ДИВЕРСИФИКАЦИЯ "САЛЮТА"
(сегодня и завтра)

Александр Идин
Инна Тизенгауз

На базе ФГУП "ММПП "Салют" продолжается формирование Научно-производственного центра газотурбостроения. Понятно, что совершенствование организационно штатной структуры - важное, но не главное дело. Прежде всего - разработка и производство двигателей для военной и гражданской авиации, энергетики, транспорта и других отраслей промышленности. Кроме того, не подлежит никакому сомнению необходимость кооперации с российскими и зарубежными партнерами.

Уже много лет Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" производит двигатель АЛ-31Ф и его модификации, которые устанавливаются на истребители марки "Су". Например, прошедшая полный цикл ГСИ и принятая на вооружение модификация базового двигателя АЛ-31ФМ1 устанавливается на современный фронтовой бомбардировщик Су-34. Продолжаются поставки АЛ-31ФН для однодвигательного китайского истребителя J-10. Недавно завершены предварительные летные испытания самолета МиГ-27 с двигателем АЛ-31Ф. За одним из полетов этой машины наблюдал главнокомандующий индийских ВВС.

Тем не менее, несмотря на свои поистине выдающиеся для двигателей четвертого поколения характеристики, двигатель АЛ-31Ф уже не полностью удовлетворяет требованиям к ТРДДФ, предназначенным для модернизируемых и перспективных истребителей. В этих условиях ФГУП "ММПП "Салют" совместно с ЦИАМ, ВИАМ и другими отраслевыми научными центрами проводит большую работу, направленную на создание авиационных двигателей нового поколения.

Однако создание современного авиационного двигателя - сложный и дорогостоящий процесс, требующий концентрации усилий поистине в общенациональном масштабе. Необходимо формирование опережающего научно-технического задела, обеспечивающего сокращение в три-четыре раза сроков и стоимости этапов разработки, сертификации и развертывания серийного производства при количестве опытных двигателей, не превышающем 8-12 единиц.

По мнению руководителей "Салюта", для сохранения конкурентоспособности отечественного двигателестроения необходимо в течение ближайших двух-трех лет организовать приоритетное финансирование работ, связанных с созданием научно-технического задела по ключевым технологиям, отдельным узлам, элементам, системам и базовому газогенератору с опережающим увеличением объемов их экспериментальной отработки. При условии широкой кооперации предприятий это позволит уже в 2010-2012 гг. создать семейство конкурентоспособных двигателей нового поколения для самолетов как военной, так и гражданской авиации России. Совместно с другими предприятиями и отраслевой наукой "Салют" сегодня активно работает в этом направлении.

Однако тематика АЛ-31Ф и его преемника - далеко не единственная на "Салюте". Предприятие участвует в разработке и освоении ряда других двигателей в рамках как российских, так и международных программ. Так, в настоящее время оно задействовано в программе ТРДД АИ-222-25. Этот двигатель разрабатывается совместно с ЗМКБ "Прогресс" им. А. Ивченко и объединением "Мотор Сич" при участии ЦИАМ им. П.И. Баранова и других научных организаций.

Двигатель АИ-222-25 предназначен для нового учебно-боевого самолета Як-130, а также ряда других машин. Он является дальнейшим развитием двигателей АИ-25ТЛ и ДВ-2, созданных еще в советское время и использовавшихся на учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах L-39 фирмы "Аэро Водоходы". В то же время АИ-222-25 - изделие нового поколения, полностью отвечающее современным требованиям к ТРДД данного класса. При его создании широко применялось компьютерное моделирование, электронные макеты, математические модели деталей и узлов, использовались самые современные пакеты прикладных программ в области газовой динамики и прочности двигателя, разработанные научными центрами России и Украины.

Модульная конструкция основных узлов двигателя, высокий уровень унификации АИ-222-25 с ранее созданными серийными ТРДД позволяют значительно уменьшить расходы на разработку и освоение двигателя в серийном производстве, обеспечивают значительное снижение затрат на его эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт. В конструкции ТРДД использованы моноколеса вентилятора типа BLISK, диски турбины, изготовленные с применением гранульной технологии, титановое литье, лопатки турбины из монокристаллических сплавов и т.п.

Двигатель АИ-222-25 оснащен современной цифровой двухканальной САУ типа FADEC, выполняющей не только функции управления запуском, дозирования топлива, управления поворотным направляющим аппаратом компрессора, но и обеспечивающей контроль состояния узлов ТРДД.

Двигатель может работать как на отечественных, так и на зарубежных топливах и маслах. Масляная система обеспечивает его работу при любых эволюциях самолета, в том числе и при отрицательных перегрузках.

Изготовление АИ-222-25 осуществляется с широким применением обработки на многокоординатных станках с ЧПУ, созданием пресс-форм и моделей методами объемного прототипирования (стереолитография, термоджет), с контролем формы и размеров деталей на сенсорных и лазерных электронных и измерительных машинах, а также других наиболее современных технологий.

На ММПП "Салют" планируется выполнять до 85 % всех работ, связанных с изготовление этого двигателя. На сегодняшний день отработаны технологии полного цикла сборки, испытаний и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд минобороны и на экспорт.

В Объединенной авиационной корпорации имеется заказ на 80 самолетов Як-130 для российских ВВС и авиации Алжира, а это означает необходимость изготовления 190-200 двигателей АИ-222-25. На нижегородском заводе "Сокол" уже развернуто производство партии из 12 самолетов Як-130 для ВВС РФ, а экспортную версию этой машины будет изготавливать корпорация "Иркут". Заказанные Алжиром самолеты будут укомплектованы двигателями в той же конфигурации, которая используется для российских ВВС. В настоящее время ведутся переговоры с другими странами, так что у двигателестроительных предприятий России и Украины есть хорошие перспективы по программе производства АИ-222-25.

Следует подчеркнуть, что этот двигатель обладает хорошими перспективами дальнейшего развития. В частности, ведется разработка бесфорсажных модификаций ТРДД с повышенной до 2800…3000 кгс тягой (это достигается путем повышения температуры газа перед турбиной и улучшения газодинамических характеристик проточной части компрессоров и турбин). Прорабатываются и форсированные варианты (в том числе и с системой УВТ). Для АИ-222-25 разработано новое поворотное сопло, представляющее собой отдельный модуль, который установлен на фланец задней опоры турбины двигателя. Конструкция модуля позволяет отклонять сопло на угол до 20° в любом направлении от оси двигателя. Тяга двигателя на форсаже составляет 5000 кгс. Двигатели семейства АИ-222-25 могут найти применение на легких боевых и учебно-боевых самолетах нового поколения.

Еще одна потенциальная область применения двигателей семейства АИ-222-25 -беспилотные летательные аппараты (БПЛА), развивающиеся в последние годы стремительными темпами. О перспективности работ в этом направлении свидетельствует тот факт, что ряд авиационных специалистов с мировыми именами называют боевые и разведывательно-боевые БПЛА "техникой шестого поколения". На прошедшем недавно авиационном салоне в английском Фарнборо руководитель корпорации "Сухой" Михаил Погосян также подтвердил эту мысль.

Одно из последних достижений "Салюта" - участие в производстве семейства двигателя Д-436 - Д-436Т1 и Д-436ТП. Двигатели созданы в соответствии с Межправительственным соглашением между Украиной и Россией госпредприятием "Ивченко-Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье). Их производство осуществляется на ОАО "Мотор Сич", ОАО УМПО (Уфа) и ММПО "Салют" (Москва). Эти двигатели с большой степенью двухконтурности выполнены по трехвальной схеме и обеспечивают взлетную тягу 7500 кгс. Высокая степень надежности этих двигателей гарантирована многолетним опытом создания, производства и эксплуатации авиационных ГТД, которыми располагают все предприятия - участники программы.

Двигатель Д-436Т1 предназначен для ближнемагистрального пассажирского самолета нового поколения Ту-334. Высокий потенциал этого самолета подтверждается тем, что в соответствии с принятым в ноябре прошлого года решением Управления делами президента по закупкам региональных самолетов по перевозке первых лиц государства, проходившего с участием президента РФ Владимира Путина, государство закупит шесть самолетов Ту-334: четыре самолета Ту-334-100 с VIP-салонами для Государственной транспортной компании "Россия" (ГТК "Россия") и два самолета для Федеральной службы безопасности.

Тщательная отработка конструкции, внедрение новых технологических процессов, применение высокопрочных материалов позволили создать двигатель с высокими эксплуатационными параметрами. К основным достоинствам двигателей следует отнести низкие уровни шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ, модульность конструкции. Значительная часть модулей в эксплуатации может быть заменена без съема двигателя с самолета. Высокая степень эксплуатационной технологичности и контролепригодности позволяют перейти от планово-предупредительного обслуживания двигателей к обслуживанию по техническому состоянию. Имея тягу 7500 кгс, Д-436Т1 располагает низким удельным расходом топлива и низкой удельной массой. Он превосходит по этим параметрам существующие зарубежные аналоги и находится на уровне разрабатываемого двигателя фирмы "БМВ-Роллс-Ройс" - BR-715-17. Двигатель Д-436Т1 имеет универсальную подвеску, позволяющую устанавливать его на пилонах сверху и снизу крыла, в фюзеляже, на левом и правом боковых пилонах фюзеляжа, что значительно расширяет диапазон его применения на различных летательных аппаратах.

Что касается двигателя Д-436ТП, то эта модификация предназначена для использования в качестве силовой установки уникального по своим характеристикам многоцелевого самолета-амфибии Бе-200. Многогранные возможности Бе-200 с двигателями Д-436ТП позволяют ему занять свою нишу на мировом рынке авиаперевозок. Д-436ТП имеет одинаковые с Д-436Т1 технико-экономические характеристики и отличается комплектацией самолетных агрегатов, а также изменениями, связанными с эксплуатацией в условиях морского базирования. Современная система контроля и диагностики дает оперативную информацию о состоянии и тенденциях изменения основных параметров двигателя и его систем, позволяет прогнозировать их техническое состояние.

На сегодня основной объем производства авиадвигателей серии Д-436 (Д-436Т1 для Ту-334, Д-436-148 для Ан-148, Д-436ТП для Бе-200) приходится на запорожских авиадвигателестроителей, а доля ММПП "Салют" по кооперационным поставкам в Запорожье составляет порядка 15…20 % от общего объема работ по изготовлению двигателей этого типа. "Салют" имеет соответствующие договоренности с запорожскими двигателестроителями о том, что в случае расширения закупок авиадвигателей типа Д-436, а этот рынок однозначно будет расширяться, изготовление этих двигателей будет производиться совместно ММПП "Салют" и ОАО "Мотор Сич" в соотношении 50:50. В настоящее время ММПП "Салют" совершенствует производственную и испытательную базы для изготовления Д-436.

Сегодня "Салют" находится на острие научно-технического прогресса в области авиационного двигателестроения. Работы, проводимые коллективом этого предприятия, способствуют сохранению нашей страны в числе весьма немногих высокоразвитых государств, способных самостоятельно разрабатывать и производить авиационные газотурбинные двигатели. Можно без преувеличения сказать, что ФГУП "ММПП "Салют" является сегодня одним из гарантов экономической независимости и обороноспособности России. Это нашло подтверждение в ходе состоявшегося в июле совещании руководителей и конструкторов ФГУП "ММПП "Салют", ГП "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор Сич", на котором принято решение об участии в конкурсе НПК "Иркут" по производству перспективного двигателя для самолета МС-21. В ходе совещания руководители и конструкторы этих предприятий обсудили сроки реализации проекта перспективного двигателя СПМ-21 (шифр дан по названиям трех предприятий-участников) для МС-21. Кроме того, участники совещания договорились о четком распределении обязанностей между тремя головными предприятиями-соисполнителями работ по этому двигателю.

Как отметил заместитель генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко, преимущество нового двигателя для семейства самолетов МС-21, создаваемого в кооперации трех предприятий, в том, что его производство базируется на реальных технологиях. Представители ФГУП "ММПП "Салют", в свою очередь, еще раз подтвердили, что если в конкурсе на двигатель для перспективного самолета МС-21 победит предполагаемый проект, то через 2,5 года двигатель можно будет поставить "на крыло", а еще через 2,5 года будут завершены государственные совместные испытания (ГСИ).

На совещании также затрагивались вопросы о научно-техническом заделе, который может быть использован в этом двигателе, а также о возможности реализации последних достижений в области двигателестроения и материаловедения. При этом затраты на разработку проектируемого двигателя могут составить $500…600 млн.

По словам президента, председателя совета директоров ЗАО "Двигатели Владимир Климов - Мотор Сич" (ЗАО "ВК-МС") Анатолия Ситнова, такой проект труднореализуем без существенной государственной поддержки и инвестиций на базе частно-государственного партнерства. С другой стороны, создание такого ГТД позволит иметь базовый двигатель, пригодный для установки на целый ряд летательных аппаратов. В свою очередь, развитие модельного ряда на базе принятых научно-технических решений позволит реализовать проекты по ближне-, дальнемагистральным и региональным самолетам. Стоимость разработки аналогичных двигательных установок поколений "4+" и "5" оценивается, по разным источникам, $4,5…6 млрд.
ФГУП "ММПП "Салют", являясь головным исполнителем работ, может обеспечить производство двигателей двойного назначения, поскольку разработка двигателей для военной и военно-транспортной авиации в этом классе не предусмотрена. Такие подходы к проекту дают возможность провести полномасштабные испытания двигателя, его сертификацию и подтверждение его основных тактико-технических характеристик. Тем более, что, как следует из практики, почти все гражданские пассажирские самолеты имели военный вариант. И в этом случае помимо российского бортового оборудования на новые, приходящие на смену старым машинам (Ту-134, Ту-154, Ил-62), должны устанавливаться и российские двигатели. И если, например, на Ту-204 стоит отечественный ПС-90, то и на Ту-334, Superjet 100 и будущий МС-21 должны устанавливаться ГТД, выпускаемые в России.