МАИ - 75 ЛЕТ!

Редакция журнала предполагала накануне юбилея МАИ взять интервью у его ректора Александра Макаровича Матвеенко и задать вопросы о двигательном факультете. Но для ректора вуза каждый факультет дорог. Поэтому Александр Макарович поделился с нами проблемами института, рассказал о путях их решения и о перспективах дальнейшего развития МАИ.

"Двигатель": Александр Макарович, расскажите о положении в институте на момент Вашего избрания на должность ректора института.

Александр Матвеенко: Я ректор с мая 1992 г. Это были очень трудные годы. Денег не было ни на что, кроме зарплаты сотрудникам и стипендии учащимся. Причем зарплата была в 2…3 раза меньше, чем в промышленности. И сейчас она довольно низка: у профессора, доктора - 6 тыс. руб., у доцента - 4 тыс. Как минимум она должна быть порядка 15 тыс. Только к 2008 г. Академия наук предполагает довести зарплату докторам, профессорам до 30 тыс.

В те годы не было денег и на содержание, и на ремонт. И все же, несмотря на трудности, летная практика не прекращалась. Удалось сохранить все восемь филиалов института: на Байконуре, в Ахтубинске, Жуковском, Люберцах, Серпухове, Таганроге и два в Химках. С помощью филиалов решалась и сейчас решается громадная социальная задача. Детям из малообеспеченных семей нет необходимости ехать учиться в столицу.

"Д": Александр Макарович, скажите, пожалуйста, а какова динамика изменения преподавательского и студенческого состава?

А.М.: У нас обучается 15 тысяч студентов. Каждый год мы принимаем по 2500 студентов на бесплатные места и 700-800 человек на платные (стоимость обучения до $1500 в год на инженерных факультетах). Но учиться у нас очень трудно, и до конца доучивается примерно половина.

Преподавателей у нас около двух тысяч, и их число практически неизменно. Хуже обстоит дело с научными сотрудниками. В благополучные годы их число достигало четырех тысяч, сегодня их менее тысячи. Такое положение дел нас не может не волновать, так как высшая школа в России покоится на двух китах: непрерывность обучения и выполнение НИР и ОКР. У нас есть самолетное конструкторское бюро, причем МАИ - единственное в мире учебное заведение, которое создало, испытало и довело до серийного производства легкий самолет в одно- и двухместном варианте. МАПО "МиГ" выпустило более 300 машин, 200 из которых продано за рубеж. В России эти самолеты используются в основном для химической обработки полей и делают это чрезвычайно эффективно. Стоимость обработки одного гектара земли с помощью этих машин обходится в $6 и самолет окупается за один сезон.

"Д": Благодаря чему удалось выжить в постперестроечные годы?

А.М.: В основном благодаря аренде. Нам для нормального функционирования необходимо порядка 1,5 млрд рублей, а государство нам даже на этот год выделило всего 428 млн рублей. Столько же мы зарабатываем сами, а где взять остальные 500 млн? Из-за подобного недофинансирования нам не удается в полной мере издавать учебники и другую литературу, совершенствовать лабораторную базу. Все это снижает качество учебного процесса.

Из-за того, что предприятия промышленности практически простаивают, очень сильно страдает производственная практика студентов.

Кстати, мы видим, что из всех КБ наиболее дальновидным в прошлые годы было КБ Сухого, которое в настоящий момент не имеет кадровой проблемы. Теперь спохватились и другие самолетные КБ, стали давать молодым специалистам более приличные зарплаты.

"Д": Каков конкурс в МАИ?

А.М.: На технические факультеты порядка двух человек на место. На гуманитарных факультетах по пять человек. Мы считаем, что это ненормально. Государство должно путем регулирования зарплаты поднимать престиж инженерных должностей, а не банковских.

В этом году резко возросло число абитуриентов - не москвичей. Если в недавнем прошлом ежегодно их было около 800 человек, то сегодня их более 1500 (еще немного, и восстановится обычная пропорция).

"Д": Куда идут работать выпускники Вашего института?

А.М.: Из стен института с дипломами ежегодно выходят около 1700 человек. Две трети выпускников работают по полученной специальности.

Ежегодно около 350 выпускников после окончания учебы служат в армии на офицерских должностях. Я отрицательно отношусь к идее сокращения числа вузов с военными кафедрами.

"Д": Где, кроме авиации и космоса, работают выпускники МАИ?

А.М.: Выпускники третьего факультета идут работать не только на предприятия авиационно-космической отрасли, но и на флот и железные дороги. Нами уменьшено количество специалистов, готовившихся по определенным специальностям для предприятий оборонных отраслей промышленности. Но ни одной специальности не было потеряно. Одновременно было увеличено число студентов на экономическом факультете, менеджмента, защиты информации, экологии и др.

"Д": Если можно, несколько слов о премиях, полученных институтом.

А.М.: Сотрудники МАИ до 1992 года получили более сотни премий. Затем был вынужденный перерыв, после которого государственной премией отмечена разработка самолета "Авиатика-МАИ". Есть надежда, что созданный в институте новый самолет МАИ-223 поступит в авиацию РОСТО для подготовки будущих летчиков. С 1996 г. мы получили две государственные и 12 премий правительства в области науки и техники, две премии президента России и две премии правительства в области образования.

"Д": Платное образование. Что это такое?

А.М.: Платное образование теперь основной вид зарабатывания денег. Платное обучение приносит в казну института порядка 175 млн рублей в год, но из этой суммы на содержание МАИ идет только 25 %.

"Д": По каким новым специальностям можно получить образование?

А.М.: После длительного перерыва мы возобновили подготовку специалистов по поршневым двигателям. Мы учим студентов создавать конструкцию. На своей летной базе проводим летно-эксплуатационную практику.

Работают у нас и два вертолетных конструкторских бюро. Создано несколько проектов вертолетов, причем на одном из них прорабатывается возможность вертикальной установки двигателя, что значительно упрощает конструкцию редуктора.

"Д": Каково Ваше отношение к идее реформирования системы образования?

А.М.: Предполагается, что в России будет только 20 элитных, национальных университетов. Мое мнение - их должно быть больше, причем более половины из них должны быть отраслевыми, как, например, медицинские и инженерные вузы.

В соответствии с Болонским соглашением мы должны интегрироваться в европейскую систему подготовки специалистов. А это означает, что мы должны перейти на двухступенчатую подготовку (бакалавр, магистр) по схеме 3+2 или 4+1, затем на докторантуру. Конечно, бакалавр получает более высокую по сравнению с техником фундаментальную подготовку, но у него слабее практические навыки.

Бакалавру нужно дополнительное обучение, и на Западе он его получает на производстве, где организована система повышения квалификации. У нас такая система отсутствует. Только на отдельных, очень редких российских предприятиях есть такое обучение. Но Болонским соглашением разрешается обучение и по традиционным для отдельных стран схемам подготовки некоторых специальностей, к которым можно отнести и подготовку инженеров и врачей.

"Д": Как можно заработать деньги и на что их можно потратить?

А.М.: Где взять деньги на повышение зарплаты и решение других вопросов? Во-первых, за счет частичного платного обучения для всех. Но плата за обучение должна быть в пределах 10 % от стоимости обучения и не выше средней месячной зарплаты в конкретном регионе как плата за год.

Кстати, во всех государственных вузах США деньги за обучение берутся именно по такой схеме. Есть у них и недофинансирование всех государственных университетов, но только на 15…20 %. А вот деньги ректор распределяет оригинально: он дает деньги тому факультету, где был выше конкурс. Это может быть связано с привлечением к чтению лекций знаменитых конструкторов, организацией годовых стажировок на известных фирмах. Таким образом ректор стимулирует более активную работу факультетов.

Для привлечения дополнительных источников финансирования в институте ведутся поисковые работы, на основе которых возможно заключение контрактов по созданию новой техники, причем не только авиационно-космической. Так с Российскими железными дорогами заключен контракт на научное сопровождение проекта по установке на локомотив газотурбинного двигателя, работающего на сжиженном газе. Выполнение подобных контрактов приносит институту немалые деньги.

На что необходимо тратить деньги от платы за обучение? Во-первых, на повышение зарплаты преподавателей и доведения ее до уровня 15 тыс. рублей. Вторую половину необходимо направлять на оснащение лабораторий, на компьютерное обеспечение учебного процесса, приобретение современного инструмента.

Мы возвращаемся сейчас к формированию студенческих отрядов.

"Д": С какими организациями МАИ сотрудничает и по каким вопросам?

А.М.: Мы - головной вуз среди аэрокосмических учебных заведений России. У нас тесная связь со всеми аэрокосмическими университетами Многое нас связывает с ОКБ "Сухой" и ОКБ Микояна.

Совместно с французской компанией Snecma второй факультет проводит работы, связанные с созданием ЖРД, а с фирмой "Аэроспасьяль" - с созданием прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В дальнейшем будет осуществлен переход на водород и штурм новых скоростей.

"Д": И в заключение несколько слов о двигательном факультете…

А.М.: В институте двигательный факультет является самым мощным из всех. Раньше других он начал научные исследования, имеет превосходную экспериментальную базу. На основе этого факультета образовано два института: плазменных двигателей и низких температур. За разработку плазменных двигателей, работающих в системах коррекции геостационарных спутников, факультет получил государственную премию.

На факультете работают 248 профессоров и докторов. Только вот средний возраст их - 60 лет. Да и выпускников аспирантуры маловато, молодежь можно привлечь только жильем. Для решения этой проблемы планируем для молодых специалистов (до 30 лет) предоставлять ипотечные кредиты. Первый взнос порядка 10…30 %. Институт будет помогать, но только тем, кто заключит контракт на работу в МАИ сроком на 10 лет.