ВЛАДЕЛЬЦЫ Ил-76 СДЕЛАЮТ ПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР!

ОАО "НПО "Сатурн":
Владимир Куликов, зам. главного конструктора,
Игорь Осипов, ведущий конструктор,
Александр Элькес, главный конструктор

В этом письме продолжается обсуждение сравнительных качеств двигателей ПС-90А и Д-30КП "Бурлак" для парка самолетов Ил-76. Напомним историю вопроса. В [1] была представлена методика расчета сравнительной доходности эксплуатации самолетов ГА (далее называется "Методика"), и в качестве одного из примеров рассматривалась экономичность использования указанных двигателей для Ил-76. На основании рекламных данных было показано, что установка "Бурлака" позволит получить за время жизненного цикла самолета на $115 млн больше, нежели при эксплуатации ПС-90А. Этот выигрыш имел следующие составляющие [1]:

Почти не оспаривая, в целом, правильности предложенного авторами общего подхода к сопоставлению различных двигателей, генеральный директор ЗАО "УК "Пермский моторостроительный комплекс" А. А. Иноземцев категорически не согласен с выводами относительно преимуществ "Бурлака", что он и выразил в своем письме в редакцию ([2]; далее называется "Письмом"). Посмотрим, чем обосновывал автор свое мнение.

Во-первых, он утверждает, что "при более объективном сравнении" среднечасовой расход топлива двигателя ПС-90А составляет 1688 кг/ч, а не 1977 кг/ч, что было положено авторами [1] в основу вычислений, и соответствует заявленным основным техническим данным двигателя ПС-90А.

Поскольку авторы не располагают высотно-скоростными характеристиками двигателя ПС-90А, приходится поверить автору "Письма" на слово и принять среднечасовой расход 1688 кг/ч в качестве характеристики двигателя ПС-90А. Тогда составляющая выигрыша по пункту 1, рассчитанная нами, упадет до $0,7 млн (плюс $3,4 млн за счет большей полезной нагрузки Ил-76 с "Бурлаком", обусловленной меньшей массой четырех "Бурлаков", не компенсируемых меньшим запасом топлива, который берется на борт самолета с ПС-90А, минус $2,7 млн большей платы за топливо, расходуемое "Бурлаком" "теперь" за время ЖЦ).

Но это - единственная корректировка расчета [1], которую могут (и то условно!) сделать авторы "Методики". Утверждение автора "Письма", что для ПС-90А "начальные ресурсы, согласованные в настоящее время (5000 назначенный и 2500 - межремонтный), должны быть увеличены в расчетах, по крайней мере, до прогнозируемых на 2007 г., - 24000 ч (назначенный) и до 6000 ч (межремонтный)" не могут быть приняты как доказательные, поскольку базируются лишь на том, что "отдельные экземпляры" варианта ПС-90А-76 достигли общей наработки 20000 ч. Между тем, заявленные (а не прогнозируемые!) высокие ресурсные параметры "Бурлака" подтверждены почти 40 млн ч суммарной наработки семейства двигателя-предшественника Д-30КУ/КП. ОАО "НПО" Сатурн" готово отвечать за ресурс "Бурлаков", а не просто обещать будущую долговечность машин, которых в активной эксплуатации всего-то 110 единиц на всех самолетах (в том числе Ту-204, Ту-214, Ил-96).

Сомнения автора "Письма" в продажной цене "Бурлака" ($1,5 млн) нам, мягко говоря, непонятны. Ведь мы фактически анонсировали цену мотора в журнале "Двигатель". Автор "Письма" в качестве источника своих сомнений приводит цену двигателя-предшественника "Бурлака", которая составляет около $2 млн, но в данном случае он просто не владеет вопросом. Низкая стоимость ремоторизации Ил-76 обусловлена высокой степенью унификации Д-30КП "Бурлак" с базовым двигателем Д-30КП-2 (75 %). Хорошо известна тенденция снижения цены двигателя при его столь массовом серийном выпуске (так называемая лямбда-характеристика любого изделия). Так что и эта попытка коррекции цифр - исходных данных методики [1] - никак не может быть признана убедительной.

Таким образом, в результате тщательного анализа представленных в "Письме" данных сравнительная доходность эксплуатации "Бурлака" по сравнению с ПС-90А снизится со $115 млн до $89 млн, что не является основанием для пересмотра вывода о заметной предпочтительности двигателя Д-30КП "Бурлак" перед ПС-90А для самолетов Ил-76.

Теперь отметим еще один аспект "синхронизации во времени" (терминология автора "Письма"), т. е. вопрос о будущих эксплуатационных параметрах рассматриваемых двигателей. Техническим заданием на проектирование "Бурлака" ставилась цель повысить тягу двигателя с 12 до 13 тс. Однако в ходе стендовых испытаний удалось приблизиться к 14 тс. Именно этот показатель при последующей доводке и станет нормой. Большая тяга двигателя позволит увеличить взлетную массу самолета Ил-76 до 195 т, сохранить взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30 °С и при старте из "высокорасположенных аэропортов и с коротких взлетных полос". Этот фактор парирует также утверждение автора "Письма", что "возможные ограничения по предельным температурам газа перед турбиной и уровню шума будут препятствовать дальнейшему развитию самолетов Ил-76Т, ТД, их удлиненных модификаций Ил-76МФ, ТФ, а также ремоторизации самолетов типа Ил-86". Эти вопросы для "Бурлака" уже решены, по крайней мере, с технической точки зрения.

И, наконец, последнее. Автор "Письма", безусловно, прав, когда утверждает, что представленная в [1] методика не учитывает все экономические составляющие самолетного и двигательного бизнеса. Но авторы [1] и не претендовали на учет всех аспектов конкретной экономической ситуации в области эксплуатации одного из флагманов отечественных "самолетов-грузовиков", особенно на учет тех аспектов, которые связаны с проблемой массовой ремоторизации Ил-76. А эта ситуация во многом чрезвычайная. По оценке Института экономики авиационной промышленности, нуждающаяся в срочной модернизации часть парка Ил-76 составляет более ста самолетов, пригодных для дальнейшей коммерческой эксплуатации на протяжении ближайших 10-12 лет. В случае модернизации, приемлемой для компаний, которые владеют Ил-76, этот парк способен приносить доход в размере $200-270 млн в год. При этом рыночная стоимость неремоторизованного Ил-76 с 10-15-летним стажем (а более новые Ил-76 в российской авиации практически отсутствуют) составляет не более $10 млн, и летать им остается не очень долго. Стоимость же ПС-90А - $3,5 млн, а на самолет их устанавливается четыре. Поставив ПС-90 на крыло, самолет нужно интенсивно эксплуатировать лет 15, чтобы окупить затраты на установку новых двигателей. Серийное производство "Бурлаков" намечено на начало 2007 г. Выполнение этой программы ОАО "НПО "Сатурн" нужно не только гражданским авиакомпаниям - грузоперевозчикам, но и военно-транспортной авиации, да и всей России в целом. Ведь старые двигатели на самолете Ил-76 не удовлетворяют экологическим нормам ИКАО по уровню шума и эмиссии. Североамериканский и европейский рынки сейчас для этих самолетов закрыты. Из-за этого за последние три года эксплуатанты Ил-76 недополучили примерно $300 млн. При этом спрос на грузоперевозки не исчезнет. Российская же производственная и авиатехническая база будут простаивать и не обогащать бюджет РФ налоговыми поступлениями, а, наоборот, без конца просить помощи у небогатых федеральных программ.

Литература

1. Е. Марчуков, В. Андреенко, В. Куликов, И. Осипов. Методика расчета доходности от эксплуатации двигателей самолетов ГА//Двигатель, № 1, 2005, с. 12-13

2. А. Иноземцев. В споре родится истина?..//Двигатель, № 3, 2005, с. 8-9