ХРОНИКА ФРОНТОВОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
Александр Николаев

(Продолжение. Начало в № 2, 3 - 2005)

Прошел год, и высшее командование Вооруженных Сил стало лучше осознавать достоинства и недостатки новых видов оружия. Выступая на Военном Совете ВВС в феврале 1959 г., министр обороны маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский сказал: "Очень плохо у нас с бомбардировщиками, главным образом, с фронтовым бомбардировщиком. Сейчас мы летаем на Ил-28. Самолет этот, как говорят, "вылетался". Но другого сейчас мы не имеем. Стараемся получить в ближайшие годы новый фронтовой бомбардировщик, так называемый Як-28, но это не то, что нам хочется иметь".

Столь суровую оценку состоянию дел в отношении ФБА и яковлевской новинки, в частности, министр дал, основываясь на докладах командования ВВС. К примеру, главный инженер ВВС генерал-полковник ИТС И.В. Марков сообщал: "…3. В опытном строительстве с 1956 г. находится легкий фронтовой бомбардировщик Як-28 с двигателями Р-11-300 с максимальной скоростью 1500…1600 км/ч, практическим потолком 16…17 км и дальностью полета на дозвуковой скорости 2200…2400 км. При установке двигателей Р-11АФ-300 могут быть получены максимальная скорость 1700…1800 км/ч и практический потолок 18 км над целью. Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных баков до 2700 км при скорости полета 900…1000 км/ч. Дальность полета на сверхзвуковой скорости 1400…1500 км/ч будет составлять всего 1000…1100 км.

Этот самолет по летным характеристикам превосходит Ил-28, но не отвечает современным требованиям.

Установленные Правительством сроки предъявления самолета Як-28 на Государственные испытания не выдержаны. Постановлением правительства от 5.1.59 г. установлен новый срок передачи самолета на Государственные испытания.
В 1958 г. выдано задание на создание фронтового бомбардировщика на базе сверхзвукового разведчика Як-32 со сроком предъявления на Государственные испытания в IV квартале 1960 г. Однако до сего времени ЛТХ этого самолета в варианте бомбардировщика Военно-воздушными силами и Госкомитетом по авиационной технике не определены…

Необходимо:

А) принять меры к выполнению в установленные сроки заданий ЦК КПСС и СМ СССР по строительству и доводке опытных фронтовых бомбардировщиков и освоению серийного производства самолета Як-28;

Б) в кратчайшие сроки выдать новые задания на разработку фронтовых бомбардировщиков с учетом достигнутого уровня развития науки и авиационной техники".

Ну, что касается реальности создания в конце пятидесятых годов прошлого столетия фронтового бомбардировщика, в полной мере удовлетворяющего всем указанным требованиям, то он не создан и по сей день.

Реально ВВС могли претендовать только на "так называемый Як-28". Разработка прототипа легкого фронтового бомбардировщика началась в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 г. Заметим, что этим постановлением задавалась постройка фактически двух вариантов машины: Як-2АМ-11 (то есть самолет "Як" с двумя двигателями АМ-11, название которых вскоре сменилось на Р11-300) и Як-2ВК-11, однако двигатели конструкции В.Я. Климова довести до серии не удалось. А жаль. Обладая тягой 5000 кгс на номинальном режиме и 9000 кгс на форсаже, такие двигатели, вероятно, позволили бы яковлевскому ОКБ-115 создать очень сбалансированный и полезный для ВВС самолет.

Опытный бомбардировщик с двигателями Р11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс), получивший наименование "129", построили в 1957 г., используя элементы планера серийного Як-26. Внешне машина отличалась от Як-26 главным образом силовой установкой и высоким расположением крыла. Пожелание военных - оснастить самолет оборонительной пушечной установкой - А.С. Яковлев проигнорировал, ссылаясь на отсутствие подходящего дистанционного прицела.

5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков и штурман-испытатель Н.М. Шиповский совершили на опытной машине первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В.Н. Павлова. По мнению специалистов ОКБ-115, самолет в основном соответствовал предъявленным к нему требованиям, однако максимальное значение дальности полета оказалось на 400 км меньше заданного. Отмечались также недостаточная устойчивость машины на больших углах атаки.

Командование ВВС потребовало до передачи машины на государственные испытания выявленные недостатки устранить, установить испытанные катапультные кресла, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, смонтировать радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3 им др.

Доработка машин затянулась. К тому же первый опытный самолет, как водится, был построен вообще без вооружения, поэтому летом 1958 г. его пришлось дорабатывать. Самолет "129" оказался едва ли не первым отечественным бомбардировщиком, с которого рискнули сбросить бомбу на сверхзвуке из внутреннего бомбоотсека. Осенью 1958 г., незадолго до октябрьских праздников, с самолета "129" была успешно сброшена бомба ФАБ-1500 при полете со скоростью 1400 км/ч с высоты 12 км. Как отмечал ведущий конструктор машины Е.Г. Адлер, бомба "упала недалеко от цели". Оставались две проблемы - "зуд", то есть мелкая тряска мотогондол вместе с двигателями, и вновь выявившийся, правда на большей скорости (свыше 950 км/ч у земли), реверс элеронов.
Поздней осенью 1958 г. на самолет решили установить форсированный двигатель Р11АФ-300 тягой 5750 кгс на форсаже. Мотивируя применением "новой" силовой установки, А.С. Яковлев добился выхода нового постановления правительства от 5 января 1957 г., в соответствии с которым срок предъявления машины на госиспытания переносился еще раз - на март 1959 г. В последний день марта самолет "129" предъявили военным испытателям, но те, сверившись с перечнем предъявленных требований, убедились в отсутствии на машине ряда систем (например, автопилота!) и отказались принимать бомбардировщик.

Рассерженный А.С. Яковлев распорядился продолжить заводские испытания, параллельно осуществляя доводку.

В дальнейшем на самолете был достигнут потолок 16,5 км и число М=1,4 (около 1500 км/ч) на высоте 11…12 км. Тяги двигателей не хватало для получения максимальной скорости, заданной правительственным постановлением! Адлер решил снять боковые кили на фюзеляже, укоротить хвостовую часть мотогондол и усовершенствовать воздухозаборники, сделав их кромку острой. 21 мая 1959 г. в первом же полете после внесенных изменений "129" разогнался до скорости, соответствовавшей М=1,56 (более 1700 км/ч). Тряски в полете не наблюдалось, но реверс элеронов, обусловленный недостаточной жесткостью крыла, остался. Его решили устранить на втором опытном образце Як-28, который намечалось построить в конце июля 1959 г., после чего именно эту машину передать на государственные испытания.

Однако по ряду причин и второй опытный Як-28 получил обычное, неусиленное крыло, что не помешало ему в августе 1959 г. разогнаться до максимальной скорости, соответствовавшей М=1,74 на высоте тропопаузы (11…12 км). Потолок остался прежним - 16,5 км, так как выше двигатели Р11АФ-300 нормально работать отказывались. Вновь проявился "зуд" на некоторых режимах полета. Еще одна попытка А.С. Яковлева предъявить самолет на госиспытания натолкнулась на жесткую позицию главкома ВВС К.А. Вершинина - пока реверс элеронов не будет устранен, машину не принимать! Пришлось срочно строить третий опытный самолет с усиленным крылом (его обшивку в районе центроплана по рекомендации ЦАГИ сделали стальной).
Лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания опытного бомбардировщика Як-28 (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин. Вскоре, несмотря на большое количество замечаний военных, ввиду отсутствия альтернативы "так называемый Як-28" стали внедрять в серийное производство на Иркутском авиапредприятии. Еще в конце 1959 г. завод построил три первых серийных Як-28 ("без буквы" - они имели только оптический прицел ОПБ-11 и не являлись всепогодными). В следующем году были выпущены еще два Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 и 37 самолетов Як-28Б с весьма несовершенным радиолокационным прицелом РБП-3. Почти все Як-28Б передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600...1700 км/ч, практический потолок 14...15 км и дальность полета без подвесных баков 1550 км. Как нетрудно заметить, по всем основным характеристикам машина "не дотягивала" до требований постановления от 5 января 1959 г.

Но гораздо более важным с точки зрения ВВС оказалось несоответствие современным требованиям состава бортового приборно-навигационного и прицельного оборудования.

ОКБ-115 попало в "цугцванг" - оно имело готовый самолет, запущенный в производство, но требуемая "начинка" для него отсутствовала. Вариантов "начинки", как уже упоминалось ранее, было два: радиодальномерная станция "Лотос" (ДБС-С) и новая автономная бортовая радиолокационная станция "Инициатива". "Инициатива" была вполне совершенным прибором, но отличалась крайне невысокой надежностью. Впрочем, и "Лотос" требовал определенной доводки. Руководство ГКАТ нашло выход из положения: на некоторое время Иркутский авиазавод загрузили выпуском несложного учебного варианта Як-28У, на котором отсутствовали сложные электронные устройства.

Тем временем спешно продолжалась доводка варианта Як-28Л с системой "Лотос". Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях - инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков.

Главным недостатком машины был ухудшившийся обзор передней полусферы из кабины штурмана. Несмотря на некоторые замечания, 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

На самолетах Як-28Л поздних серий силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Р11АФ2-300 тягой 6100 кгс на форсаже.

Вооружение состояло из авиабомб калибра от 100 до 3000 кг.

Практически одновременно с Як-28Л поступил на испытания бомбардировщик Як-28И с сопряженными прицелами: радиолокационным "Инициатива-2" и оптическим ОПБ-16. Опытный самолет построили на заводе ОКБ-115 в декабре 1960 г. С самого начала машину оснастили двигателями Р11АФ2-300 с всережимным реактивным соплом и круглыми воздухозаборными устройствами. Увеличили на 1000 л запас топлива, в результате чего максимальная взлетная масса машины выросла до 16160 кг (у Як-28Л - 14600 кг).

Обновили связное, навигационное и радиооборудование, установили усовершенствованный автопилот. В результате доработок планера длина фюзеляжа возросла на 550 мм. Ведущими по Як-28И во время заводских испытаний были инженеры М.И. Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В. Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский.

В мае 1962 г. самолет передали на государственные испытания (ведущий инженер Ю.Н. Косолапенков, летчик-испытатель В.В. Добровольский и штурман-испытатель А.М. Халявин). 28 августа 1962 г. при выполнении полета с включенным автопилотом самолет потерпел аварию из-за тряски, возникшей на высоте 1300 м. Как выяснилось, причиной ее стало малоизученное в то время явление аэроавтоупругости. Испытания Як-28И затянулись. В ноябре 1963 г. в НИИ ВВС поступил второй серийный самолет, выпущенный заводом № 39, а в апреле 1964 г. - третий самолет, заменивший опытную машину, которая выработала положенный ресурс.

В ходе испытаний бомбардировщика выявился ряд дефектов, требовавших срочного устранения. В их числе: тряска самолета и др. Тем не менее, в 1964 г. серийные Як-28И стали выходить из сборочного цеха Иркутского авиазавода. По состоянию на 31 марта 1965 г. в строевые части были поставлены 54 самолета Як-28Л и 59 самолетов Як-28И.

В апреле 1965 г. главком ВВС К.А. Вершинин докладывал министру обороны: "При выполнении практических бомбометаний с самолета Як-28И в сентябре-октябре 1964 г. выявилась недоведенность комплекса навигационно-прицельного оборудования.
Министерство авиапромышленности затягивает доработку самолета, что вынудило ВВС с 1 января 1965 г. прекратить облет и приемку самолетов в Иркутске, так как они практически небоеспособны…"

Но долго так продолжаться не могло. "Рабочий класс" на заводе мог пострадать материально. Вскоре главкому ВВС пришлось сменить гнев на милость и восстановить приемку бомбардировщиков. В целом за годы производства было выпущено 111 Як-28Л и 223 Як-28И. В целом, можно сделать вывод о том, что А.С. Яковлеву "не мытьем, так катаньем" удалось протолкнуть на вооружение машину, не вполне удовлетворявшую по своим качествам командование ВВС. По всем основным летным данным ударный вариант Як-28 на 10…15 % не дотягивал до заданных значений ТТТ, особенно в части дальности полета. Справедливости ради следует заметить, что реальной альтернативы "двадцать восьмому" в варианте фронтового бомбардировщика действительно не было, и со временем смирившийся главкомат ВВС даже встал на сторону ОКБ-115, добиваясь расширения производства Як-28И, против чего категорически возражал Госплан СССР.

Первые бомбардировщики Як-28 поступили на вооружение 132-й бад, дислоцированной в Прибалтике. Затем такими машинами вооружили авиационные части Прикарпатского и Северокавказского военных округов и некоторые полки на Дальнем Востоке. Довелось "двадцать восьмым" побывать и за границей - в составе советских авиационных группировок в Венгрии, Польше и ГДР. Машине не довелось участвовать в реальных боевых действиях, если не считать эпизода со сторожевым кораблем "Сторожевой" 9 ноября 1975 г., когда на перехват мятежного сторожевика вылетали 10 Як-28. Найти цель в сложных метеоусловиях сумел только один экипаж, его бомбы упали в непосредственной близости от кормы корабля. Размер повреждений точно не известен, но по некоторым сведениям впоследствии пришлось серьезно чинить в доке руль и винты "Сторожевого". Ни один из членов экипажа "Сторожевого" при бомбардировке не пострадал.

Что касается реальности "сверхзвукового броска" самолетов семейства Як-28 (напомним, командование ВВС мечтало о том, чтобы на сверхзвуке фронтовой бомбардировщик был способен пролететь хотя бы 1000…1500 км), то здесь красноречивую оценку машине дал заслуженный летчик-испытатель СССР В.В. Добровольский: "Когда штурман производил сброс, мы находились совсем недалеко от аэродрома. Энергично разворачиваешься в его сторону, двигатели - на малый газ, скорость снижения 100…120 м/с и садишься с небольшим остатком топлива. Так что я считаю Як-28 в целом совсем неплохим самолетом, однако на сверхзвуке на нем можно было бомбить район своего аэродрома или, во всяком случае, цели, находящейся от него очень недалеко…"

Одним из вариантов Як-28 должен был стать носитель крылатой ракеты. Первоначально планы были связаны с комплексом К-12. В дальнейшем внимание было сосредоточено на создании противорадиолокационного комплекса, включавшего самолет Як-28Н, ракету Х-28 и соответствующую систему наведения. Командование ВВС неоднократно пеняло ОКБ-115 на затягивание разработки самолета-носителя, но в данном случае претензии предъявлялись не слишком обоснованные: задержка была обусловлена, главным образом, неготовностью ракеты, которую разрабатывало ОКБ-155-2 под руководством М.В. Гуревича. В связи с поздней готовностью ракеты самолет Як-28Н так никогда и не стал серийным, но сама Х-28 впоследствии нашла применение на истребителях бомбардировщиках Су-17М2 и бомбардировщиках Су-24.

В конце пятидесятых - начале шестидесятых годов прошлого столетия яковлевское ОКБ разрабатывало несколько проектов самолетов-разведчиков, являвшихся развитием семейства Як-25 - Як-28. Эти машины предусматривали использование более мощных ТРД типа ВК-13 тягой 9…10 тс на форсаже.

Модели самолета Як-30 испытывались с сентября 1957 г., а продувки в ЦАГИ модели Як-30В осуществлялись в августе - октябре 1959 г. Нормальная взлетная масса оценивалась величиной 29600 кг, максимальная масса с подвесными баками - 34900 кг. Максимальная скорость по расчетам должна была составить 2450 км/ч, практический потолок 17900 м, дальность полета 3700 км и 5300 км с подвесными баками. Дальнейшие исследования этого варианта были прекращены.

Разработка самолета Як-32 несколько меньшей размерности была доведена до эскизного проекта, подписанного А.С. Яковлевым 25 мая 1959 г. Самолет предназначался для разведки днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в большом диапазоне скоростей и высот. Предусматривалась установка двигателей ВК-13 или АЛ-7Ф1. Полетная масса: нормальная 23500 кг, с подвесными баками 27000 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, практический потолок 21000 м, дальность полета 2600 км с остатком топлива 7 %. Именно этот вариант машины вызвал наибольший интерес у командования ВВС, которое обратилось к А.С. Яковлеву и руководству ГКАТ с предложением спроектировать в первую очередь фронтовой бомбардировщик с данными, указанными выше, а уже впоследствии на его базе разработать разведчик. Наученный горьким опытом доводки радиолокационных бомбардировочных прицелов, неготовность которых препятствовала принятию самолета на вооружение и вызывала конфликты с ВВС, Яковлев без энтузиазма отнесся к идеям К.А. Вершинина. Полномасштабная разработка Як-32 так и не началась.

Следующей проработкой ОКБ-115 стал разведчик Як-34, скорость которого планировали увеличить до 3000 км/ч, а практический потолок - до 21000...22000 м при дальности полета 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). Очевидно, что при переходе к скоростям порядка 3000 км/ч требовался переход на новые конструкционные материалы - сталь и титан. Машину с близкими ЛТД в тот период начало разрабатывать микояновское ОКБ-155. Уже без особых надежд в марте 1962 г. ОКБ-115 предложило вариант Як-34Р с двигателями Р21-300 (Р21А-300). Срок сдачи на летные испытания - четвертый квартал 1965 г. Но разработка будущего МиГ-25 продвинулась у конкурентов уже так далеко, что проект Як-34Р остался невостребованным. На этом ОКБ А.С. Яковлева фактически прекратило попытки создания новых фронтовых разведчиков и бомбардировщиков. Перед коллективом встали новые задачи, связанные с разработкой самолета вертикального взлета и посадки, а также пассажирских машин.