С ЛЕГКИМ ПАРОМ!

Александр Кириндас

В 1769 г. военный инженер Никола Жозеф Кюньо по заказу французского военного ведомства построил самодвижущийся экипаж для перевозки пушек, приводимый в действие от паросиловой установки. Эта машина представляла собой трехколесную повозку с деревянной рамой. Силовой агрегат располагался в передней части машины. Он состоял из парового котла примитивной конструкции и не менее примитивной паровой машины с передачей на переднее колесо. Автомобиль развивал скорость 4,4 км/ч, причем рабочий цикл парового котла был рассчитан всего лишь на 12 минут, после чего котел нужно было заново заправлять, разводить под ним огонь, ждать, пока образуется пар, после чего можно было ехать… еще 12 минут. Несмотря на крупные недостатки конструкции, военное ведомство заказало Кюньо еще один экземпляр машины.
В 1770 г. заказчику был представлен усовершенствованный автомобиль. Паровая машина (диаметр цилиндра 325 мм, а ход поршня 378 мм) по-прежнему размещалась над единственным передним колесом автомобиля. Задних же колес было два. Автомобиль развивал скорость не более 4 км/ч, зато котел имел собственную топку, так что огонь уже не приходилось разводить каждые 12 минут. Автомобиль хранится с 1800 г. в музее искусств и ремесел в Париже. На сегодня это самое старое сохранившееся механическое транспортное средство.

В конце 1801 г. Ричард Треветик построил более совершенный паровой автомобиль, выдержавший ряд испытаний. Автомобиль с шестью пассажирами успешно совершил пробег в тяжелых дорожных условиях снежной зимы. В 1803 г. Треветик построил еще более совершенный паровой автомобиль (или скорее автобус), который мог перевозить 10 пассажиров, разгоняясь до 16 км/ч. Силовой агрегат автомобиля Треветика располагался в задней части корпуса. Диаметр задних колес составлял около трех метров. Несмотря на очевидный прогресс паровые автомобили Треветика не нашли широкого применения.

Следующий принципиальный шаг в деле разработки паровых автомобилей был связан с внедрением более совершенных трубчатых котлов высокого давления. Трубчатый котел появился в 1824 г. на автомобиле, который построил Уильям Генри Джеймс. "Автобус" Джеймса с 20-ю пассажирами разгонялся до 26 км/ч. В тот же период к разработке паровиков подключился Горней. Автомобиль его конструкции совершил пробег протяженностью 640 км со скоростью 20 км/ч. Автомобили Горнея в течение нескольких месяцев совершал регулярные рейсы между Глочестером и Чельтенгамом.

Еще более удачные автобусы разработал Ханкок. Эти автобусы курсировали по различным дорогам Англии, разгоняясь до 32 км/ч, чем составили серьезную конкуренцию гужевому транспорту. Контролировавшие гужевой транспорт дельцы пролоббировали свои интересы в британском парламенте, что привело к появлению в 1861 г. "закона красного флага".
Согласно данному закону перед каждым самодвижущимся безрельсовым экипажем должен был идти человек с красным фонарем (ночью) или с красным флагом (днем), чтобы предупреждать окружающих об "опасности".

"Закон красного флага" фактически поставил крест на разработке коммерческих паровых автомобилей в Великобритании. Правда, разработка паровых тягачей для военных нужд не была остановлена - в литературе нередко сообщается о применении русскими войсками закупленных в Англии паровых тракторов в русско-турецкой войне. Центр же разработки паровых автомобилей вновь переместился во Францию. Следуя известному принципу о том, что лучше поздно, чем никогда, французы приняли эстафету в разработке паровых автомобилей у англичан.

В 1875-1880 гг. Болле построил три паровых автомобиля, на одном из которых был совершен пробег из Парижа в Вену. Максимальная скорость этого автомобиля была невысока и составляла 15 км/ч. Автомобиль постройки 1880 г. эксплуатировался длительное время и в 1895 г. даже поучаствовал в скоростных состязаниях по маршруту Париж-Бордо, "составив достойную конкуренцию" автомобилям с ДВС.

У паровых машин имелись серьезные достоинства - относительная простота конструкции, способность пуска под нагрузкой (это не требовало применения установки на автомобиль сложной трансмиссии), многотопливность (возможность использования в качестве топлива угля, дров, торфа - в общем, всего, что горит) и долговечность.

Вместе с тем стремительное совершенствование ДВС привело к тому, что паровые автомобили сошли со сцены.

В начале ХХ века получила широкую известность французская фирма "Серполе". Паровой автомобиль этой фирмы постройки 1905 г. развивал скорость до 120 км/ч. Фирма предлагала к продаже паровые автомобили с силовыми установками мощностью от 5 до 40 л.с.

Уже к началу тридцатых годов ХХ века ДВС если не окончательно вытеснил, то существенно потеснил паровой двигатель на транспорте. С тех пор и до сего дня работы над паровыми автомобилями не прекращались, но конструкцию, способную безусловно превзойти автомобиль с ДВС, создать так и не удалось.

Рассмотреть все конструкции паровых автомобилей, танков и тракторов на страницах журнала просто невозможно, а потому остановимся лишь на описании паровых автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018.

Ознакомление на заключительном этапе Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы с иностранной техникой, как поставленной по ленд-лизу, так и трофейной, свидетельствовало о серьезном отставании отечественной автопромышленности от мирового уровня. Некоторые типы машин в нашей стране никогда не выпускались, и зарубежные образцы аналогов не имели. Работы по детальному изучению иностранного научно-технического опыта в области автомобилестроения были поручены крупнейшему отраслевому институту - НАМИ.

В первый послевоенный год работы в НАМИ распределились по следующим направлениям: газотурбинные двигатели (заведующий бюро А.А. Душкевич); машины высокой проходимости и амфибии (заведующий бюро и главный конструктор Б.В. Шишкин); разработка вопросов, связанных с применением на автомобилях установок с использованием новых видов энергии (заведующий бюро к.т.н. Высотский); газогенераторные двигатели (заведующий бюро С.О. Бруман); электромобили (научный руководитель проф. Г.И. Бабат); автомобили с паросиловыми установками (заведующий бюро Ю.А. Шебалин, консультант С.В. Татищев).

Профессор Бабат руководил испытаниями электромобилей "Блейхерт" ЕЛ-1800 и ЕЛ-2002, что в конечном итоге привело к появлению нескольких моделей отечественных электромобилей, находившихся в ограниченной эксплуатации.

Результаты испытаний тягача "Заксенберг" под началом Шебалина и Татищева обсуждались 2 июля 1946 г. на НТС Минавтопрома. Об итогах обсуждения доложили "на верх", и 7 августа следующего года вышло постановление правительства СССР № 2804 "О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов", которым предписывалось изготовить опытный образец лесовозного парового автомобиля. Постановлением также поручалось Спецтехбюро МЛБП в Германии изготовить передвижную электростанцию, ЦНИИ Лесосплава - сконструировать паровой катер, а КБ МЛТИ - разработать паровоз. Ленинградскому теплотехническому институту им. Калинина совместно с ЦНИИМЭ надлежало разработать паровой трактор. Через 3-4 года все указанные работы, кроме парового автомобиля и передвижной электростанции, были по различным причинам свернуты.

Первый опытный образец работающего на дровах грузового парового автомобиля был изготовлен НАМИ (разработчики Шебалин, Курбатов, Татищев, Бычков, Коротоношко и др.) в соответствии с указанным в постановлении сроком. Помимо парового автомобиля, в НАМИ был разработан проект парового трактора ПТ-54. В 1949 г. были изготовлены два паровых автомобиля НАМИ-012. В некоторых документах автомобиль именуется "0125". Машина создавалась на шасси грузовика ЯАЗ (МАЗ)-200.

Паровая машина имела цилиндры с диаметром и ходом по 125 мм. Мощность при частоте вращения вала 1000 об/мин составляла 100 л/с. Коробка перемены передач в привычном "автомобильном виде" у НАМИ-012 отсутствовала. Вместо таковой был применен "механизм отсечек". Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового валика.

Паровая машина НАМИ-012 имела три отсечки для езды вперед (25, 40 и 75 %) и одну отсечку для езды назад (80 %). При движении водителю если и приходилось пользоваться сцеплением, то лишь для включения пониженной передачи, в остальном было достаточно рычага переключения отсечек.

Подавать дрова в топку, подобно тому, как это делалось на паровозе или в деревенской печке, не очень удобно, поэтому данный процесс попытались автоматизировать. Топливо из вертикальных бункеров по мере выгорания под действием собственного веса опускалось на колосниковую решетку. Одной "заправки" дровами хватало на 80…100 км пробега.

В первой половине 1950 г. первый экземпляр НАМИ-012 был подвергнут всесторонним ведомственным испытаниям с общим пробегом 12000 км, по результатам которых Совмин СССР принял решение о проведении государственных испытаний.

Госиспытания двух паровых автомобилей проходили с ноября 1950 г. по август 1951 г. Один автомобиль имел пробег 26000 км, а другой - 15500 км. Автомобиль признали "работоспособной конструкцией". Одновременно с этим было отмечено, что машина вследствие повышенной нагрузки на переднюю ось имеет низкую проходимость по лесным дорогам. По этой причине на базе НАМИ-012 был разработан полноприводной автомобиль НАМИ-018. Изготовили два экземпляра НАМИ-018, которые находились в опытной эксплуатации в Первомайском леспромхозе треста "Горьклес" и Червенском леспромхозе в Белоруссии. Автомобили получили в целом положительные отзывы. Вместе с тем они обладали не самой лучшей динамикой - их скорость не превышала 20 км/ч. Правда, особо разгоняться в лесу и негде. Тем не менее в опытных образцах была решена задача создания транспортного средства, работающего на распространенном дешевом топливе.

К 1959 г. все работы по паровым автомобилям были прекращены. Можно предположить, что объяснялось это не столько тем, что при меньших габаритах ДВС, использующие бензин, более "калорийный" нежели угольные брикеты и дрова различной степени влажности, обладают более высокой мощностью, сколько заметно изменившимся на государственном уровне отношением к экономии и рациональному использованию природных ресурсов.