ДЛЯ РЕШЕНИЯ СЛОЖНОЙ ЗАДАЧИ

Александр Иванович Бажанов,
главный редактор журнала "Двигатель"

У отечественного авиастроения проблемы были всегда, но таких, которые возникли в конце 80-х (а к началу XXI века только усугубились), не было ни после Гражданской войны, ни в годы Великой Отечественной. Ни одна страна мира не бросала на произвол судьбы собственную авиацию. В итоге, ряд российских конструкторских бюро практически свернул разработку новых летательных аппаратов и двигателей, а то, что было готово к испытаниям, так и осталось на земле. Конструкторские школы прекращали свое существование. Разрывались не только связи между поколениями разработчиков, но предавалась забвению история создания техники, что приводило к повторению ошибок, причем - элементарных. Разработки, которые опережали аналоги у конкурентов, в своей стране оказались невостребованными, но теми или иными путями оказались у тех же конкурентов. Имевшийся потенциал позволил еще двигаться по инерции два десятка лет, но движение по инерции, без хорошего двигателя, непременно завершается остановкой. Кто учил физику, знает - трение покоя больше трения движения. Так и в экономике - начинать "с нуля" всегда сложнее и дороже, а следовательно, необходимо прикладывать больше сил.

Нельзя сказать, что все эти годы на проблемы российского авиационного двигателестроения никто не обращал внимания. В октябре 1998 г. в Государственной Думе состоялись парламентские слушания "О состоянии и перспективах развития отечественного авиадвигателестроения в интересах военной и гражданской авиации и отраслей топливно-энергетического комплекса". Их организаторами стали парламентский Комитет по конверсии и наукоемким технологиям и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения". Отчет об этом событии был опубликован в "Двигателе" № 1 - 1999 г. Следующим крупным политическим событием в двигателестроительном сообществе стало совещание, состоявшееся в августе 2007 г. в ОАО "Климов", на котором президент России подписал указ о создании на базе московского двигателестроительного предприятия ФГУП "ММПП "Салют" интегрированной структуры по созданию современных газотурбинных двигателей.

И вот следующий шаг: в соответствии с Указом президента РФ № 497 от 16 апреля 2008 г. корпорации "Оборонпром" поручено создать "Объединённую двигателестроительную корпорацию". При этом в уставный капитал "Оборонпрома" вносились государственные пакеты акций предприятий:

Предполагается, что "Объединённая двигателестроительная корпорация" станет одной из ведущих промышленных структур России как по творческому потенциалу, так и по располагаемым производственным мощностям. Консолидация активов крупнейших предприятий газотурбостроения позволит укрепить финансовую устойчивость отрасли, повысить её инвестиционную привлекательность, будет способствовать успешной реализации структурных преобразований в наукоемких отраслях российской экономики. Контрольный пакет в ОДК будет принадлежать государству.

Еще осенью 2007 г., задолго до появления указа о создании ОДК, "Оборонпром" фактически начал формирование двигателестроительной корпорации. Тогда, воспользовавшись наличием у государства контрольного пакета ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", руководить этим старейшим конструкторским бюро был назначен заместитель генерального директора "Оборонпрома" В.И. Лапотько. В этом году удалось добиться выделения государством 676 млн руб. для СНТК, реструктуризации его долгов, заключения новых контрактов с "Газпромом" и включения в федеральную целевую программу "О развитии гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" летных испытаний двигателя НК-93, с выделением 94 млн руб. на проведения первого этапа летных испытаний.

В Самаре помимо СНТК есть еще одно предприятие - "Моторостроитель", которое занимается изготовлением двигателей как авиационных, так и для космических ракет. Портфель заказов этого предприятия почти поровну поделен между ГТД и ЖРД. Жидкостные ракетные двигатели здесь выпускаются более полувека: вначале для "Востоков", а теперь для "Союзов" и "Прогрессов". На предприятии достигнут столь высокий уровень качества производства двигателей РД-107 и РД-108 и их модификаций, что замены этим ЖРД пока не предвидится. По оценке специалистов, в ближайшие годы объем груза, выводимого ракетами-носителями среднего класса, на которых установлены эти двигатели, будет только расти. "Моторостроителю" придется сочетать выпуск двух видов крайне сложной и наукоемкой продукции, что, впрочем, в мировой практике встречается достаточно часто.

После приобретения 13 % акций у "Каскола", "Оборонпром" стал обладателем 52 % акций ОАО "Моторостроитель" и, соответственно, одним из владельцев этого предприятия. Новому руководству - представителю "Оборонпрома" В.И. Лапотько (заместитель генерального директора ОАО "Моторостроитель" по экономике, инвестициям и финансам) и представителю "Роскосмоса" Д. Носову (генеральный директор ОАО "Моторостроитель") - предстоит непростая работа.

И уже накануне подписания указа о создании двигателестроительной корпорации, в марте 2008 г., "Оборонпром" стал владельцем Пермского моторостроительного комплекса. Тогда за $190 млн были выкуплены у ЗАО "Салес" пакеты акций пермского моторостроительного комплекса, в т.ч. 71,63 % акций ОАО "Пермский моторный завод" и 80 % ОАО "Редуктор-ПМ".
Владельцем еще одного крупнейшего предприятия Перми - ОАО "Авиадвигатель" - ОПК "Оборонпром" стал чуть позже благодаря приобретению 11,66 % акций у группы "Гута" к уже имеющимся 45 % госпакета. Надо отметить, что по 25 % акций ПМЗ и "Авиадвигателя" продолжают оставаться у Pratt&Whitney.

Кроме ПМЗ, "Редуктора-ПМ" и "Авиадвигателя" ОПК приобрела контрольные пакеты и других пермских акционерных обществ, таких как ЗАО "Инструментальный завод-ПМ", ЗАО "Металлист-ПМ", ОАО "Энергетик-ПМ", ЗАО "Моторсервис-ПМ" и других. Будет ли осуществлен переход на единую акцию всех АО Перми, и как на это отреагирует P&W - неизвестно.

За ситуацией в двигателестроении и ходом формирования корпорации внимательно следят и в правительстве. 9 июля 2008 г. председатель правительства В.В. Путин заслушал по этим вопросам министра промышленности и торговли В.Б. Христенко, который, отметил, что после совещания в Санкт-Петербурге по развитию в России газотурбинного двигателестроения, был разработан план действий, и началась его реализация. Министром было доложено, что: во-первых, в следующем году будет завершена модернизация двигателя ПС-90: двигатель ПС-90А2 будет устанавливаться на Ил-96, Ту-204, Ил-76. Самолеты с этим двигателем будут достаточно конкурентоспособны; во-вторых, новый двигатель SaM-146, разработанный российскими и французскими специалистами поднял в небо самолет "Сухой Суперджет-100". Начались летные испытания; в-третьих, разворачивается производство новых вертолетных двигателей на российских предприятиях; в-четвертых, для обеспечения создания нового двигателя для дальне- среднемагистрального самолета МС-21 подготовлена трехлетняя программа по двигателестроению.

Министр добавил, что Минпромторге подготовлен проект постановления правительства во исполнение указа президента по созданию объединенной двигателестроительной корпорации. До конца 2008 г. должна завершится работа по разработке стратегии развития газотурбинного комплекса России.

То, что отсутствие федеральной целевой программы на долгосрочную перспективу является главной проблемой российского авиадвигателестроения считает большинство руководителей авиационной отрасли. Так, президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" В.М. Чуйко заявил: "У нас нет федерального документа, в котором было бы четко сказано, какие двигатели нужны для гражданской авиации, какие - для военной". По его мнению, без такой программы интеграция предприятий отрасли бессмысленна, т.к. движущей силой любого объединения должны быть конкретные проекты.

Генеральный директор Центрального института авиационного двигателестроения В.А. Скибин подчеркнул, что отсутствие федеральной целевой программы и государственного заказа обусловили существенное снижение научно-технического и производственного потенциала российского двигателестроения. Так, 40 российских предприятий ежегодно выпускают продукцию общей стоимостью $2 млрд, в то время как каждая из ведущих зарубежных компаний - на $9…13 млрд. По такому показателю, как средняя выработка на человека, российские предприятия в 15 раз уступают своим конкурентам.

Существует мнение, что сведение всех предприятий двигателестроительной отрасли в один холдинг неизбежно приведет к устранению конкурентной борьбы внутри России, и, как следствие, к снижению качества и падению конкурентоспособности на мировом рынке. В этом есть логика, но многие ли смогут назвать равную и конкурирующую с Rolls-Royce еще одну английскую компанию, или французскую - со Snecma?

Кстати, как это ни странно, но в СССР было одно министерство авиационной промышленности, но конкурентная борьба всегда присутствовала среди разработчиков авиационной техники. Задания на проектирование, как правило, выдавались двум - трем конструкторским бюро. И выбор "победителя" почти всегда осуществлялся исходя из технических характеристик изделия, полученных в ходе государственных испытаний (с примерами конкурентной борьбы при социализме можно ознакомиться во многих статьях журнала "Двигатель").

Что ж, сколько людей, столько и мнений. Но главное не слова, а дела. Только по ним нас будут судить потомки.