ДИВЕРСИФИКАЦИЯ
"САЛЮТА" Александр Идин На базе ФГУП "ММПП "Салют" продолжается формирование Научно-производственного центра газотурбостроения. Понятно, что совершенствование организационно штатной структуры - важное, но не главное дело. Прежде всего - разработка и производство двигателей для военной и гражданской авиации, энергетики, транспорта и других отраслей промышленности. Кроме того, не подлежит никакому сомнению необходимость кооперации с российскими и зарубежными партнерами.
Тем не менее, несмотря на свои поистине выдающиеся для двигателей четвертого поколения характеристики, двигатель АЛ-31Ф уже не полностью удовлетворяет требованиям к ТРДДФ, предназначенным для модернизируемых и перспективных истребителей. В этих условиях ФГУП "ММПП "Салют" совместно с ЦИАМ, ВИАМ и другими отраслевыми научными центрами проводит большую работу, направленную на создание авиационных двигателей нового поколения. Однако создание современного авиационного двигателя - сложный и дорогостоящий процесс, требующий концентрации усилий поистине в общенациональном масштабе. Необходимо формирование опережающего научно-технического задела, обеспечивающего сокращение в три-четыре раза сроков и стоимости этапов разработки, сертификации и развертывания серийного производства при количестве опытных двигателей, не превышающем 8-12 единиц. По мнению руководителей "Салюта", для сохранения конкурентоспособности отечественного двигателестроения необходимо в течение ближайших двух-трех лет организовать приоритетное финансирование работ, связанных с созданием научно-технического задела по ключевым технологиям, отдельным узлам, элементам, системам и базовому газогенератору с опережающим увеличением объемов их экспериментальной отработки. При условии широкой кооперации предприятий это позволит уже в 2010-2012 гг. создать семейство конкурентоспособных двигателей нового поколения для самолетов как военной, так и гражданской авиации России. Совместно с другими предприятиями и отраслевой наукой "Салют" сегодня активно работает в этом направлении.
Двигатель АИ-222-25 предназначен для нового учебно-боевого самолета Як-130, а также ряда других машин. Он является дальнейшим развитием двигателей АИ-25ТЛ и ДВ-2, созданных еще в советское время и использовавшихся на учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах L-39 фирмы "Аэро Водоходы". В то же время АИ-222-25 - изделие нового поколения, полностью отвечающее современным требованиям к ТРДД данного класса. При его создании широко применялось компьютерное моделирование, электронные макеты, математические модели деталей и узлов, использовались самые современные пакеты прикладных программ в области газовой динамики и прочности двигателя, разработанные научными центрами России и Украины. Модульная конструкция основных узлов двигателя, высокий уровень унификации АИ-222-25 с ранее созданными серийными ТРДД позволяют значительно уменьшить расходы на разработку и освоение двигателя в серийном производстве, обеспечивают значительное снижение затрат на его эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт. В конструкции ТРДД использованы моноколеса вентилятора типа BLISK, диски турбины, изготовленные с применением гранульной технологии, титановое литье, лопатки турбины из монокристаллических сплавов и т.п. Двигатель АИ-222-25 оснащен современной цифровой двухканальной САУ типа FADEC, выполняющей не только функции управления запуском, дозирования топлива, управления поворотным направляющим аппаратом компрессора, но и обеспечивающей контроль состояния узлов ТРДД. Двигатель может работать как на отечественных, так и на зарубежных топливах и маслах. Масляная система обеспечивает его работу при любых эволюциях самолета, в том числе и при отрицательных перегрузках.
На ММПП "Салют" планируется выполнять до 85 % всех работ, связанных с изготовление этого двигателя. На сегодняшний день отработаны технологии полного цикла сборки, испытаний и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд минобороны и на экспорт. В Объединенной авиационной корпорации имеется заказ на 80 самолетов Як-130 для российских ВВС и авиации Алжира, а это означает необходимость изготовления 190-200 двигателей АИ-222-25. На нижегородском заводе "Сокол" уже развернуто производство партии из 12 самолетов Як-130 для ВВС РФ, а экспортную версию этой машины будет изготавливать корпорация "Иркут". Заказанные Алжиром самолеты будут укомплектованы двигателями в той же конфигурации, которая используется для российских ВВС. В настоящее время ведутся переговоры с другими странами, так что у двигателестроительных предприятий России и Украины есть хорошие перспективы по программе производства АИ-222-25. Следует подчеркнуть, что этот двигатель обладает хорошими перспективами дальнейшего развития. В частности, ведется разработка бесфорсажных модификаций ТРДД с повышенной до 2800…3000 кгс тягой (это достигается путем повышения температуры газа перед турбиной и улучшения газодинамических характеристик проточной части компрессоров и турбин). Прорабатываются и форсированные варианты (в том числе и с системой УВТ). Для АИ-222-25 разработано новое поворотное сопло, представляющее собой отдельный модуль, который установлен на фланец задней опоры турбины двигателя. Конструкция модуля позволяет отклонять сопло на угол до 20° в любом направлении от оси двигателя. Тяга двигателя на форсаже составляет 5000 кгс. Двигатели семейства АИ-222-25 могут найти применение на легких боевых и учебно-боевых самолетах нового поколения. Еще одна потенциальная область применения двигателей семейства АИ-222-25 -беспилотные летательные аппараты (БПЛА), развивающиеся в последние годы стремительными темпами. О перспективности работ в этом направлении свидетельствует тот факт, что ряд авиационных специалистов с мировыми именами называют боевые и разведывательно-боевые БПЛА "техникой шестого поколения". На прошедшем недавно авиационном салоне в английском Фарнборо руководитель корпорации "Сухой" Михаил Погосян также подтвердил эту мысль. Одно из последних достижений "Салюта" - участие в производстве семейства двигателя Д-436 - Д-436Т1 и Д-436ТП. Двигатели созданы в соответствии с Межправительственным соглашением между Украиной и Россией госпредприятием "Ивченко-Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье). Их производство осуществляется на ОАО "Мотор Сич", ОАО УМПО (Уфа) и ММПО "Салют" (Москва). Эти двигатели с большой степенью двухконтурности выполнены по трехвальной схеме и обеспечивают взлетную тягу 7500 кгс. Высокая степень надежности этих двигателей гарантирована многолетним опытом создания, производства и эксплуатации авиационных ГТД, которыми располагают все предприятия - участники программы.
Тщательная отработка конструкции, внедрение новых технологических процессов, применение высокопрочных материалов позволили создать двигатель с высокими эксплуатационными параметрами. К основным достоинствам двигателей следует отнести низкие уровни шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ, модульность конструкции. Значительная часть модулей в эксплуатации может быть заменена без съема двигателя с самолета. Высокая степень эксплуатационной технологичности и контролепригодности позволяют перейти от планово-предупредительного обслуживания двигателей к обслуживанию по техническому состоянию. Имея тягу 7500 кгс, Д-436Т1 располагает низким удельным расходом топлива и низкой удельной массой. Он превосходит по этим параметрам существующие зарубежные аналоги и находится на уровне разрабатываемого двигателя фирмы "БМВ-Роллс-Ройс" - BR-715-17. Двигатель Д-436Т1 имеет универсальную подвеску, позволяющую устанавливать его на пилонах сверху и снизу крыла, в фюзеляже, на левом и правом боковых пилонах фюзеляжа, что значительно расширяет диапазон его применения на различных летательных аппаратах.
На сегодня основной объем производства авиадвигателей серии Д-436 (Д-436Т1 для Ту-334, Д-436-148 для Ан-148, Д-436ТП для Бе-200) приходится на запорожских авиадвигателестроителей, а доля ММПП "Салют" по кооперационным поставкам в Запорожье составляет порядка 15…20 % от общего объема работ по изготовлению двигателей этого типа. "Салют" имеет соответствующие договоренности с запорожскими двигателестроителями о том, что в случае расширения закупок авиадвигателей типа Д-436, а этот рынок однозначно будет расширяться, изготовление этих двигателей будет производиться совместно ММПП "Салют" и ОАО "Мотор Сич" в соотношении 50:50. В настоящее время ММПП "Салют" совершенствует производственную и испытательную базы для изготовления Д-436. Сегодня "Салют" находится на острие научно-технического прогресса в области авиационного двигателестроения. Работы, проводимые коллективом этого предприятия, способствуют сохранению нашей страны в числе весьма немногих высокоразвитых государств, способных самостоятельно разрабатывать и производить авиационные газотурбинные двигатели. Можно без преувеличения сказать, что ФГУП "ММПП "Салют" является сегодня одним из гарантов экономической независимости и обороноспособности России. Это нашло подтверждение в ходе состоявшегося в июле совещании руководителей и конструкторов ФГУП "ММПП "Салют", ГП "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор Сич", на котором принято решение об участии в конкурсе НПК "Иркут" по производству перспективного двигателя для самолета МС-21. В ходе совещания руководители и конструкторы этих предприятий обсудили сроки реализации проекта перспективного двигателя СПМ-21 (шифр дан по названиям трех предприятий-участников) для МС-21. Кроме того, участники совещания договорились о четком распределении обязанностей между тремя головными предприятиями-соисполнителями работ по этому двигателю. Как отметил заместитель генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко, преимущество нового двигателя для семейства самолетов МС-21, создаваемого в кооперации трех предприятий, в том, что его производство базируется на реальных технологиях. Представители ФГУП "ММПП "Салют", в свою очередь, еще раз подтвердили, что если в конкурсе на двигатель для перспективного самолета МС-21 победит предполагаемый проект, то через 2,5 года двигатель можно будет поставить "на крыло", а еще через 2,5 года будут завершены государственные совместные испытания (ГСИ). На совещании также затрагивались вопросы о научно-техническом заделе, который может быть использован в этом двигателе, а также о возможности реализации последних достижений в области двигателестроения и материаловедения. При этом затраты на разработку проектируемого двигателя могут составить $500…600 млн. По словам президента, председателя
совета директоров ЗАО "Двигатели Владимир Климов - Мотор Сич"
(ЗАО "ВК-МС") Анатолия Ситнова, такой проект труднореализуем
без существенной государственной поддержки и инвестиций на базе частно-государственного
партнерства. С другой стороны, создание такого ГТД позволит иметь базовый
двигатель, пригодный для установки на целый ряд летательных аппаратов.
В свою очередь, развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических
решений позволит реализовать проекты по ближне-, дальнемагистральным
и региональным самолетам. Стоимость разработки аналогичных двигательных
установок поколений "4+" и "5" оценивается, по разным
источникам, $4,5…6 млрд.
| ||