ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Александр Николаев

(Окончание, начало в номере 6-2004 г.)

Расширению производства самолетов помешала эвакуация РБВЗ из Риги осенью 1915 г. К этому времени удалось выпустить только первую партию авиадвигателей РБЗ-6 для "Муромцев". Завод эвакуировался в Тверь, Москву и Петроград. По существу возникли три отдельных предприятия. Постройку "Муромцев" продолжало петроградское отделение в кооперации с другими филиалами завода. В конце 1916 г. в авиационном отделении завода работало около двух тысяч рабочих и служащих.

Мощности этого предприятия позволяли ежемесячно выпускать шесть многомоторных и 30-40 малых самолетов, однако производство "Муромцев" тормозилось из-за отсутствия достаточного количества двигателей, небьющихся стекол, специальных сортов стали. Попытка администрации завода приобрести в США необходимые станки для обработки деталей авиадвигателей окончилась неудачей. Правительство не согласилось предоставить валюту для оплаты заказа. Обвиняя завод в "бесхозяйственности", военное ведомство со своей стороны не оказало ему серьезной поддержки.

По состоянию на 1 января 1916 г. в Эскадре воздушных кораблей имелось 10 изношенных в боях и учебных полетах "Муромцев", шесть из них находились на основной базе в Пскове, а остальные - в двух боевых отрядах (по две машины на Юго-Западном и Северном фронте). Погодные катаклизмы гораздо сильнее сказывались на исправности парка многомоторных самолетов, нежели противодействие противника. Так, ураганный ветер 3 января 1916 г. сорвал с привязи один из "Муромцев" и серьезно его повредил; восстановленную машину в дальнейшем использовали только как учебную. Следует отметить, что средний срок службы самолета до первого капитального ремонта составлял 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, в то время как ресурс двигателя оценивался в 500 ч (до первой переборки - около 50 ч). Как видно, "продолжительность жизни" двигателя могла превышать срок службы самолета, и нередко одни и те же моторы эксплуатировались на двух, а то и на трех "Муромцах".

Столкнувшись со все более ожесточенным огнем с земли, пилоты вынуждены были обходить районы зенитного огня или увеличивать высоту полета. И тут выяснилось, что рабочий потолок переживших осень и зиму, изрядно промокших и потяжелевших бомбовозов сильно уменьшился. "Муромцы" серии В, по заявлениям с фронта, были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500…3000 м". В ответ И.И. Сикорский разработал "Муромец" серии Г с увеличенной хордой нижней и верхней плоскостей, что обеспечило некоторое снижение нагрузки на крыло, однако нагрузка на мощность из-за возрастания полетной массы снова повысилась. Несколько уменьшился и запас прочности машины.

В 1916 г. РВБЗ сумел изготовить 42 самолета "Илья Муромец" (почти все, за исключением двух, - серии Г), 39 из них были отправлены на фронт, "из коих свыше 17 признаны начальником эскадры вполне пригодными для боевых полетов". Итак, далеко не каждый "Муромец" признавался боеготовым, но, как представляется, это не было связано с типом силовой установки.

Подавляющее большинство бомбовозов, изготовленных в 1916 г., оснащалось моторами "Санбим" мощностью по 150 л.с., три машины были снабжены трофейными (по некоторым сведениям - снятыми со сбитых немецких дирижаблей) моторами "Аргус" мощностью по 140 л.с. Два самолета серии Е получили по четыре двигателя "Рено" мощностью по 225 л.с., другая пара (серии Г) - смешанную установку из двух таких же "Рено" и двух моторов РБЗ-6 мощностью по 150 л.с., а "Муромец" № 194 стал уникальным - он был оснащен четырьмя РБЗ-6.

Как видно, авиационное отделение завода использовало примерно половину своих производственных возможностей. Как утверждало правление завода в докладной записке на имя председателя Особого совещания по обороне государства в декабре 1916 г., постройка самолетов типа "Илья Муромец" продвигалась крайне медленно из-за препятствий, чинимых военным ведомством. Акционеры утверждали: "1) Производительность завода использована менее чем на 40 %. 2) В данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода. 3) Без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны".

Из представленных Особому совещанию документов следовало, что из 400 рабочих основных цехов только 195 было занято исполнением заказов на "Муромцы". Завод испытывал недостаток в средствах, так как ГВТУ к ноябрю 1916 г. приняло в казну только три из 40 самолетов, изготовленных заводом. Каждый "Муромец" обходился 150 тыс. руб. К концу 1916 г. военное ведомство задолжало предприятию свыше 1,5 млн руб. Картина до боли знакомая сегодняшним авиастроителям. Непринятые машины загромождали заводские помещения и затрудняли работу. Как утверждала администрация предприятия, "сборочные цехи были совершенно закупорены готовыми аппаратами". Длительный простой самолетов на территории завода приводил к их моральному износу. В результате корабли, уже подготовленные к сдаче, многократно переделывались, что не всегда позитивно сказывалось на качестве продукции.

Самым радикальным и правильным решением вопроса в годы войны была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры УВВФ уклонилось. Вместо этого ГВТУ разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105 до 110 км/ч - 1000 руб., свыше 110 км/ч - до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью на высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг.

Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях "Муромцев". Премиальная система, как казалось ее авторам, должна была заинтересовывать заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов. Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронта. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, "завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям". Как говорится, дорога в ад вымощена благими намерениями. Желание "подзаработать" на премиях в данном случае пошло вразрез с проблемами развертывания серии.
Часть вины за снижение боевых качеств "Муромцев" нес завод и главный конструктор машины. При наличии относительно крупных заказов на "Муромцы" следовало перейти к их серийному производству. Однако Шидловский и Сикорский продолжали, как заявил В. Гурко, "заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли". Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы - все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов. Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. рекомендовало перейти к массовому изготовлению аппаратов "Илья Муромец". Администрация завода признавала в конце 1916 г., что "на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы".

Только в начале 1917 г. заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За период войны петроградское отделение РВБЗ построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства, которое могло бы привлечь к постройке самолетов заводы-смежники, способные изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может быть, и злого умысла.

Руководители военного ведомства признавали, что в деле улучшения конструкции "Муромцев" РБВЗ добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования был связан, прежде всего, с повышением грузоподъемности и обеспечением большего радиуса полета. Наряду с улучшением аэродинамики самолета на отдельных машинах серии Е была увеличена суммарная мощность силовых установок до 900 л.с. "Муромец" этой серии с полезной нагрузкой в 2500 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из семи пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг. Команда состояла из семи человек, в том числе четырех офицеров. Горизонтальная скорость полета достигла 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м - 7 мин, на высоту 3000 м - 43 мин. Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства полагала, что "Илья Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" может быть признан очень хорошим".

Один из наиболее удачных вылетов Эскадры состоялся 23 августа 1916 г., когда четверка "Муромцев" атаковала стоянку немецких гидроаэропланов на озере Ангерн. Каждый бомбовоз нес до 13 пудов бомб и до пяти пулеметов. При подлете к озеру экипажи насчитали 17 вражеских гидросамолетов, восемь из которых тут же взлетели и попытались противодействовать русским бомбардировщикам. После короткого боя шесть немецких машин получили повреждения и ушли со снижением. В результате удара пять гидросамолетов считались уничтоженными на воде, отмечались прямые попадания в ангары.

В боевых полетах выяснилась сравнительная беззащитность хвоста "Муромца", поэтому была предпринята попытка оборудования заднего пулеметного гнезда. Пришлось переделать все оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Впрочем, из-за сильного смещения центровки назад широкого распространения такая установка не получила. Отдельные "Муромцы" имели поверх фюзеляжа нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которой устанавливалось два пулемета на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но недостаточная скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки сидений экипажа стали изготовлять из брони толщиной до 10 мм. Винтовочная пуля не пробивала такую броню. "Муромец" последних модификаций имел протектированные бензобаки, которые покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. В случае попадания в них пуль или мелких осколков такое покрытие предохраняло от утечки горючего.

Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник УВВФ признал, что "Муромцы" серий Г и Е обладали "вполне удовлетворительными полетными качествами". Тем не менее, коллектив строителей "Муромцев" не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летно-технических качеств воздушных кораблей. Этому препятствовало в основном отсутствие подходящих авиадвигателей и невозможность проверять на заводе аэродинамические качества отдельных частей самолета.

Как признал член Государственной думы А.Ф. Половцев, "для "Муромцев" началась моторная голодовка". Правление РБВЗ обратилось за поддержкой в ГВТУ. Последнее, вместо принятия решительных мер к организации производства авиадвигателей для "Муромцев" в России, пошло по проторенному пути: закупило в Англии 40 двигателей "Санбим" - 8-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью около 150 л. с. Одновременно ГВТУ некоторое количество двигателей этой системы заказало в Москве заводу Ильина.

Двигатели "Санбим" находились еще в стадии освоения. Как это случалось и раньше, в Россию послали недоброкачественную продукцию. У поступивших из Англии экземпляров моторов имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. Как утверждал А.Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии "явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс". После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин "сильно потрепанных, валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало". Один экземпляр двигателя отличался от другого своими высотными характеристиками. Крайне затрудненным оказался запуск в условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто выходили из строя.

Для кораблей типа "Илья Муромец", совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управляющих дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.
Не получив помощи от военного ведомства, руководство РБВЗ после его эвакуации из Риги решило самостоятельно восстановить производство двигателей жидкостного охлаждения РБЗ-6 в Петроградском отделении завода. Как известно, в основу конструкции этого мотора были положены немецкие авиадвигатели "Бенц" и "Аргус". Однако в ходе освоения и доводки российские разработчики создали по существу оригинальный и более совершенный рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью около 160 л.с. Производство их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, отсутствовала сталь нужной марки. В закупленных у шведской фирмы "Скания" валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но они были перегружены военными заказами. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов. Несмотря на все трудности, завод сумел к весне 1917 г. из трехсот заказанных двигателей изготовить около восьмидесяти.

На протяжении всей войны двигатели оставались наиболее слабым местом при эксплуатации "Муромцев". Моторы РБЗ-6 по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с внесением конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. К указанному периоду королевские ВВС Великобритании уже располагали моторами "Роллс-Ройс" мощностью 270 и 360 л.с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели "Испано-Сюиза" мощностью 300 л.с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые моторы "Либерти" мощностью 400 л.с. Все эти двигатели были построены по V-образной схеме, имели жидкостное охлаждение, причем масса наиболее тяжелого из них не превышала 420 кг.

Если бы военное ведомство сумело снабдить Эскадру двигателями типа "Роллс-Ройс", то скорость "Муромца" при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший "Муромцы", не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускавшегося тяжелого самолета.

Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Общая аэродинамика "Муромца" с современной точки зрения представляется далеко не совершенной. Незакапотированные двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество "Муромца" не превышало 8...9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной примерно 28 кгс/м2, скорость полета "Муромца", по меркам 1917 г., была уже невысокой. В то же время типовая нагрузка на 1 л.с. составляла у 5,5 кг. Весовая отдача "Муромца" доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением для того времени.

Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего, "Муромцы" не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора. В начале 1917 г. на одном из "Муромцев" для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа и быстро поражались плесенью.

Несколько месяцев спустя в УВВФ в связи с разработкой общего вопроса о снабжении Эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки "Муромца" типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С.П. Тимошенко, Г.А. Ботезата и А.П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей "управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений". В связи с оценкой прочности самолета комиссия утверждала: "Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси". Ученые рассчитали, что общий запас прочности "Муромца" в два раза меньше, чем у аппарата типа "Фарман-30", коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что "всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми". Вывод гласил, что "аппарат с точки зрения прочности в полете опасен", заказов больше делать не следует и что "лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением "Ильи Муромца".

С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А.Н. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на "Муромцах" возможно выполнение некоторых необходимых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности "Муромцев" был небольшим и, во всяком случае, не превышал 2.

Справедливым можно рассматривать требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако И.И. Сикорский понимал, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Как уже отмечалось, требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение по сравнению с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на "Муромце" приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.

Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г.В. Янковский доложил комитету о проблемах с управлением самолетом "Илья Муромец". Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что смещало его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70…80 кгс, поэтому руль в момент посадки помимо летчика тянул также механик или второй пилот. Так приходилось поступать из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время еще не знали способа борьбы с этим явлением. Управление режимом работы двигателей целиком возлагалось на бортмеханика, что в ряде случаев было неудобно. Второй пилот являлся запасным, так как второй штурвал на самолете отсутствовал.

26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор РБВЗ, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А.Ф. Половцев, конструктор И.И. Сикорский и др. Мнение конструктора, представителей завода и фронта, высказанное в защиту "Муромцев", во внимание принято не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник УВВФ направил военному министру доклад об аэропланах типа "Илья Муромец" с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что "полеты на аэропланах "Илья Муромец" не могут считаться безопасными... Эти обстоятельства, в свою очередь, должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа "Илья Муромец". Военный министр препроводил доклад Верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на "Муромцы" приостановить.

Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность.

К ноябрю 1917 г. большая часть самолетов Эскадры была сосредоточена на территории Украины, поэтому после заключения Брестского мира и последовавших событий для России они были потеряны. Одну из машин попытался спасти полковник И.С. Башко, который вылетел в Смоленск, но из-за поломки приземлился в расположении 1-го польского корпуса легионеров. Здесь его вначале едва не расстреляли, обвинив в осуществлении налетов на польскую кавалерию. За офицера поручился знакомый поляк, возглавлявший авиацию корпуса. В течение трех месяцев Башко демонстрировал лояльность, но в мае, получив распоряжение передать "Муромец" немцам, осуществил побег. Взлетев на "Муромце" с группой симпатизировавших ему польских легионеров (те тоже не желали сдаваться немцам), Башко вновь отправился на северо-восток. Не долетев до Смоленска, корабль опять потерпел аварию, причем его экипаж снова был арестован, теперь уже в качестве "немецких шпионов". Удивительно, но в штабе Московского округа быстро разобрались в ситуации. Башко поверили и в дальнейшем назначили на довольно высокую должность в Красной Армии. Польским легионерам разрешили выехать во Францию через Архангельск.

Четырнадцать боеспособных машин из двух боевых отрядов и базы Эскадры, располагавшейся в начале 1918 г. в Виннице, достались гетману Скоропадскому. На базе остатков Эскадры была сформирована новая войсковая часть, получившая наименование на украинский лад - "Ескадра Повiтровых Кораблiв". Из прежнего состава эскадры в ЕПК остались служить 33 человека, в том числе 16 офицеров. Дефицит обслуживающего персонала в сочетании с общей неразберихой, характерной для того периода, практически обнулил боевую эффективность ЕПК. По-видимому, ни один из украинских "Муромцев" с нарисованными на бортах трезубцами ни разу не вылетал на боевое задание. История ЕПК не была долгой - в июне эскадру расформировали, а самолеты сдали на склад, где они быстро "дошли до кондиции".

Таким образом, по состоянию на февраль-март 1918 г. в России не осталось ни одного исправного "Муромца". Однако нужда в многомоторных самолетах ощущалась - их намеревались использовать как в военных, так и мирных целях: в частности, для исследования Северного морского пути.

В марте 1918 г. в Петрограде началось формирование Северной группы воздушных кораблей (СГВК). Начальником Группы первоначально был назначен опытный военный летчик А.В. Панкратьев. На вооружение СГВК должны были поступить пять "Муромцев", которые планировали достроить из задела, оставшегося в петроградском филиале РБВЗ. Машины относились к типу Г и оснащались двигателями "Рено". Из-за крайне сложной обстановки в промышленности достройка шла медленно - всего по одному самолету в месяц, причем последний, пятый аэроплан, так и не удалось закончить.

К началу июля собрали и облетали четыре "Муромца", но применять их не спешили - вероятно, из-за отсутствия экипажей. В связи с угрозой захвата Петрограда немцами машины разобрали и погрузили на железнодорожные платформы. Затем начались долгие и довольно бестолковые скитания эшелонов - сначала в Казань, затем в Нижний Новгород и, наконец, в Липецк. Новый начальник СГВК И.С. Башко, также бывший летчик Эскадры воздушных кораблей, в сентябре 1918 г. докладывал о состоянии вверенной ему техники: "Корабли в разобранном виде находились на железнодорожных платформах до сего момента без укрытия и поэтому все деревянные части сильно пропитаны водой… в некоторых местах порвана материя…" Вместе с тем, он полагал, что две машины могли быть исправлены местными средствами.

В октябре-ноябре 1918 г. после переброски на Южный фронт СГВК получила прежнее наименование - Эскадра воздушных кораблей. Однако, несмотря на грозную словесную формулу, в ее составе имелось всего три исправных "Муромца" при четырех экипажах. Летчикам, бывшим офицерам царской армии, командование Южфронта не доверяло. Существовал запрет на полеты "без летчика-коммуниста на борту". В ожидании таковых прошел ноябрь. Так и не совершив ни одного боевого вылета, "Муромцы" несли потери - при перебазировании на другой аэродром разбился самолет летчика Алехновича. Расследовавшая инцидент комиссия пришла к выводу: "Авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота".

В начале 1919 г. два уцелевших "Муромца" снова оказались в Липецке, где один из них был списан после осмотра. Последний корабль (зав. № 241) летом еще эксплуатировался в качестве учебной машины. В августе он совершил несколько боевых вылетов против конницы генерала Мамонтова. Машина использовалась не столько для бомбометания, сколько для разбрасывания листовок. В сентябре 1919 г. настал и ее час - из-за предельного износа "Муромца" списали.

Однако на заводе в Петрограде еще оставался задел, из которого в 1920 г. умудрились собрать последние тринадцать самолетов. Новую авиационную часть назвали Дивизионом воздушных кораблей, ее база была развернута в Сарапуле. В составе дивизиона сформировали три отряда "Муромцев", первый из них отправился на Западный фронт в мае 1920 г. Два других отряда применялись на Южном фронте против войск генерала Врангеля. Здесь отличился экипаж летчика А.К. Туманского, брата будущего известного конструктора авиадвигателей С.К. Туманского. Этот экипаж сумел сбить истребитель, принадлежавший Добровольческой армии, за что его командир (единственный из пилотов "Муромцев") был награжден орденом Красного Знамени.

С весны 1921 г. шесть уцелевших "Муромцев" применялись для почтово-пассажирских перевозок на линии Москва - Харьков. Из-за изношенности машин и моторов интенсивность эксплуатации была невысокой. Спустя год, весной 1922 г., последние машины были списаны.