СОЗДАТЕЛЬ ТРЕХ ОКБ
Лев Берне

(Окончание, начало в номере 6-2004 г.)

Однако мотор был явно не доведен даже до 100-часового ресурса. Кроме того, французы не сообщили, а комиссия не обратила внимания на значительное количество производственных и технологических "особенностей". Так, например, в спецификации покупных узлов указывались марки подшипников, но нигде не отмечалось, что это английские подшипники, прошедшие специальный отбор. Совершенно неудовлетворительно было организовано охлаждение второго ряда цилиндров, вследствие чего летчик должен был вручную контролировать режим по температуре головки одного из задних цилиндров.

Назаров и конструкторы ОКБ буквально сутками не выходили с территории завода, устраняя недоработки и дефекты, которые в изобилии имел новый мотор. Огромный объем работы выпал на заводских технологов. Необходимо было согласовать требования, указанные во французских технологиях, с возможностями нашего оборудования. В отличие от контрактов, которые подписали Швецов и Побережский в США и в соответствии с которыми американцы передавали нам большое количество оборудования, в том числе и станки, фирма "Гном-Рон" передавала запорожскому заводу в основном технологические карты на французском языке. И все же в конце 1935 г. завод № 29 начал, хотя и "со скрипом", серийное производство мотора М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей.

Конструкция М-85 стала базовой при создании семейства высокоэффективных моторов, которые обеспечили возможность разработки ряда военных и гражданских самолетов с высокими техническими данными. Освоение мотора в производстве потребовало серьезного технического перевооружения многих цехов завода, внедрения принципиально новых станков, специального оборудования. Многократно увеличилась номенклатура приспособлений, мерительного и режущего инструмента.
Государство не скупилось на помощь заводу. С началом освоения мотора на завод стало поступать уникальное по тем временам отечественное и импортное оборудование, в том числе точнейшие координатно-расточные, агрегатные, резьбошлифовальные, зубообрабатывающие станки, кузнечно-прессовые установки. Была произведена реконструкция литейного цеха, введен новый корпус, оснащенный современным оборудованием. В горячих цехах "получили прописку" газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты. Освоение новых моторов ускорило процесс внедрения прогрессивных методов планирования производства.

Мотор М-85 и его модификации внесли существенную корректировку в организацию труда сборщиков. Была разработана и внедрена пооперационная сборка моторов и их отдельных узлов. Впервые в истории отечественного авиационного моторостроения на сборке был создан конвейер с принудительной тягой. Создателем конструкции узловых или, как их тогда называли, настольных конвейеров и главного конвейера сборки стала группа инженеров и рабочих во главе с заместителем начальника сборочного цеха А.Я. Кундиным.

Параллельно с освоением "Мистраль Мажора" в серийном производстве Назаров решил его модернизировать. В 1936 г. на испытания поступил двигатель М-86 со взлетной мощностью 950 л.с. В отличие от М-85 новый мотор оснащался новым редуктором. Изменение его конструкции было вызвано необходимостью применять винты с изменяемым в полете шагом (ВИШ), что позволяло более рационально использовать мощность моторов как при взлете и наборе высоты, так и при полете на больших высотах. Усовершенствованный редуктор, предусматривавший двухпозиционное положение лопастей винта (соответствовавших "малому" и "большому" шагу), стал в дальнейшем базовым для многих других авиационных моторов и применялся до тех пор, пока на смену указанным винтам не пришли автоматические.

На самолете ДБ-2 "Родина" (другое обозначение АНТ-37), оснащенном двумя моторами М-86, в конце сентября 1938 г. экипаж Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой совершил перелет Москва - Дальний Восток. Был установлен мировой рекорд для женских экипажей, к сожалению, не зарегистрированный, так как в то время Советский Союз не являлся членом международной авиационной федерации (ФАИ).

В 1936 г. конструкторы завода № 29 под руководством Аркадия Сергеевича Назарова приступили к созданию очередной модификации двигателя на основе "Мистраль-Мажора" - мотора М-87. Его отличительной чертой являлась повышенная высотность (850 л.с. на высоте 4700 м), что обеспечивало увеличение дальности полета самолета при неизменном запасе топлива (по сравнению с машинами, оснащенными М-85 и М-86). Кроме того, у мотора М-87 конструкторы изменили головку цилиндра (увеличено оребрение, повышена степень сжатия с 5,5 до 6,1), полностью перепроектированы поршни, применен улучшенный приводной центробежный нагнетатель в связи с увеличением высотности мотора.

Увлеченный идеей существенного увеличения мощности и возможностями, которые были обусловлены конструктивными особенностями 14-цилиндрового мотора М-85, А.С. Назаров на базе его цилиндропоршневой группы начал проектирование самого мощного по тому времени 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Несмотря на то, что его создание не было доведено до конца, оно в значительной степени способствовало накоплению опыта проектирования мощных двигателей.
Внедрение в широкую серию мотора М-86, который, к сожалению, унаследовал многие дефекты своего предшественника - двигателя М-85, сопровождалось большими трудностями. Производственные планы не выполнялись. Дело осложнялось еще и тем, что завод № 29 наряду с М-85 и М-86 производил в большом количестве моторы М-11. Заказчики требовали повышения его мощности и улучшения других характеристик, а ОКБ сосредоточилось, в основном, на проблемах моторов семейства М-85.
Руководство НКАП, раздраженное затянувшимся освоением моторов М-85 и М-86, возложило вину на Назарова и в конце 1936 г. освободило его от должности главного конструктора завода № 29. Аркадия Сергеевича назначили главным конструктором воронежского завода № 16, передав туда с завода № 29 все работы, связанные с серийным производством, доводкой и усовершенствованием мотора М-11. Для Аркадия Сергеевича освобождение его от должности главного конструктора завода № 29 стало тяжелым ударом. В то время он уже отлично разобрался в основных дефектах, присущих моторам семейства М-85, наметил пути их устранения, а главное - понял, в каком направлении следует модифицировать двигатель.

Однако отстранение от работ по наследникам "Мистраль-Мажоров" не сломило волю Назарова, и на новом месте он с огромной энергией взялся за дальнейшее усовершенствование мотора М-11 и создание его новых модификаций. Всего за год Аркадий Сергеевич сумел добиться существенного повышения мощности двигателя и увеличения его ресурса до 300 ч. Но и этот успех не уберег Назарова от вала развернувшихся в стране репрессий. В декабре 1937 г. Аркадия Сергеевича арестовали.

Вскоре после ареста Аркадия Сергеевича доставили в Москву и поместили в Бутырскую тюрьму. Впрочем, уже в январе 1938 г. он был направлен в распоряжение 4-го специального отдела НКВД, объединявшего особые КБ (так называемые "шараги"). Решением руководства НКВД Назарова включили в состав тушинской "шараги" (работавшей при авиамоторном заводе № 82), техническим руководителем которой являлся Алексей Дмитриевич Чаромский - один из крупнейших авиационных дизелистов страны, который в то время разрабатывал двигатель для дальнего бомбардировщика.

Надо сказать, что в то время в авиационном мире фигуры Чаромского и Назарова были равнозначными, но в отношении дизелей Чаромский, конечно, котировался выше, и Аркадий Сергеевич это понимал. Поэтому он был вполне удовлетворен, когда ему выделили самостоятельную бригаду и поручили две фактически независимые темы: создание нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.

Следует напомнить, что к 1940 г. на базе первого авиадизеля АН-1 коллектив под руководством Чаромского создал высотный 12-цилиндровый V-образный мотор М-30 мощностью 1250 л.с. Вначале для обеспечения повышенной высотности мотор оснастили четырьмя турбокомпрессорами (ТК). Это решение сыграло роковую роль в судьбе отечественного авиадизеля. Параллельно с М-30 другой коллектив конструкторов (оставшихся на свободе после "изъятия" А.Д. Чаромского и ряда его коллег) под руководством В.М. Яковлева на ленинградском Кировском заводе разрабатывал еще один вариант авиадизеля (М-40), который также создавался на базе АН-1, но обладал определенными отличиями от М-30. Располагая мощным станочным парком и квалифицированными специалистами, В.М. Яковлев опередил (правда, только на время) "конкурентов" из тюремного ОКБ А.Д. Чаромского. Весной 1941 г. на летные испытания в НИИ ВВС поступил четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7, оснащенный дизелями М-40. Подобно М-30, наддув в нем обеспечивался только ТК, что привело к неприятностям в ходе высотных полетов: при изменении качества смеси в системе "двигатель плюс ТК" (регулирование осуществлял борттехник при изменении режима полета самолета) иногда возникали незатухающие колебания частоты вращения вала, и моторы самовыключались. Повторный запуск на большой высоте не получался (холодная смесь "не желала" воспламеняться). Летом 1941 г. эта же история, хоть и в более мягком варианте, повторилась на другом бомбардировщике ТБ-7, оснащенном дизелями М-30. Кроме того, конструкция примененных ТК оказалась недостаточно совершенной: почти в каждом полете разрушались лопатки из жаропрочного материала, рассыпались подшипники, которые не выдерживали нагрузок при непомерной по тем временам частоте вращения (порядка 20000 мин-1).

А.С. Назаров первым предложил для стабилизации работы системы наддува авиадизелей ввести в ее состав каскад, жестко связанный с основной кинематикой двигателя и включавший ПЦН, который к тому времени уже прошел испытания на установке, созданной под руководством Аркадия Сергеевича. Когда немцы приблизились к Москве, тушинскую "шарагу" перевели в глубокий тыл, распределив "зэков" в соответствии со специальностями по различным заводам. Война затормозила внедрение предложения Назарова, но впоследствии (в 1942 г.) Чаромский воспользовался идеей и применил на М-30 схему комбинированного наддува (ТК + ПЦН). Кроме того, была введена автоматика регулирования подачи топлива и некоторые другие усовершенствования. Надежность двигателей, получивших обозначение М-30Б, заметно повысилась, и в 1942 г. они вполне успешно прошли летные испытания на одном из бомбардировщиков ТБ-7. Результаты были доложены в самые высшие инстанции, и в соответствии с легендарной формулой Лаврентия Берия ("машина в воздухе - "зеки" на свободе") Чаромский и некоторые его сотрудники были освобождены ("расконвоированы"). По величайшей несправедливости это не коснулось Аркадия Сергеевича. Сегодня об этом судить трудно, но, возможно, Чаромский не проявил при составлении списка освобождаемых сотрудников достаточного мужества… Возможно, список был ограничен "руководством". Так или иначе, но Назаров остался в "шараге".

По иронии судьбы - иначе это не назовешь - Назаров попал в ставшую впоследствии знаменитой казанскую "шарагу", разместившуюся в одном из корпусов казанского моторного завода. Это предприятие было развернуто на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста!

В Казани А.С. Назарова подчинили другому "зэку" - руководителю бригады В.П. Глушко. Валентин Петрович тепло отнесся к своему новому сотруднику и по существу предложил ему самому выбрать поле деятельности, естественно, в рамках того положения, в котором они оба находились. В то время Глушко работал над сравнительно небольшими ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения скорости полета.

Вначале Аркадий Сергеевич с целью изучения создаваемого ЖРД тщательно изучил конструктивные особенности двигателя и выявил ряд узлов, которые, по его мнению, можно было конструктивно и технологически улучшить. Следует учитывать, что Назаров ракетной тематикой до этого момента никогда не занимался и поэтому он обладал преимуществом "свежего глаза", замечая неудачные решения, к которым многие уже присмотрелись и считали их совершенно естественными. Ему многое было непонятно, его вопросы для ракетчиков звучали наивными, но один из десяти вопросов, как правило, заставлял В.П. Глушко и его коллег серьезно задуматься. В результате проведенной "ревизии" многие узлы ЖРД были переделаны, что быстро сказалось на повышении надежности и, как следствие, на увеличении ресурса.

Работа ЖРД в качестве ускорителя имеет свою специфику, связанную с необходимостью изменения режима, неоднократным включением и выключением двигателя в процессе полета, трудностями обеспечения запуска на больших высотах. Ознакомившись с проблемами, Аркадий Сергеевич предложил оригинальную конструкцию дистанционно управляемых по расходу жидкости форсунок, которые обеспечили безударный запуск и изменение тяги двигателя. Назаров не был химиком, но постепенно он стал разбираться и в физико-химических процессах, происходивших в камере сгорания ЖРД. Трудно сказать, кому пришла в голову мысль разработать и применить в ЖРД самовоспламеняющиеся компоненты топлива. Известно лишь, что в числе авторов этого изобретения были В.П. Глушко и А.С. Назаров.

После окончания войны завод № 16 получил задание создать на базе трофейного газотурбинного двигателя БМВ-003 отечественный ТРД. По предложению наркома авиационной промышленности СССР М.М. Лукина ОКБ 4-го специального отдела НКВД, базировавшееся на заводе № 16, было расформировано. И снова несправедливость: большую часть сотрудников отдела В.П. Глушко освободили и в начале 1946 г. перебросили на завод в Химки, а Назарова, профессора Жирицкого и некоторых других "зэков" направили в другие еще остававшиеся "шараги".

Так Аркадий Сергеевич оказался в Таганроге, где встретился с талантливым авиаконструктором, итальянцем по происхождению, Робертом Людвиговичем Бартини. Вероятно, их пути и раньше где-то пересекались - скорее всего, в одной из многочисленных "шараг". Бартини высказал пожелание, чтобы Назаров стал его заместителем по силовой установке проектировавшейся машины. В то время Роберт Людвигович работал над созданием первого в нашей стране широкофюзеляжного транспортного самолета Т-117. Он был способен перевозить танковую и автомобильную технику, а в десантном варианте брать на борт 160 солдат с полным вооружением. Тогда же у Бартини возникла идея создания большого десантного корабля на воздушной подушке. Позднее эти идеи были воплощены в жизнь в амфибиях МВАА-62 и ВВА-14. А.С. Назаров являлся автором оригинальных силовых установок, в том числе и топливных систем (все делалось впервые) этих уникальных летательных аппаратов. Шли годы, и, наконец, в декабре 1947 г., через десять лет заключения, Аркадий Сергеевич вышел на свободу.

Рассматривая личное дело Назарова, невольно обращаешь внимание на несколько дат: арестован 3.1.1938 г.; осужден 30.5.40 г. по ст. 58-7 и 58-8 на 5 лет, срок наказания отбыл по 25.12.1947 г. Что-то неладно с арифметикой было в недрах НКВД - МВД… Впрочем, и не только с арифметикой. В справке из военной коллегии Верховного суда СССР зафиксировано: "Дело по обвинению Назарова А.С. пересмотрено 30 мая 1956 года. Приговор Военной коллегии от 30 мая 1940 года в отношении Назарова А.С. по вновь открывшимся обстоятельствам отменен, и дело за отсутствием состава преступления прекращено".
После освобождения перед Аркадием Сергеевичем встала дилемма: что делать, как жить дальше? Вернуться в авиационное двигателестроение? Но за десять лет оно очень сильно продвинулось вперед, а он в это время был вынужден фактически заниматься совершенно другими делами. Кроме того, все посты главных конструкторов давно были заняты вполне достойными специалистами.

После нелегких раздумий Назаров принял решение остаться на прежней должности заместителя Р.Л. Бартини (но теперь уже в качестве "вольного" специалиста) и продолжать создавать силовые установки для гидросамолетов, ведь в Таганроге его ожидала интересная работа и вполне достойное положение. Итак, с июля 1948 г. А.С. Назаров - заместитель главного конструктора ОКБ-86 (так стало называться конструкторское бюро Бартини, созданное на базе существовавшей до этого в Таганроге "шараги" ОТБ 4-го специального отдела НКВД).

Спустя непродолжительное время ОКБ-86 было расформировано и большая часть его сотрудников, в том числе и Аркадий Сергеевич, перешла на работу в ОКБ-48, реэвакуированное с тбилисского завода № 31. Главным конструктором этого конструкторского бюро, занимавшегося морским самолетостроением, являлся Георгий Михайлович Бериев. В 1948 г. под его руководством велась разработка многоцелевого гидросамолета Бе-6 с двумя двигателями АШ-73. Проектированием силовой установки занималась бригада во главе с Аркадием Сергеевичем Назаровым. Самолет Бе-6 был принят на вооружение авиации ВМФ и долгое время эксплуатировался на флотах.

12 июня 1948 г. вышло постановление Совета министров СССР о создании первого отечественного реактивного гидросамолета Р-1, оснащенного двигателями РД-45 (позднее ВК-1). На этапе эскизного проектирования А.С. Назаров предложил оригинальный вариант компоновки силовой установки: двигатели размещались на стыках консолей и центроплана, при этом элементами мотогондолы являлись воздухозаборники, капот и обтекатель, входивший в конструкцию крыла. Назаров разработал также топливную систему гидросамолета, варианты которой в дальнейшем использовались на последующих самолетах с маркой "Бе".

Разработка самолета Р-1 с принципиально новой силовой установкой продвигалась довольно трудно. Однако проблемы постепенно решались, и в ноябре 1951 г. начались его заводские мореходные и летные испытания. Несмотря на то, что эта машина не стала серийной, создание Р-1 обеспечило накопление необходимого научно-технического задела, послужившего базой для дальнейших работ ОКБ Бериева. В дальнейшем в ОКБ были созданы летающие лодки Бе-10 и Бе-12 с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, соответственно.

Так случилось, что в 1957 г. Назарова вызвали в министерство авиационной промышленности на совещание, на котором обсуждались проблемы, возникавшие при создании двигателей для гидроавиации. На этом совещании присутствовал Сергей Константинович Туманский, возглавивший ОКБ-300 после ухода А.А. Микулина. Они не виделись 20 лет. Время изменило обоих, да и положение у них было неодинаковым.

Аркадий Сергеевич знал, что в 1936 г., когда руководство Главного управления авиапрома (ГУАП) приняло решение о переводе Назарова на завод № 16, на место главного конструктора завода № 29 в Запорожье прочили именно С.К. Туманского - одного из ведущих сотрудников ЦИАМ, который был хорошо знаком с проблемами моторов М-22 и М-85 (в институте он был ведущим специалистом по этим двигателям). Каково же было удивление руководителей ГУАП, когда Туманский, получив предложение, ответил, что хорошо знает Назарова и тот, по его мнению, вполне способен самостоятельно исправить положение дел на заводе.

Тогда руководство ГУАП стало подбирать другие кандидатуры, но все как-то не складывалось. Время шло, а завод № 29 был без главного конструктора. Лишь через год, в 1938 г., когда Назаров уже находился в заключении, С.К. Туманский принял повторное предложение стать главным конструктором завода № 29. И вот, в 1957 г. они встретились вновь. В разговоре Аркадий Сергеевич заметил, что в Москве у него дочь-студентка. Неожиданно Туманский спросил Назарова: "Слушай, Аркадий Сергеевич, а не переехать ли и тебе в Москву? У нас завод большой, а стоящее дело мы тебе найдем…" Назаров тут же согласился с предложением.

2 марта 1957 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А. Рюмин подписал распоряжение главному конструктору завода № 49 Г.М. Бериеву: "Инженера тов. Назарова Аркадия Сергеевича откомандируйте на завод № 300 в порядке перевода для постоянной работы по специальности".

С.К. Туманский предложил Аркадию Сергеевичу должность ведущего конструктора и по просьбе начальника летно-испытательного отдела Кирилла Андреевича Сазонова направил в этот отдел, учитывая опыт работы в качестве специалиста по силовым установкам. В то время коллектив завода № 300 все силы отдавал созданию классического образца мирового авиационного двигателестроения - знаменитого Р11-300. Назаров, оказавшись в незнакомых условиях, поступил так же, как в аналогичной ситуации, когда он попал к В.П. Глушко. Несколько месяцев он тщательно изучал и анализировал конструктивные особенности двигателя Р11-300. Впоследствии он внес большой вклад в усовершенствование отдельных узлов и схем двигателя, в частности, систем запуска.

На этапе летных испытаний двигателя Р11-300 важные результаты были получены с помощью летающей лаборатории, созданной на базе самолета Ту-16. С.К. Туманский поручил А.С. Назарову провести "ревизию" мотогондолы экспериментального двигателя. В этот период ведущим инженером вышеуказанной летающей лаборатории работал автор настоящей статьи. Надо сказать, что для ОКБ такая работа была новой и вопросов типа "а как надо сделать то-то правильно?" было огромное количество. Назаров трудился в аэродромных условиях неделю и дал более сотни предложений, связанных с изменением отдельных конструктивных элементов силовой установки Р11-300 на летающей лаборатории Ту-16.

В те дни мне посчастливилось работать вместе с Аркадием Сергеевичем. У него были несомненные педагогические способности. Назаров настойчиво и очень деликатно указывал на наши недоработки и показывал иногда непосредственно с гаечным ключом или отверткой, как все должно быть сделано. В нашем отделе Назаров проработал около года, и это было время учебы высшему инженерному мастерству.

Позже почти два десятка лет Аркадий Сергеевич успешно занимался расчетами показателей надежности опытных авиационных двигателей. Фактически им были созданы некоторые элементы теории надежности опытных ГТД, впервые разработана и внедрена методика оценки показателей надежности авиационных двигателей.

А.С. Назаров - единственный в нашей стране крупный организатор, создавший три конструкторских бюро, которые успешно работали, создавая новые авиационные двигатели. Как главный конструктор он является создателем нескольких семейств поршневых моторов, с большим успехом применявшихся на учебных, спортивных и боевых самолетах.

Двигатели Назарова много лет верой и правдой служили отечественной авиации. Особенно заметную роль они сыграли во время Великой Отечественной войны на бомбардировщике ДБ-3 и на легендарном многоцелевом самолете По-2.

Аркадий Сергеевич внес значительный вклад в подготовку и воспитание плеяды специалистов, бескорыстно передавая молодежи свои богатейшие опыт и знания. Назаров - один из тех людей, о которых с полным основанием говорят: "Он до конца своих дней трудился на благо Родины".