СТАНОВЛЕНИЕ КОНСТРУКТОРСКОЙ СЛУЖБЫ ОАО "МОТОР СИЧ"

ОАО "Мотор Сич":
Сергей Иванович Шанькин, главный конструктор
Юрий Данилович Курченко, зам. главного конструктора

Совсем недавно открытое акционерное общество "Мотор Сич" отметило 100-летие со дня образования и 90-летие со дня выпуска первого авиационного мотора. Конструкторская служба этого предприятия имеет не менее достойную историю, тесно переплетенную с историей многих других авиамоторных КБ и биографиями ряда выдающихся личностей отечественной авиационной науки и техники.

В августе 1916 г. на находившемся в Александровске (с 1921 г. - г. Запорожье) заводе Петербургского "Акционерного общества "Дюфлон, Константинович и Ко" (сокращенно "ДЕКА") был испытан первый авиамотор "ДЕКА" М-100 - шестицилиндровый однорядный водяного охлаждения, типа "Мерседес". Его чертежи создали под руководством инженера Воробьева. Интересно отметить, что в этой работе принимал участие студент Московского Императорского высшего технического училища Владимир Климов, будущий генеральный конструктор двигателей "ВК", основатель ОКБ-117 (ныне ОАО "Климов", Санкт-Петербург), проходивший в то время заводскую практику.

Одновременно на заводе "ДЕКА" осваивалось производство и другого типа мотора, сконструированного инженером В.В. Киреевым по образцу мотора "Бенц". Несомненно, Воробьев и Киреев были первыми конструкторами двигателей нашего предприятия. Однако неумолимое время не позволяет сейчас достоверно установить где разрабатывалась, как сейчас принято говорить, конструкторская документация - непосредственно в Александровске на заводе "ДЕКА" или в Петербурге, где находились основные предприятия и руководство акционерного общества "ДЕКА". В связи c этим, при определении даты организации конструкторского подразделения руководствуются имеющимися документами, которые гласят, что в соответствии с приказом от 8 ноября 1924 г. на Государственном авиационном заводе № 9 "Большевик" (так стал называться завод "ДЕКА") было создано "проекционное" (конструкторское) бюро. Временно исполняющим должность заведующего бюро был назначен Б.П. Иконников, выпускник 1-го Петроградского политехнического университета.

Основным направлением работы проекционного бюро было обеспечение серийного производства моторов типа "Испано-Сюиза" 8Fb. Исходная техническая документация на изготовление из отечественных материалов такого мотора, получившего обозначение М-6, была выпущена на московском ГАЗ № 2 "Икар" (ныне ФГУП "ММПП "Салют").

Разработанные в дальнейшем запорожскими конструкторами модификации мотора М-6 устанавливались на самолеты П-2 Н.Н. Поликарпова (для промежуточного обучения) и К-4 К.А. Калинина - многоцелевой (пассажирский, санитарный и т.п.) самолет, а также на танки Т-24 и ТГ.

В 1925 году командование ВВС объявило конкурс на создание моторов для военной авиации. В связи с этим на нашем предприятии, в соответствии с указанием "Авиатреста", было создано отдельное конструкторское бюро, задачей которого являлось проектирование нового двигателя в 450…500 л.с. по типу "Испано-Сюиза". Заведующим бюро и руководителем проекта был назначен инженер Б.С. Андрыхевич.

В 1927 г. завод "Большевик" был переименован в Государственный союзный завод № 29 и в этом же году начал производство опытной партии пятицилиндрового авиационного мотора воздушного охлаждения М-11. Этот двигатель был спроектирован конструкторским отделом ГАЗ № 4 (Москва), который подчинялся главному инженеру завода А.Д. Швецову. Однако неформальным лидером разработчиков мотора был Н.А. Окромешко - помощник управляющего заводом по технической части.
В сентябре 1928 г. по результатам сравнительных испытаний мотор М-11 был признан победителем конкурса. А.Д. Швецов, хотя и получил за участие в проектировании этого двигателя золотые часы, никогда не приписывал себе авторство в создании этого мотора и далее никакого отношения к его совершенствованию не имел.

Так как конструктивная доводка двигателя М-11 по устранению выявленных в эксплуатации дефектов затягивалась, в 1930 г. Государственная комиссия и командование ВВС потребовали организовать на заводе конструкторский отдел (бюро). В связи с этим в июле 1930 г. из Москвы на завод был переведен А.С. Назаров, который организовал и возглавил конструкторское бюро.
В результате большой работы, проведенной под руководством А.С. Назарова, конструкторами завода был фактически создан новый двигатель, обладающий более высокими техническими характеристиками. Были созданы и запущены в производство несколько модификаций двигателя, в которых мощность увеличили до 150 л.с.

Производство двигателей семейства М-11 продолжалось на различных заводах более 30 лет, было выпущено свыше 120 тыс. моторов, которые устанавливались более чем на 80 типах летательных аппаратов.

Ввиду отсутствия мощного отечественного мотора воздушного охлаждения для истребительной авиации, заводу в 1930 году поручили освоить производство двигателя Бристоль "Юпитер-VІ" по лицензии французской фирмы "Гном-Рон". В ходе этой работы мотор получил обозначение М-22. Возглавляемое А.С. Назаровым КБ завода обеспечило освоение серийного производства этого двигателя и создание его модификаций для установки на 25 типов самолетов военной и гражданской авиации, среди которых такие известные, как И-15, И-16 и др.

Необходимо отметить, что большой вклад в освоение производства и доводку двигателей М-11 и М-22 внес работавший в тесном контакте с А.С. Назаровым начальник испытательной станции, а затем технический директор завода В.Я. Климов, которого судьба снова свела с запорожским моторным заводом.

В связи с необходимостью разработки новых двигателей для учебной, спортивной и гражданской авиации на базе спроектированной конструкторами КБ нашего завода цилиндропоршневой группы мотора М-11 в период с 1930 по 1933 гг. создается целое семейство опытных звездообразных двигателей: трехцилиндровый 3М-11 (65 л.с.), пятицилиндровый М-51 (150 л.с.), семицилиндровый М-48 (220 л.с.) и девятицилиндровый М-49 (280 л.с.).

Важной особенностью двух последних моторов являлось оснащение их приводными центробежными нагнетателями (ПЦН), что было сделано впервые в Советском Союзе на маломощных авиамоторах.

В 1932 г. был образован Научно-исследовательский институт авиации ГВФ (Москва), в котором отдел бензиновых двигателей возглавил М.А. Коссов, до этого работавший в КБ завода № 29 ведущим конструктором по мотору М-11 и его модификациям. Под его руководством и при поддержке со стороны А.С. Назарова на базе отдела бензиновых двигателей было образовано ОКБ-82 Тушинского авиазавода № 82 ГВФ (в 1942 г. ОКБ-82 было преобразовано в ОКБ-500 завода № 500, а в настоящее время это ФГУП Тушинское машиностроительное конструкторское бюро "Союз"). В этом ОКБ, на основе указанных выше опытных двигателей, разрабатывается семейство двигателей МГ (мотор гражданский) - МГ-11 (М-51), МГ-21 (М-48), МГ-31 (М-49) и МГ-31Ф. После прохождения Государственных испытаний они были запущены в серийное производство на авиазаводе № 82 ГВФ (в настоящее время ОАО "ММПП им. В.В. Чернышева") и устанавливались на целый ряд серийных и опытных самолетов.

Опыт, полученный конструкторами завода № 29 при доводке мотора М-11 и создании его новых модификаций, а также при создании двигателей М-48, М-49, 3М-11 и М-51, позволил взяться за более сложную задачу - создание мощного высотного мотора для военной авиации, обладающего малой массой. В 1934 г. такой двигатель, получивший обозначение М-58, был разработан и прошел Государственные 100-часовые стендовые испытания. Это была девятицилиндровая "звезда" воздушного охлаждения номинальной мощностью 690 л.с. По своим техническим характеристикам этот мотор не уступал лучшим зарубежным аналогам.

В 1935 г. истребитель И-16 с двигателем М-58М прошел летные испытания. Запорожский двигатель позволил увеличить на 30…40 км/ч максимальную скорость самолета.

С целью преодоления в кратчайшие сроки отставания в области авиамоторостроения правительство Советского Союза в 1932 г. приняло решение о приобретении лицензий на производство перспективных зарубежных двигателей, имеющих резерв для дальнейшего повышения мощности и улучшения технических характеристик. В связи с этим в 1934 г. были заключены контракты на производство в СССР лучших в то время авиационных моторов, в том числе "Мистраль-Мажор" К-9 (девятицилиндровая звезда) и К-14 (14-цилиндровая звезда) французской фирмы "Гном-Рон". Производство этих двигателей, получивших обозначение М-75 и М-85, было поручено запорожскому заводу. В том же 1934 г. был изготовлен первый мотор М-85, а его серийное производство началось с 1935 г.

Предшествующий опыт показал, что без крупных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) с собственной большой производственной базой невозможно создавать в короткие сроки мощные современные авиамоторы. В связи с этим, было принято решение правительства об организации ОКБ при основных авиамоторных заводах.

Исходя из этого, 1 января 1935 г., согласно приказу наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, создается опытно-конструкторское бюро завода № 29 им. П.И. Баранова (ОКБ-29) и А.С. Назаров назначается главным конструктором завода.
После завершения работ по формированию, ОКБ-29 состояло из конструкторской группы, которой выделили отдельный корпус и назвали ОКЦ (опытно-конструкторский цех), технического бюро, цеха опытной сборки, цеха испытаний и экспериментальной группы. Всего в штате ОКБ-29 было более 200 человек.

В 1936 г. конструкторы ОКБ-29 форсировали мотор М-85. Этот мотор получил обозначение М-86.

Для обеспечения высоких темпов роста производства мотора М-85 и проведения работ по созданию его модификаций, были приняты решения правительства о переносе в 1935 г. производства моторов семейства М-11 на завод № 16 (Воронеж) и о прекращении в 1937 г. производства мотора М-22.

В связи с необходимостью конструкторского сопровождения серийного производства моторов М-11 и выполнения работ по их модернизации при заводе № 16 было организовано ОКБ (в настоящее время "Опытно-конструкторское бюро моторостроения"), руководителем которого и главным конструктором завода в ноябре 1936 г. был назначен А.С. Назаров.

Однако в декабре 1937 г. А.С. Назаров был арестован. После следствия и суда он работал в нескольких особых КБ НКВД, где трудились осужденные специалисты (так называемые "шараги"), затем заместителем по силовым установкам у известных авиаконструкторов Р.Л. Бартини и Г.М. Бериева.

Свою творческую биографию А.С. Назаров завершил на "Государственном опытном заводе № 300 МАП СССР" (в настоящее время "Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз", Москва).

После "перевода" А.С. Назарова в Воронежское ОКБ НКВД, его место занял А.И. Филин. Под его руководством в 1937 - 1938 гг. были завершены работы по созданию нового мотора М-87, у которого была увеличена, по сравнению с М-86, номинальная мощность с 800 до 900 л.с. и высотность с 3850 до 4700 м.

В 1937 г. группой конструкторов ОКБ завода № 29 под руководством И.И. Жукова и А.П. Кириленко совместно с ЦИАМ (главный конструктор П.П. Комохов) был разработан проект дизельной модификации - М-87Д.

Принимая во внимание высокую загрузку конструкторов ОКБ проектно-конструкторскими работами по созданию новых модификаций двигателей семейства М-85, руководство завода в 1937 г. принимает решение о создании серийного конструкторского отдела (СКО). Начальником СКО был назначен опытный специалист В.Г. Федичев.

В 1938-1939 гг. на самолетах с двигателями М-86 было совершено несколько рекордных перелетов, которые подтвердили высокие характеристики запорожских моторов и в первую очередь - их надежность. Это был перелет по маршруту Москва - Дальний Восток женского экипажа под руководством В.С. Гризодубовой на самолете АНТ-37 "Родина" и перелет по маршруту Москва - США экипажа под командой В.К. Коккинаки на самолете ЦКБ-30 "Москва".

В феврале 1938 г. главным конструктором завода № 29 и руководителем заводского ОКБ был назначен старший инженер-конструктор ЦИАМ С.К. Туманский. Работая в ЦИАМ, он был ведущим по моторам М-22 и М-85 и поэтому хорошо знал как сам завод, так и коллектив его ОКБ.

Под руководством С.К. Туманского в 1938 г. были завершены работы по созданию новых модификаций - М-87А и М-87Б.
В период с 1939 по 1940 гг. был создан новый мотор М-88 с двухскоростными ПЦН и его модификации М-88А и М-88Б. Двигатель устанавливался на самолеты ДБ-3Ф, Су-2 и Ил-4.

Однако моторы М-88Б, как тогда говорили, "шли плохо" - в процессе эксплуатации проявились неисправности. Оперативно разработать эффективные мероприятия по их устранению не удалось, и в конце осени 1940 г. производство мотора было остановлено. Одновременно были сняты со своих постов директор завода В.В. Чернышев и главный конструктор С.К. Туманский.
Он возвратился в Москву, где работал в ЦИАМ, а затем начальником моторного отдела Летно-испытательного института. В феврале 1943 г. известный главный конструктор авиамоторов А.А. Микулин, хорошо знавший С.К. Туманского по совместной работе в ЦИАМ, приглашает его к себе на опытный авиамоторостроительный завод № 300 в качестве своего заместителя. В 1955 г. после ухода А.А. Микулина С.К. Туманский становится главным конструктором, а в 1956 г. генеральным конструктором этого ОКБ, с которым запорожским конструкторам доведется тесно сотрудничать в 80-е годы прошлого века, совместно выполняя важное правительственное задание.

С целью восстановления серийного производства моторов М-88Б, ставших основным мотором бомбардировочной авиации СССР, главным конструктором завода и руководителем заводского ОКБ был назначен Е.В. Урмин.

Он, также как и С.К. Туманский, работал в ЦИАМ и уже имел значительный опыт конструирования моторов. Так Е.В. Урмин был инициатором разработки мощных малогабаритных моторов (МГМ) воздушного охлаждения, и один из таких моторов М-56 создали под его руководством. Благодаря работам по созданию М-56 и попытке создать мотор взамен М-11, Е.В. Урмин хорошо знал двигатели завода № 29.

Специалисты ОКБ и СКО завода, понимая важность стоящей перед ними задачи по обеспечению боеспособности отечественной бомбардировочной авиации, в сжатые сроки отработали мероприятия по устранению выявленных в эксплуатации дефектов мотора М-88Б и уже в декабре 1940 г. его производство было возобновлено.

В 1941 г. под руководством Е.В. Урмина была создана модификация М-88Ф со взлетной мощностью 1250 л.с.

Значительный вклад в создание моторов М-88 и улучшение их эксплуатационных характеристик внес А.Г. Ивченко - будущий главный конструктор завода, основатель и генеральный конструктор Запорожского машиностроительного конструкторского бюро "Прогресс" (ныне Государственное предприятие "Ивченко-Прогресс").

Конструкторами ОКБ были продолжены работы по созданию более мощной модификации - М-89. В 1940 г. ведущим конструктором по этому мотору назначили А.Г. Ивченко и в этом же году М-89 на стендовых испытаниях подтвердил расчетную взлетную мощность 1300 л.с., а его форсированный вариант развил мощность 1560 л.с.

В июле 1941 г., под грохот начавшихся бомбардировок Запорожья, мотор М-89 успешно прошел государственные испытания. С целью обеспечения освоения серийного производства М-89 было принято решение о переводе А.Г. Ивченко в СКО (с 1941 г. СКБ), которым с 1939 по 1942 гг. руководил Г.П. Водолажский.

В августе 1941 г., в связи с приближением фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуирован в Омск. Здесь под руководством Е.В. Урмина продолжались работы по двигателям М-88Ф, М-89 и М-90.

Мотор М-90 был начат еще А.С. Назаровым и выполнялся группой конструкторов под руководством А.М. Анашкина, Г.П. Водолажского и А.В. Выгодина. Затем к ним подключился В.Г. Федичев, который стал ведущим конструктором по мотору М-90. Этот двигатель имел взлетную мощность 2000 л.с.

Необходимо отметить, что в работах по созданию редуктора двигателя М-90 принимал активное участие В.А. Лотарев, в дальнейшем ставший приемником А.Г. Ивченко на посту генерального конструктора ЗМКБ "Прогресс".

Свою работу в ОКБ завода № 29 В.А. Лотарев начал в 1939 году после окончания Харьковского авиационного института (ХАИ).
В августе 1942 г. на самолете Су-4 были проведены летные испытания мотора М-90. Однако, из-за трудностей, обусловленных военным временем, работы по доводке М-90 были прекращены, а мотор М-89 был выпущен малой партией в количестве немногим более 100 шт.

В условиях войны основной задачей конструкторов завода стало обеспечение бесперебойного производства моторов М-88Б (для бомбардировщиков Ил-4 и торпедоносцев Ил-4Т), а также высокой надежности их эксплуатации. Поэтому существенно возросла роль серийного конструкторского бюро и в связи с этим А.Г. Ивченко, сменивший в 1942 г. на должности начальника СКБ погибшего в авиакатастрофе Г.П. Водолажского, был назначен также заместителем главного конструктора по серийному производству.

В 1943 г. завод параллельно с выпуском двигателя М-88Б освоил производство двухрядного 14-цилиндрового звездообразного двигателя АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском топлива вместо карбюраторной системы топливопитания). Двигатель был создан под руководством А.Д. Швецова - главного конструктора ОКБ-19 (Пермь) и производился на заводе № 19. Однако, в связи с расширением производства самолетов (истребители Ла-5, бомбардировщики Ту-2 и Пе-8), оснащенных моторами семейства АШ-82Ф, мощностей пермского завода стало не хватать для обеспечения потребностей фронта. Освоение производства нового двигателя на заводе № 29 проходило под руководством В.С. Нитченко, заместителя А.Д. Швецова, который в дальнейшем был назначен заместителем главного конструктора завода № 29.

Е.В. Урмин в 1943 г. ушел с завода № 29 и возглавил конструкторское бюро воронежского завода № 154, находившегося в это время в эвакуации в Андижане. На этом посту он сменил М.А. Косова, руководившего ОКБ завода № 154 с начала 1941 г.
На новом месте Е.В. Урмин занимается созданием новых модификаций двигателя М-11, в частности под его руководством был создан двигатель М-11Я.

В дальнейшем Е.В. Урмин работал в Академии авиационной промышленности МАП заместителем начальника академии по научной части, а затем заведующим кафедрой авиадвигателей в Киевском институте гражданской авиации, где ему было присвоено звание профессора.

ОКБ завода № 29, оставшегося в г. Омске, просуществовало до 1949 г. и было преобразовано в серийное КБ.
За этот период под руководством В.С. Нитченко запорожскими конструкторами, не возвратившимися из эвакуации сразу после освобождения родного города, был создан и внедрен в производство двигатель АШ-21 - однорядный 7-цилиндровый звездообразный мотор с такими же размерами цилиндров, как и у АШ-82 (т.е. практически - половина АШ-82), с односкоростным ПЦН и редуктором. Двигатель предназначался для учебно-тренировочных самолетов Як-11. Ведущим конструктором по АШ-21 был В.Г. Федичев.

Отдельная конструкторская группа под руководством А.К. Пантелеева (в дальнейшем заместителя генеральных конструкторов ЗМКБ "Прогресс" А.Г. Ивченко и В.А. Лотарева) работала над проектом 21-цилиндрового трехрядного двигателя мощностью до 3 тыс. л.с. на базе цилиндропоршневой группы двигателя АШ-82ФН.

(Продолжение следует)

[Напоминаем, что Интернет-вариант статьи сильно сокращен. Ред.]