ТАК РОЖДАЛСЯ ЗНАМЕНИТЫЙ "СКАД"

Юрий Бобрышев

(Окончание. Начало в № 3, 4 - 2005)

Началась подготовка к следующему этапу летных испытаний. Было принято решение об объединении летно-конструкторских испытаний и сдаточного этапа в один совместный - промышленности и заказчика - этап летных испытаний.

На ВМЗ развертывалось изготовление нового двигателя С5.2, разработанного ОКБ-5. Новый двигатель был легче двигателя С3.42 на 40 кг, имел одинаковые с последним стыковочные размеры, обладал устойчивой тягой, которая у земли была на 300 кгс выше, чем тяга С3.42. Пришлось при расчетах баллистики скорректировать значение земной тяги, приняв ее равной 13300 кгс.
В апреле 1960 г. комиссии в составе Л.С. Бельского (от миноборонпрома), П.В. Захарова (от ГРАУ), главного конструктора двигателя А.М. Исаева и меня (от СКБ-385) было поручено проанализировать положение дел на ВМЗ с изготовлением ракет для летных испытаний. В целом работы на заводе велись полным ходом. Помощь ВМЗ со стороны председателя Удмуртского совнархоза потребовалась при решении трех вопросов: обеспечения установленных сроков изготовления двигателей; преобразования участка изготовления корпусов головных частей в самостоятельный цех; изготовления двух стендовых ракет в июне и первых летных ракет в июле 1960 г.

Коллектив конструкторов СКБ-385, командированных в Воткинск, усилили руководителями до ранга начальников отделов. Наши специалисты совместно с работниками ОКБ-5 и заводчанами занялись дальнейшей отработкой конструкторской документации и технологии производства узлов и агрегатов ракеты.

Вскоре состоялось решение ВПК о начале совместных летных испытаний (СЛИ), был утвержден состав Государственной комиссии. Ее председателем назначили начальника Ленинградского высшего инженерно-командного училища генерал-полковника В.С. Коробченко, а заместителем председателя и техническим руководителем испытаний - В.Р. Серова, заместителя главного конструктора СКБ-385.

В июле 1960 г. в НИИ-229 в присутствии Госкомиссии было проведено огневое стендовое испытание ракеты и состоялось первое знакомство с В.С. Коробченко. Это был человек с богатейшим опытом управления большими коллективами, генерал-артиллерист, прошедший войну. Изучая новую технику, он высказывал вполне обоснованные замечания и предъявлял требования, которые неукоснительно выполнялись всеми. Его подход к проведению совместных летных испытаний был весьма поучительным.

В жарком августе 1960 г. первая ракета поступила на полигон. Военные начали полную проверку выполнения тактико-технических требований. Естественно, они желали получить на вооружение оперативно-тактическую ракету высокого класса. В процессе проведения СЛИ планировалось осуществить пуски 25 ракет. На полигон прибыли специалисты по основным системам ракеты, к ним присоединились военные ракетчики.

Первый пуск в ходе СЛИ состоялся 25 августа 1960 г. Присутствовали все члены госкомиссии и все участники экспедиции. Генерал В.С. Коробченко предложил мне встать рядом с ним на балконе спецздания в километре от старта и попросил указать расчетное направление полета ракеты. К моему изумлению, после нормального отрыва от пускового стола ракета развернулась в противоположную сторону, к Волге, и бреющим полетом, набирая скорость, пронеслась почти над нами, оглушив грохотом ревущего двигателя. Драматизм ситуации неописуем. Быстро выяснилось, что ракета пролетела над основным городком полигона и, к счастью, ушла дальше. Телеметристы быстро отыскали причину. Устранение допущенной ошибки не потребовало больших усилий.

На поиски "заблудившейся" Р-17 направили вертолет. Он быстро вернулся, и меня послали подтвердить, что это именно наша ракета. В пойме между Ахтубой и Волгой, в нескольких метрах от двух стариц, зияла круглая воронка с отвесными стенками диаметром 3…3,5 м и глубиной до 2,5 м. Здесь же имелись два следа от стабилизаторов ракеты, вокруг были разбросаны небольшие комья грязи.

Второй пуск прошел без замечаний, ракета попала в заданный квадрат. Третий пуск. С четвертой секунды ракета начала раскачиваться, ушла вверх и начала выделывать "фигуры высшего пилотажа" над присутствовавшими под грохот тринадцатитонного двигателя. На 30-й секунде, как и положено, двигатель отключился. После этого в пугающей тишине мы все принялись следить за летящей стрелой, на секунды оставаясь неподвижными. Впрочем, большинство зрителей бросилось врассыпную еще до выключения ЖРД. Вскоре ракета головной частью врезалась в высохшую степь, и более 2 тонн оставшихся компонентов топлива взорвались, образовав в земле огромную воронку. К счастью, взрыв произошел вдали от площадок и построек.

И опять надежда на телеметристов - нашего В.В. Малькова и специалистов полигона. Все нетерпеливо ждали результатов расшифровки параметров. Телеметристы сделали вывод, что причиной "легкомысленного поведения" ракеты стало замыкание в цепях системы управления, однако его точное место установить не удалось.

Комиссия разрешила четвертый пуск, который прошел без замечаний, как и все последующие.

В октябре 1960 г. комиссия вновь собралась в НИИ-592 и рассмотрела результаты доработок. В ноябре В.П. Макеев и В.Р. Серов посетили ВМЗ, осмотрели готовые ракеты и ознакомились с результатами доработок, проведенных в соответствии с замечаниями госкомиссии. ВМЗ продолжил изготовление ракет для совместных испытаний и задела для серии.

Пуском 12 декабря 1960 г. этап совместных летных испытаний был продолжен. Затем началась, как может показаться, рутинная работа: раз за разом производилась выгрузка ракеты из железнодорожного вагона, проверка на технической позиции, перевозка на заправку, сама заправка, погрузка на стартовый агрегат, проверка на стартовой позиции и пуск. Велась обработка информации и анализ телеметрии. Параллельно отрабатывались таблицы стрельбы. Этот перечень далеко не полон. К работам привлекались десятки специалистов, уточнялась эксплуатационная документация, и так продолжалось до последнего пуска. Вскоре на испытания поступил стартовый агрегат на колесном ходу производства Минского автозавода.

Генерал-полковник В.С. Коробченко вызвал на полигон преподавателей из своего училища. Присутствуя при подготовке и пусках, они смогли всесторонне изучить ракету Р-17, убедились в ее достоинствах, поверили в нее. В дальнейшем именно эти люди стали обучать будущих офицеров-эксплуатационщиков ракетного комплекса.

Спустя некоторое время на полигон прибыли два боевых ракетных дивизиона и приступили к изучению, подготовке и пускам ракет. Когда испытания подходили к концу, эти войсковые части были практически полностью подготовлены к штатной эксплуатации изделия 8К-14 (во всех документах и на всех этапах работ наименование "Р-17" тогда не упоминалось).

Не менее напряженно развивались события в процессе транспортных испытаний ракеты. После проведения проверки на технической позиции ракета до заправки и после нее должна была транспортироваться на расстояние до 500 км, а лишь затем производился ее пуск. Но военным заказчикам степь показалась слишком гладкой. Они пригласили для проведения испытаний танкистов, на трассе вырыли не мелкие ямки типа воронок, а гораздо более крупные. При этом военные надеялись, что гусеничная самоходная установка с ракетой через эти ямы будет "летать", как танк или другое столь же "железное" изделие. После очередного ночного пуска (это было 12 апреля 1961 г.) все руководство от промышленности временно покинуло полигон по своим делам, и вот тогда военные решили "уточнить инструкцию по транспортировке"…

Сразу после проведения "эксперимента" можно было наблюдать следующую картину. Стартовый гусеничный агрегат глубоко врезался броней в противоположный срез воронки. Гусеницы машины не доставали до противоположной стенки, комья земли засыпали переднюю часть агрегата вплоть до смотрового окна водителя. Головная часть ракеты с 700 кг снаряжения, оторванная по шпангоуту приборного отсека, лежала на ограждении стрелы.

Начались непростые разборки на заседаниях комиссии. Наши доводы о превышении в ходе испытаний принятого в ТЗ значения перегрузки при транспортировке (не более 2g) не нашли поддержки. Представители минобороны заявили: "Нам придется водить стартовые агрегаты не по ровному асфальту, а по разбитым военным дорогам". Следовало срочно принимать меры: или усиливать шпангоут на стыке приборного и головного отсеков, или подвести под этот стык третью опору. В.П. Макеев принял решение ввести третью опору, объединив ее со второй на общей оси вращения. Такая мера не потребовала доработки готовых ракет. Разработчики гусеничной установки, приглашенные на полигон, в том числе главный конструктор Ж.Я. Котин, согласились с предложением В.П. Макеева. Через месяц все транспортные средства были доработаны.

С поврежденной ракеты слили топливо, однако уничтожать ее не стали. Положили ее в поле до лучших времен, чутье подсказывало: она могла еще пригодиться.

Надежность проведенной доработки стартового агрегата проверили испытаниями, но "летать" его более не заставляли. Тем временем транспортные и летные испытания продолжались, шла отработка всех бортовых систем, наземного испытательного и пускового оборудования, всех наземных средств при более чем 40-градусной степной жаре.

Обработав телеметрическую информацию, полученную при пусках, начальник группы Ю.Г. Тарасов и баллистик Г.Г. Гмыря со своими сотрудниками определили, что в баках ракеты остаются запасы топлива и время работы двигателя может быть увеличено. Госкомиссия санкционировала последний пуск 25 августа 1961 г. и оставила две ракеты для проверки возможности стрельбы на дальность 300 км.

Ракеты заправили и подготовили к пуску, одна уже находилась на стартовом агрегате. Тем временем "танкисты" - специалисты по пусковой установке - решили провести проверку ряда систем. Во время одной из таких проверок при установке ракеты в вертикальное положение подъемный механизм не остановился в крайнем положении, соответствовавшем "зениту", а продолжил отклонять ракету в другую сторону. Не выдержали и раскрылись верхние захваты, но при угле -15…-20° механизм все же остановился. Два литых алюминиевых опорных кронштейна были раздавлены, заправленная ракета удерживалась двумя уцелевшими. Расчет стартового агрегата быстренько привязал державшуюся "на честном слове" ракету к стреле, умельцы боевого расчета ее нежно положили, но вновь поднимать "изделие" в стартовое положение было нельзя из-за разрушенных опорных кронштейнов.

Госкомиссия одной ракетой стрелять на 300 км отказалась - слишком неопределенным становился бы результат. Пришлось энергично принимать меры для ремонта поврежденной ракеты. Вызывать с ВМЗ ремонтную бригаду, составлять техзадание на доработку и прочие дела времени не было: мы не уложились бы в семь дней. Тут пришла в голову другая идея. Пока Госкомиссия занималась отчетом, я, согласовав с В.Р. Серовым свои намерения, отправился на ремонтной машине вдвоем со слесарем от ВМЗ к тому месту, где в поле осталась лежать ракета, поврежденная в ходе "экспериментов" военных. Идея заключалась в том, чтобы без всякого техзадания снять опорные кронштейны от "ракеты с оторванной головой" (вот она и пригодилась) и поставить их взамен раздавленных.

Кронштейны были вмонтированы в стабилизатор, который на заводе приклепывался к корпусу хвостового отсека. Пришлось немало повозиться, но все же нам удалось снять исправные детали. Радостные, спешим обратно. Ракета, готовившаяся к пуску на дальность 300 км, к нашему возвращению для удобства работы была уже перегружена на транспортировочную тележку, можно было начинать замену, но вот незадача: снятые нами опорные кронштейны не становятся на место прежних - они, оказывается, были усилены по откорректированной конструкторской документации. Пришлось пустить в ход тиски и напильник.
Госкомиссия санкционировала проведение пусков. Баллистик Г.Г. Гмыря произвела расчет импульсов, необходимых для получения дальности 300 км. Я предложил увеличить число импульсов на два. При обработке результатов пусков был выявлен перелет на расстояние, соответствующее двум избыточным импульсам. Не беда - одновременно накопили статистику для уточнения таблиц стрельбы.

И вот, госиспытания Р-17 закончены. Госкомиссия выпустила отчет, содержавший рекомендацию о приемке ракеты на вооружение. 7 ноября 1961 г. на военном параде по Красной площади прошли четыре гусеничных стартовых агрегата 2П19 с ракетами Р-17. 24 марта 1962 г. постановлением Совмина СССР ракета Р-17 была принята на вооружение Советской Армии.
Впрочем, помимо меда все же была и ложка дегтя. Колесный стартовый агрегат транспортных испытаний не выдержал - потребовалось усилить раму. После проведенных доработок он был принят на вооружение только в 1967 г.

В процессе испытаний все, что было задумано конструкторами СКБ-385, прошло практическую проверку. Технические требования к изделию по дальности стрельбы были перевыполнены. Мы сумели обеспечить дальность стрельбы 300 км вместо 150 км, которые могла обеспечить ракета Р-11МУ, и уменьшить время предстартовой подготовки до 25 мин вместо заданных 60 мин в основном благодаря: применению двигателя с более высокой удельной тягой и лучшим массовым совершенством; внедрению объемно-температурной заправки основными компонентами топлива; введению улучшений в конструкцию ряда узлов; применению более совершенной системы управления и других систем.

С самого начала мы ориентировались на использование наземного оборудования, разработанного для ракеты Р-11М. В результате нам удалось сэкономить не только средства, но и время, необходимое для создания системы. Ракета Р-17 была разработана всего за 3 года и 5 месяцев. И еще. СКБ-385 получило первый опыт передачи изделия своей разработки другому, незнакомому заводу. Этот опыт пригодится через пять лет, когда возникла необходимость аналогичной передачи другой ракеты.
По данным отдела надежности СКБ-385, собранным за много лет эксплуатации, ракета Р-17 характеризовалась невероятно высоким коэффициентом надежности, близким к единице. Простота конструкции, отработанность технологии и высокая надежность в эксплуатации обусловили ее пребывание на вооружении Советской армии и армий стран Варшавского Договора на протяжении более чем 30 лет. Нашим противникам приходилось постоянно учитывать "фактор Р-17" при оценке военно-политического расклада сил. Советские ракетные дивизионы осуществляли боевое применение ракеты в Афганистане. Она экспортировалась в страны Ближнего Востока и стала известной во всем мире под названием Skud-B.

Иракские ракетчики с привлечением зарубежных специалистов переработали конструкцию Р-17 для увеличения дальности стрельбы. После этого новые варианты ракеты получили наименования "Эль Хусейн" (с максимальной дальностью пуска 550 км) и "Эль Аббас" (с максимальной дальностью пуска 850 км); они довольно широко применялись в ходе арабо-израильской войны. Из 133 ракет, выпущенных иракской армией, 80 достигли цели, семь отклонились от расчетной траектории и 46 были перехвачены ЗРК "Пэтриот" (такие данные приведены в некоторых публикациях). Зная особенности конструкции Р-17, смею предполагать, что комплексами "Пэтриот" было перехвачено ракет на порядок меньше. Скорее всего, остальные, как и семь отклонившихся, не попали в район цели без всякого воздействия со стороны ЗРК "Пэтриот", попросту из-за недостаточной отработки.

В январе 1958 г. Сергей Павлович Королев сумел разглядеть в предложениях СКБ-385 перспективную ракету. Однако он не смог предвидеть, что ее создание (и создателей) забудут отметить. С.П. Королев при рассмотрении проекта понял, что в случае удачного завершения разработки получится очень нужное боевое средство. Но где-то, не то у генерального заказчика (ГРАУ), не то в многочисленных коридорах министерств сам факт разработки Р-17 не вызвал энтузиазма. Руководство отрасли предпочло "забыть" предложения о поощрении сотрудников многих КБ и заводов, участвовавших в создании ракеты.

Прошло много лет, многое стерлось из памяти. Безусловно, другие участники разработки могли бы привести множество интересных подробностей о создании ракеты Р-17. Впоследствии на смену ей пришли более совершенные ракетные комплексы, при создании которых разработчики использовали новые технологии и конструктивные новинки. Но в то же время они, безусловно, имели надежную опору в виде опыта создания Р-17.