ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРЫ

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

Этот тип парусных торговых судов появился в середине XIX века в связи с необходимостью перевозки чая из Китая в Европу. Суда должны были иметь солидную грузоподъемность и высокую скорость хода. Как известно, чай весьма прихотливый продукт. Он легко впитывает влагу и посторонние запахи, перевозить его с другими продуктами в одном трюме нельзя. Поэтому для транспортировки чая и появился новый тип судна - чайный клипер.

В начале мая по реке Миньянг на рейд порта Фучоу спускались баржи, нагруженные новым урожаем только что собранного чая. На рейде к тому времени уже стояли на якорях чайные клипера. Баржи швартовались к их бортам, начиналась интенсивная погрузка. Между членами экипажей клиперов заключались пари, каждый моряк ставил на свое судно. Дело в том, что пришедший первым в Лондон с грузом чая клипер получал неплохой бонус. Так, в 1866 г. ставка фрахта за тонну привезенного чая равнялась семи фунтам стерлингов, а судно, прибывшее первым, получало дополнительную премию в размере 10 шиллингов с каждой тонны привезенного груза. Капитан, первым поставивший свое судно под разгрузку, получал премию 100 фунтов стерлингов.

Таким образом, было на что поспорить. Весь переход занимал около 100 суток. За это время находившийся в трюме чай дозревал, набирал аромат и вкус; став высококачественным продуктом, он доходил до покупателя. Перевозчик прилагал все силы, чтобы доставить сей продукт покупателю в возможно кратчайшее время. А путь был неблизкий: груженый чаем клипер пересекал Индийский океан, обогнув мыс Доброй Надежды, выходил в Атлантический океан, и, продвигаясь в северном направлении, достигал берегов Англии. Чайные клипера часто называли стригунами. Стригуны - это годовалые резвые скаковые лошади. Быстрота их бега восхищала современников, а скорость хода клипера была вполне соизмерима со скоростью бега стригуна.

Старые мореходы, романтики моря, говаривали, что нет в Мире ничего прекраснее танцующей женщины, скачущей лошади и идущего под всеми парусами чайного клипера.

Наибольшую известность среди чайных клиперов получил обладатель многих рекордов клипер "Катти Сарк" ("Cutty Sark" с английского - "короткая рубашка"). Судно было построено в 1869 г. на верфях Думбартона. Длина судна составляла 65 м, ширина -12 м, высота борта - 6,5 м. Его мачты имели высоту над палубой около 40 м, судно было трехмачтовым. Парусное вооружение клипера - типа "корабль". Это означает, что все мачты несли прямые паруса. Их дополняли косые паруса - кливера и стаксели.

Судно имело 29 основных парусов (стандартное парусное вооружение) общей площадью 2980 м2; их могли дополнять летучие паруса, не относящиеся к основным. Например, в носовой части корпуса располагалась фок-мачта, а на ней - прямые паруса (снизу вверх): фок; фор-марсель нижний; фор-марсель верхний и др. Между фок-мачтой и бушпритом ставили бом-кливер; кливер; последний косой парус располагался над палубой бака и назывался фор-стаксель. Кливера мог дополнять летучий кливер - "летучка", но проку от него было мало, поэтому и ставили его редко. На чайных клиперах длина фока-рея была около 20 метров, над ним располагался фор-марса-рей нижний, его длина от нока до нока была немного меньше.

Средняя мачта, как правило, самая высокая на корабле, называлась грот-мачтой. Нижний парус назывался грот; затем грот-марсель нижний и др. Сама мачта тоже состояла из нескольких деталей, которые назывались стеньгами. Если на судне было, например, пять мачт, то первая называлась фок-мачтой; далее шли грот первый, грот второй; грот третий и последняя - бизань-мачта.

На бизань-мачте нижний рей назывался "бигин-реем", к нему подвязывали прямой парус - крюйсель, который ставился сравнительно редко, так как к мачте между гиком и гафелем крепился другой парус - трисель, который назывался также "контр-бизань" и выполнял функции воздушного руля. Важную роль он играл при изменении судном курса и при поворотах. Между мачтами ставили треугольные паруса - стакселя, их названия читатель легко определит сам, поскольку в начале термина стоит название детали мачты, к которой крепится верхний конец снасти - леера (верхняя или передняя шкаторина любого паруса всегда крепится к лееру), на которой поднимается парус. Например, фор-стаксель, грот-стаксель, грот-стень-стаксель, грот-брам-стень-стаксель и тому подобное.

На реях имелись выдвижные брусья правого и левого бортов - шпирты, к которым крепились летучие паруса - лиселя. Например, фор-брам-лисель-шпирт; грот-марс-лисель-шпирт; грот-бом-брам-лисель-шпирт и так далее. В общем, как образуется то или иное название, мне кажется, понятно. Как правило, лиселя ставились не на всех мачтах и реях. Идти на всех основных парусах и лиселях могли себе позволить только опытные капитаны-гонщики, так как при усилении ветра убрать "лишние" паруса экипаж мог и не успеть. Тогда под напором ветра все мачты могли рухнуть на палубу, и судно лишалось хода; в этом случае говорят - судно потеряло рангоут. Особенно опасен внезапно налетевший шквал, тогда уж точно судно останется без рангоута.

Поговаривали, что в течение всего рейса капитан-гонщик никогда не расставался с заряженным пистолетом. Так оно и было. Кое-кто из непосвященных объясняет это тем, что измученный работой с парусами экипаж мог взбунтоваться в любую минуту... Но это совсем не так. Если внезапно налетал шквал, и капитан видел, что его команда не успеет убрать лишние паруса, он доставал пистолет и стрелял в самый напряженный - галсовый угол паруса, после чего последний разлетался в клочья. Ну, а какие паруса надо расстрелять, один или два, капитан знал. Лучше пожертвовать одним или несколькими парусами, чем остаться без рангоута. Моряки парусного флота всегда имели при себе отточенные как бритвы ножи. Работая на мачте, моряк мог запутаться в снастях и в результате упасть с мачты. Чтобы этого не случилось, моряк выхватывал нож и перерезал захлестнувшую его снасть, жизнь была дороже. Это вовсе не значит, что и на берег моряки выходили с ножами...

Имея столь значительную площадь парусности ,чайный клипер "Катти Сарк" легко развивал скорость 16 узлов (29,6 км/ч). Надо полагать, что с летучими парусами эта скорость заметно возрастала. В период с 1883 по 1895 гг. клипер "Катти Сарк" плавал на австралийских линиях, перевозил традиционные грузы. Затем он был продан португальскому судовладельцу. В 1922 г. его бывший капитан В. Даунман увидел, как в порт заходила баркентина "Феррейра" под португальским флагом. В стройных обводах ее корпуса он узнал свой "Катти Сарк", и хотя судно было порядком изношено, англичане выкупили свой знаменитый клипер. С 1936 по 1949 гг. клипер числился учебным судном, на нем проходили практику будущие моряки, а в 1954 г. "Катти Сарк" был поставлен на вечную стоянку в Гринвиче. Сегодня он является музеем.

Надо сказать, что проект клипера "Катти Сарк" был настолько удачен, что по его чертежам строились другие чайные клипера. Так, в 1870 г. был построен клипер "Блэкэддер", он оказался на 1,3 м длиннее своего прототипа. Его вместимость составляла 933 брутто-регистровых тонн. Вначале эксплуатации его преследовал "злой рок". В районе острова Тринидад судно попало в жестокий шторм, и мачты, не выдержав напора ветра, рухнули. Находясь в китайских водах, "Блэкэддер" столкнулся с другим судном, но и на этом тогда его злоключения не закончились. Судно попало в тайфун, снова лишилось рангоута и было выброшено волнами на берег. Но не будем "сгущать краски", каждый раз клипер удавалось спасти, и он снова и снова выходил на морские просторы. Со временем полоса неудач кончилась, и клипер показал, на что он способен. Он долго и успешно работал на линии Австралия - Китай - Англия. Свою службу "Блэкэддер" закончил только в 1905 г., плавая под норвежским флагом. К тому времени судно сильно обветшало, поэтому было решено пустить его на слом.

О чайных клиперах можно рассказывать бесконечно потому, что они являлись шедеврами деревянного судостроения. Придумать что-то лучшее было невозможно. Моряки всех поколений, и стар и млад, преклонялись перед красотой в величием этих красавцев... Служба на клиперах считалась нелегкой, их экипаж состоял из капитана, двух офицеров, боцмана, парусного мастера, плотника, повара, стюарда и 24 матросов, всего 32 человека. Не густо... А на мачтах - огромное число парусов.

Завершая тему клиперов, не могу не рассказать еще об одном чуде XIX века. "Лайтнинг" ("Lightning" с английского - "Молния") - красивейший из красивых клиперов, как считали современники, был построен в Бостоне зимой 1853-1854 гг. по заказу английского судовладельца Дж. Бейнеса известным американским корабельным инженером Д. Макеем. Судно имело водоизмещение 1468 т и длину 74,4 м по конструктивной ватерлинии. Клипер легко развивал скорость 18 узлов (33,4 км/ч) и входил в число наиболее скоростных судов мира. Поскольку "Лайтнинг" перевозил пассажиров на линии Ливерпуль - Мельбурн, работая в качестве экспресса, то его следует отнести к пакетботам. Так в те далекие времена назывались суда, перевозившие пассажиров и почту. Расстояние в один конец он проходил в среднем за 70 суток. Этот рекорд был побит лишь в 1858 г. клипером "Янг Америка", "пролетевшим" по трассе за 63 дня.
"Лайтнинг" имел парусное вооружение типа "барк". Его фок-мачта, грот первый и грот второй несли прямые паруса, а бизань-мачта имела косые паруса - трисель и топсель. Экипаж состоял из 85-87 моряков. Пассажирские палубы делили корпус на два твиндека. В твиндеке под главной палубой располагались пассажирские каюты первого класса, а во втором, нижнем твиндеке - каюты второго класса. Всего на борту судна в каждом рейсе находилось до 500 человек. Под палубой второго твиндека находился трюм, в котором перевозился основной экспортный продукт Австралии - шерсть. "Лайтнинг" погиб 31 октября 1869 г. из-за самовозгорания в трюме груза шерсти…

Вернемся к вопросу о классификации парусников. Если судно имело три и более мачт, и на всех стояли прямые паруса, то судно относили к типу "корабль". Если же бизань-мачта несла косые паруса, а все остальные - прямые, то судно относили к типу "барк". Если на всех мачтах стояли косые паруса, то этот тип назывался "шхуна"; шхуна могла быть гафельной - тогда между гиком и гафелем ставился парус - трисель, а между мачтой и гафелем треугольный парус - топсель; набор кливеров и стакселей - такой же, как и на предыдущих типах судов. Строили шхуны и с бермудским парусным вооружением. Этот тип вооружения сегодня широко применяется на яхтах, у которых между гиком и самой мачтой ставится один большой треугольный парус.

Нетрудно заметить, что чем больше мачт, тем больше площадь парусности, а следовательно и скорость хода. Однако старые корабелы "методом тыка" пришли к выводу, что паруса на мачтах работают наиболее эффективно, если расстояние между мачтами не превышает 30 футов (9,15 метра). Поэтому количество мачт напрямую зависело от длины корпуса судна. Далее решали, какие паруса - прямые или косые - ставить на судне. Этот вопрос предлагали решать самому заказчику, в чью собственность поступал "новострой". Прямые паруса обеспечивали максимальную площадь парусности, но для управления ими требовался более многочисленный состав палубной команды (матросов); для управления косыми парусами многочисленный экипаж не требовался, но "крейсерская" скорость хода для шхун лежала в пределах семи-восьми узлов. Впрочем, для коммерческих перевозок этого было вполне достаточно. Но каждый капитан-парусник в душе немножко гонщик, поэтому с парусами комбинировали. Так, например, появилась "баркентина" - фок-мачта на ней несла прямые паруса, а грот- и бизань-мачты - косые.

Двухмачтовые парусники тоже делились на несколько типов. Комбинация мачт также была своеобразной. На них ставили либо фок- и грот-мачты, либо грот- и бизань-мачты. Если вторая по счету мачта была выше носовой, то применяли названия - фок-мачта и грот-мачта; если же носовая мачта была выше кормовой, то ее называли грот-мачта, а кормовую - бизань-мачта со всеми вытекающими... Существовали и двухмачтовые шхуны, но некоторые из них имели и три, и четыре, и пять мачт... Например, гафельная шхуна "Томас Лоусон" (самая большая в мире) имела семь мачт. В отличие от экипажей других парусных судов, моряки "Томаса Лоусона" называли каждую мачту днем недели: понедельник, вторник и так далее.

Если судно имело две мачты с прямыми парусами, то его классифицировали как "бриг". Считается, что такие суда любили "джентльмены удачи": вспомним хотя бы старинную бардовскую песню: "...под берегом пиратский бриг стоит. Пираты пьют вино на берегу..." Если носовая мачта несла прямые, а кормовая - косые паруса, то судно называлось "бригантина". Можно вспомнить и другую известную песню: "...бригантина поднимает паруса ..." Если на судне с косыми парусами бизань-мачта стояла впереди румпеля (румпель - рычажное устройство для поворота пера руля), то его называли "кэч"; если же она ставилась позади румпеля - "иол". Одномачтовые коммерческие суда с развитыми косыми парусами относились к типу "тендер"; остальные - "шлюп". К шлюпам можно отнести яхты и прочие прогулочные суда маломерного флота...

Если взять военные флоты, то там суда классифицировались не только по типу парусности, но и по количеству пушек. Как правило, на бригантине имелось около 10 орудий; на бриге - примерно 20; на корвете - 30; от 40 до 60 - на фрегате; более 60 - на линейных кораблях третьего, второго и первого рангов. Линейные корабли первого ранга имели на борту 100-110 пушек разного калибра.
Теперь рассмотрим, как работает парус. Если давление ветра на парус обозначить вектором ОС, то его можно разложить на две составляющих, одна из которых совпадает с плоскостью паруса (и нас не интересует); вторая же - составляет силу, перпендикулярную плоскости паруса. Этот вектор также разлагаем на две составляющие: одна составляющая заставляет судно двигаться вперед, вторая - создает крен судна в сторону подветренного борта. Ясно, что обе эти силы приложены в точке, в которой расположен центр паруса. Существует ряд практических приемов по определению положения этого центра, здесь применяется обычная геометрия для определения центра тяжести различных геометрических фигур.

Далее, нам необходимо определить положение центра парусности всего судна (ЦП). Для этого при строгом соблюдении масштаба разрабатывается чертеж судна со всеми парусами. Затем площадь каждого паруса умножают на его координату, суммируют рассчитанные таким образом моменты и полученный результат делят на суммарную площадь всех парусов. В результате получается координата центра парусности судна. Таким же образом рассчитывают и положение ЦП. В ЦП приложена равнодействующая всех сил, действующих на паруса судна.

Затем рассчитывается положение центра бокового сопротивления (ЦБС), в котором приложена равнодействующая сил сопротивления воды движению судна. Взаимное расположение ЦП и ЦБС заметно влияет на управляемость парусника. Когда ЦП находится впереди ЦБС, то нос судна постоянно "уваливается" под ветер. В этом случае оно начинает "рыскать", то есть плохо удерживаться на заданном курсе. При налетевшем шквале судно подставит под его напор все паруса, так можно потерять весь рангоут. При повороте "фордевинд", когда судно пересекает линию ветра кормой, ЦП путем манипуляций с парусами искусственно приводят в рассмотренное нами положение; какое-то время ЦП будет впереди ЦБС.

Если ЦП будет располагаться позади ЦБС, то нос судна будет стремиться "привестись" к ветру. При малом расстоянии между ЦП и ЦБС судно будет устойчиво на курсе и хорошо управляться. При внезапно налетевшем шквале судно приведется к ветру, паруса "обстенятся", то есть лягут на стеньги, и их можно будет без особого риска убрать. Это же надо учитывать при повороте "оверштаг", когда судно пересекает линию ветра носом.

Описанные ситуации учитываются капитанами при ведении судна галсами: ветер дует справа - судно идет правым галсом; ветер слева - судно следует левым галсом. Искусство управления парусным судном приходит с опытом. Им владели еще древние мореходы. Но об этом поговорим позже.