав бортового ЗИП самолета Боинг-747 некоторых авиакомпаний даже входил дополнительный пятый авиадвигатель.

Не меньшее значение по сравнению с повышением надежности авиадвигателей имеет развитие системы послепродажного обслуживания - сокращение длительности ремонта путем строительства сети региональных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР), а также предоставление современных услуг (организация аренды сменных авиадвигателей и обмена изделий, требующих ремонта). Развитие системы послепродажного обслуживания изделий иногда может приносить даже больший эффект, чем повышение надежности само по себе. В особенности благоприятно совершенствование послепродажного обслуживания сказывается на положении небольших авиакомпаний, доля которых в современной России высока. Подобные эксплуатирующие организации не имеют ни экономической заинтересованности, ни достаточных ресурсов для развития собственной ремонтной инфраструктуры, приобретения в собственность запасных авиадвигателей и т.п. Как свидетельствует зарубежный опыт (а также опыт российских авиакомпаний, эксплуатирующих авиатехнику зарубежного производства), наличие развитой инфраструктуры послепродажного обслуживания и широкого спектра услуг в значительной мере способствует повышению конкурентоспособности зарубежных авиадвигателей.

Низкая надежность и недостатки в системе послепродажного обслуживания техники являются критической проблемой для многих предприятий отечественного двигателестроения именно на современном этапе. Кроме того, ликвидация указанного отставания позволит российским предприятиям лишь догнать конкурентов. Разумеется, для анализа конкурентоспособности авиадвигателей, обладающих принципиально новыми потребительскими свойствами, потребуются и новые критерии их экономической эффективности.

В последнее время чрезвычайно популярны предложения об организации в России полного цикла производства зарубежной авиатехники (в особенности авиадвигателей и авионики) по лицензиям. При этом обычно ссылаются на успешный опыт лицензионного производства зарубежных авиадвигателей (как реактивных, так и поршневых) в дореволюционной России и в СССР. Целесообразно провести анализ этих предложений с применением инструментария и подходов всеобщего менеджмента качества. Действительно, освоение в послевоенный период производства лицензионных или трофейных авиадвигателей ЮМО-004 (ВМW, Германия), "Дервент", "Нин" (Rolls-Rоусе, Великобритания), которые в нашей стране получили наименования РД-10, РД-500, РД-45, соответственно, дало мощный импульс развитию отечественного реактивного двигателестроения. В то же время, на нынешнем этапе освоение выпуска лицензионных конструкций вряд ли приведет к значительному повышению конкурентоспособности российского двигателестроения по следующим причинам:

Чрезвычайно показателен в этой связи пример освоения в СССР (в конце 40-х гг. минувшего века) серийного выпуска бомбардировщика Ту-4 на основе конструкции американского самолета В-29. Потребовалось коренное технологическое перевооружение металлургической, химической промышленности, различных подотраслей машиностроения, приборостроения, и т.п., что оказало на развитие отечественной авиационной промышленности и других отраслей народного хозяйства гораздо большее влияние, чем собственно копирование конструкции конкретного самолета.

Для обеспечения конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения требуется внедрение современных форм реализации продукции, которые позволяют более полно удовлетворить требованиям заказчиков авиатехники. Наряду с традиционной продажей авиадвигателей в собственность, в России и за рубежом развивается относительно новый рынок услуг по их лизингу. На этом рынке можно выделить два сектора, каждый из которых обладает своей спецификой: краткосрочный и долгосрочный лизинг авиадвигателей. Краткосрочный лизинг (на несколько месяцев) является не столько формой продажи авиадвигателей, сколько специфическим видом послепродажного обслуживания парка авиатехники. Долгосрочный лизинг является действенным инструментом обновления двигательного парка авиакомпании в условиях недостатка свободных денежных средств. Он снижает для авиакомпании риск непредвиденного падения остаточной стоимости авиатехники в связи с моральным старением или резким изменением конъюнктуры на рынках авиаперевозок, подобных тем, что произошли после событий 11 сентября 2001 г.

Специфика лизинга авиадвигателей по сравнению с лизингом воздушных судов состоит прежде всего в том, что авиадвигатель является составной частью более крупных систем - воздушных судов и их парка. Современные нормы международного права (в частности, Кейптаунская конвенция) допускают наличие разных собственников у воздушного судна и установленных на нем авиадвигателей.

Договоры о ТОиР между эксплуатирующей организацией и ремонтным предприятием могут предусматривать:

Оба типа контрактов на ТОиР имеют свои достоинства и недостатки как с точки зрения авиакомпаний, так и с позиций двигателестроительных и ремонтных предприятий. Ввиду возможности отказов и поломок элементов авиадвигателей фактические затраты на ТОиР представляют собой случайный поток, подверженный непредсказуемым изменениям. Заметим, что даже плановые затраты эксплуатирующей организации в связи с выработкой ресурса элементами авиадвигателей, хотя и могут быть определенными заранее, в любом случае носят нерегулярный, "скачкообразный" характер, что может в некоторые периоды заметно повышать потребность эксплуатирующей организации в оборотных средствах. Поскольку в каждом конкретном случае объем потребных работ и услуг случаен, при таком типе контракта затрудняется планирование производства и денежных потоков. Таким образом, контракт типа ТАМ может быть сопряжен со значительными рисками как для эксплуатирующей организации, так и для авиационно-технического центра. Контракты типа ВТН, напротив, обеспечивают равномерность и предсказуемость денежных потоков и снижают риск для обеих сторон. Оплата ТОиР по фиксированной ставке облегчает оценку лизинговых контрактов на авиадвигатели и снижает транзакционные издержки. Считается, что именно внедрение такого метода расчетов за ТОиР сделало возможным предоставление услуг краткосрочного лизинга авиадвигателей и открыло путь к широкому распространению долгосрочного лизинга.

Как показал анализ рынка разнообразных видов послепродажного обслуживания авиадвигателей, небольшие авиакомпании склонны приобретать практически все виды работ и услуг ТОиР у сторонних организаций. Все управляющие и аналитические функции также берет на себя поставщик комплексных услуг (как правило, в этой роли выступает предприятие-производитель данного типа авиадвигателей), что способствует экономии на масштабах и снижению транзакционных издержек. Эти издержки могут быть существенными для небольших авиакомпаний, которым иначе пришлось бы содержать штат аналитиков, оптимизирующих стратегию обслуживания авиатехники.

Необходимым условием внедрения в практику российских двигателестроительных предприятий современных форм реализации продукции является наличие научно обоснованных методов оценки различных видов контрактов на продажу авиадвигателей и их послепродажного обслуживания. Кроме того, все описанные выше современные формы реализации продукции авиационного двигателестроения имеют не только достоинства, но и недостатки, которые необходимо, по возможности, минимизировать. В зарубежных источниках приводятся сравнительные данные о фактическом применении различных видов договоров о ТОиР, различных форм лизинга двигателей, а также экспертные оценки сравнительной эффективности альтернативных форм реализации продукции авиационного двигателестроения. Однако обоснованно определить область целесообразности применения того или иного типа контрактов в российских условиях можно только на основе количественных оценок и экономико-математического моделирования.