КРЫЛЬЯ СУДЬБЫ

Ольга Александровна Корниенко

5 мая 1945 года стало судьбоносной исторической датой для государственного предприятия, ныне известного под наименованием "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко". Именно в этот день нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин подписал приказ НКАП СССР № 793 "О создании опытно-конструкторского бюро № 478". Временно обязанности руководителя исполнял А.Е. Долгий. Затем начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко. Ядро коллектива составили специалисты омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье, - Г.И. Вильнер, А.М. Анашкин, В.А. Лотарев, А.К. Пантелеев, К.М. Валик и другие.

Новое КБ выживало в тяжелейших условиях. Моторостроительный завод лежал на руинах, не было ни станков, ни оборудования. Но уже в 1946 г. был создан первый отечественный вертолетный двигатель М-26 (впоследствии АИ-26В), которым оснащались вертолеты И. Братухина. А к 1948 г. в серийном производстве уже находились двигатели АИ-26 и АИ-14.

В конце 40-х годов минувшего века в авиационной промышленности прошла волна сокращений. Деятельность уменьшившегося наполовину ОКБ Ивченко в эти годы была сведена к работам по увеличению ресурса и надежности серийно выпускаемых двигателей АШ-62, АИ-26, АИ-19 и других.

Одним из первых А.Г. Ивченко понял, что время поршневой техники уходит. Он поручил конструкторам заняться проработками более перспективной техники - турбореактивной. Это была непростая задача.

В сжатые сроки, за полгода, был изготовлен турбостартер ТС-12. Турбостартер - это тот же двигатель, только поменьше. Он предназначался для запуска мощных турбовинтовых двигателей НК-12 ОКБ Н.Д. Кузнецова, установленных на бомбардировщике Ту-95.
А.Г. Ивченко принял решение укрепить ОКБ квалифицированными кадрами. В 1954 году в коллектив влились 26 выпускников Харьковского авиационного института. Это был один из самых сильных выпусков ХАИ; в число новоиспеченных инженеров входил и Федор Михайлович Муравченко.

В середине пятидесятых годов правительство поручило двум крупнейшим конструкторским коллективам (ОКБ С.В. Ильюшина и О.К. Антонова) разработать самолеты с турбовинтовыми двигателями. Создание двигателей для них возложили на ОКБ А.Г. Ивченко и Н.Д. Кузнецова, причем, на конкурсной основе. Но в ОКБ Н.Д. Кузнецова уже имелся опыт создания турбовинтовых двигателей для стратегических бомбардировщиков.

А.Г. Ивченко посетил конструкторское бюро О.К. Антонова. Первая встреча двух больших личностей сыграла важную роль в дальнейшем сотрудничестве. Самолет Ан-8 с двигателями АИ-20 стал первой совместной машиной, работа над которой была завершена в рекордно короткие сроки - всего за пятнадцать месяцев. Практически параллельно шла разработка четырехдвигательных машин с АИ-20: пассажирского самолета Ан-10 и транспортного Ан-12.

Транспортный самолет Ан-8 с двумя двигателями АИ-20

Создание двигателя АИ-20 стало судьбоносным моментом для коллектива авиадвигателестроителей, возглавляемого Александром Георгиевичем Ивченко. В правительстве сказали: "Или ваш коллектив осваивает новый двигатель АИ-20 и, тем самым, переходит на реактивную технику, или его закроют". О том, теперь уже историческом, периоде в деятельности ГП "Ивченко-Прогресс" вспоминает один из участников событий Федор Михайлович Муравченко - нынешний руководитель предприятия: "Мне запомнилось то время - время борьбы за эту тему. Это была настоящая конкуренция".

Из воспоминаний ветерана Льва Николаевича Ржавина: "Так как довольно сложно было перейти предприятию от поршневой техники к газотурбинной, начали готовить кадры. Меня посылают в Московскую академию авиационной промышленности, где я прошел курс обучения по прочности авиационных двигателей, по расчетам".

Двигатель АИ-20 начали проектировать на год позже, чем куйбышевский конкурент НК-4, да и не все шло поначалу гладко. К примеру, военных заказчиков не устраивал лишний вес двигателя АИ-20. Но молодые инженеры не сдавались.

Всего за один год (!) ОКБ сумело спроектировать, изготовить и провести первые длительные испытания двигателя АИ-20.

А в то время не было компьютеров, ксероксов, вычислительной техники - почти все операции выполнялись вручную. На обычной логарифмической линейке производили основные прочностные расчеты с таким высоким качеством, что двигатели АИ-20 работают и сегодня.

По утверждению главного конструктора А.П. Щелока, именно настрой, моральный климат внутри творческого коллектива явились одним из слагаемых успеха в проводившемся конкурсе. Но главным, что предопределило победу, явился правильно выбранный конструктивный облик двигателя АИ-20.

И здесь необходимо отметить стратегическую прозорливость Александра Георгиевича Ивченко как главного конструктора. Тогда было модным применение в компрессорах околозвуковых и сверхзвуковых ступеней с высокой напорностью. Александр Георгиевич не стал увлекаться модой, а применил проверенные практикой дозвуковые ступени компрессора, сведя, тем самым, к минимуму инженерный риск создания АИ-20.

И все же вначале первый опытный самолет Ил-18 был построен с двигателями НК-4, разработанными ОКБ Н.Д. Кузнецова. В соответствии с решением правительства было выпущено 36 самолетов Ил-18, в том числе 27 единиц с двигателями НК-4, и только 9 - с двигателями АИ-20.

Эксплуатационные испытания проходили самолеты с обоими типами двигателей. Но надежность двигателя НК-4 оставляла желать лучшего. Очередная нештатная ситуация с обрывом двигателя на внутренней силовой установке предопределила его судьбу. В феврале 1959 года Министерство авиационной промышленности приняло решение приостановить эксплуатационные испытания самолетов Ил-18 с двигателями НК-4. Все самолеты Ил-18 стали выпускаться только с двигателями АИ-20.

 

Противолодочный самолет Ил-38 с четырьмя ГТД АИ-20М

Государственные испытания этого самолета проводились совместно ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГА.

В 1959 году правительство постановило: двигатель АИ-20 устанавливать на самолеты Ан-10 и Ил-18 и запустить в серийное производство на двух крупнейших моторостроительных заводах в Запорожье и Перми. А чуть ранее, в 1957 году, ОКБ А.Г. Ивченко приобрело статус Государственного союзного опытно-конструкторского бюро. Коллектив ОКБ-478 постепенно завоевывал авторитет и известность.

Самолет-амфибия Бе-12 с двумя ГТД АИ-20Д

Двигатели АИ-20 и его модификации устанавливались на самолетах десяти типов, а также электростанциях, судах на подводных крыльях и воздушной подушке, других уникальных установках.

За создание самолета Ил-18 с двигателем АИ-20 главный конструктор А.Г. Ивченко и его заместитель В.А. Лотарев, ведущие конструкторы А.К. Пантелеев и А.Н. Зленко, начальник бригады А.И. Шведченко были удостоены Ленинской премии.

Военно-транспортный самолет Аи-12 с четырьмя ГТД АИ-20

Сегодня за плечами коллектива ГП "Ивченко-Прогресс" много важных разработок, практически всегда идущих, как говорят конструкторы, "на крыло". Но именно двигатель АИ-20 во многом стал "лицом" фирмы, обеспечил ей известность и возможность продолжения работ.

"Создание АИ-20 - самое значительное, можно без преувеличения сказать, эпохальное событие в жизни нашего коллектива, - считает генеральный конструктор Федор Михайлович Муравченко. - Именно оно определило нашу судьбу и во многом судьбу моторостроительного завода".

По случаю полувекового юбилея со дня подписания акта Государственных испытаний АИ-20 в коллективе проводилось торжественное мероприятие. На него пришли ветераны - более 150 непосредственных участников разработки, изготовления, доводки, проведения госиспытаний. Сегодня в рабочем строю остались немногие. Среди них рабочий Песоцкий Анатолий Андреевич, а также молодые специалисты тех лет, выпускники ХАИ: Муравченко Федор Михайлович, Дашковский Владимир Иосифович, Мартыненко Леонид Иванович, Белашов Петр Васильевич, Булавин Эдуард Григорьевич, Щелок Анатолий Павлович. Созданный умом, опытом, руками первопроходцев газотурбинный двигатель был востребован пассажирской, транспортной и специальной авиацией. Побольше бы таких надежных, долговечных моторов.