18 октября 1989 г. через 5 мин после взлета самолета Ил-76МД
военно-транспортной авиации с аэродрома "Насосная" близ г. Баку в процессе маневра
для ухода на маршрут сработала речевая информация о пожаре 1-го двигателя. Экипаж
доложил руководителю полетов о пожаре, привел в действие системы пожаротушения
и приступил к построению маневра для захода на посадку на аэродром вылета. По
показаниям очевидцев на протяжении всего полета наблюдалось горение в районе
левых двигателей. На посадочной прямой на удалении 6...8 км самолет резко пошел
на снижение и столкнулся с водной поверхностью. Все члены экипажа и пассажиры
погибли.
Комиссия по расследованию авиационного происшествия установила,
что при работе двигателей на взлетном режиме произошло разрушение вала турбины
низкого давления двигателя Д-30КП вследствие разрушения межвального подшипника
(МВП). Разлетающиеся детали дисков турбины повредили топливные коммуникации
и баки - возник пожар. Выгорание верхней поверхности левой консоли крыла вызвало
изменение его аэродинамической формы и, как следствие, непарируемый кренящий
момент.
 |
 |
 |
Обеспечение надежной работы подшипника передней опоры турбины
низкого давления, так называемого "межвального", является сложной задачей. Фирма
"Пратт Уитни", будучи не в состоянии обеспечить достаточную надежность работы
МВП, отказалась от их применения на своих двигателях. Это было проблемой для
двигателей Д-30КП, Д-30КУ, установленных на Ил-76, Ил-62М, Ту-154М, составляющих
значительную часть парка самолетов. Такая же проблема у ТРДД АИ-25ТЛ самолета
L-39. Ее удалось избежать на новейшем ТРДД ПС-90, просто отказавшись от МВП,
а в двигателе Д-30 решить путем регулирования соосности опор роторов при сборке,
обеспечением самоустановки наружного кольца подшипника и другими мерами. Надежно
работает МВП двигателя Р-13Ф-300.
И хотя заклинивание МВП на ТРДД наблюдалось далеко не на всех
двигателях, опасный характер последствий ненадежной работы МВП двигателя Д-30КУ
впервые проявился в 1987 г. на самолете Ил-62М польской авиакомпании LOT. После
катастрофы под Варшавой стала очевидной необходимость немедленно обезопасить
эксплуатацию большого числа двигателей, конструктивные изменения которых "мгновенно"
произвести невозможно, как невозможно и одновременное прекращение эксплуатации
самолетов с этими двигателями. К тому же на момент катастрофы не было ясного
понимания явления разрушения МВП и, как следствие, обоснованных предложений
по изменению конструкции. И только 11 октября 1989 г. были утверждены рекомендации
по эксплуатации, производству и ремонту двигателей Д-30КУ/КП. Но 18 октября
произошла еще одна катастрофа - теперь уже самолета Ил-76МД.
В связи с этим единственно верным решением представлялось введение
диагностического контроля состояния МВП.
К счастью, с 1989 г. на ММПП "Салют" в инициативном порядке
были начаты исследования по диагностированию состояния МВП ТРДД типа АЛ-31Ф
по шумности вращения. В результате:
- внедрена диагностика межвальных подшипников качения и их эксплуатация
по техническому состоянию;
- предложены изменения в конструкцию двигателя, направленные на
повышение надежности МВП;
- создается стенд для испытания МВП на надежность и долговечность,
позволяющий наблюдать процесс зарождения дефектов и развития разрушений;
- разработана бортовая виброизмерительная аппаратура с новыми
возможностями.
Контроль шумности вращения подшипника на выбеге выявляет проскальзывание
на внутреннем кольце, огранку роликов и поперечные полосы на наружном кольце
за несколько десятков часов до отказа. Чувствительность устройства такова, что
выявляется, например, огранка роликов в 5 мкм. И хотя при вращении шумят даже
новые подшипники из-за неидеальности поверхности и формы тел качения, но при
зарождении и развитии дефектов растёт и шумность, многократно увеличиваясь в
предотказовом состоянии. Этот способ диагностики позволил практически свести
на нет отказы Д-30КУ/КП в полете и на земле из-за разрушений МВП своевременным
прекращением их эксплуатации. В 1990-1993 гг. было проверено 193 двигателя различного
типа и на 45 из них обнаружена повышенная шумность. Последующая разборка подтвердила
наличие дефектов МВП.
Имеющаяся на борту самолета аппаратура совместно с новым устройством
позволит измерять величину шума, а его регистрация бортовыми средствами типа
МСРП, "Тестер" и др. обеспечит выполнение межполетного контроля состояния МВП
и обнаружение дефектов, проявляющихся в увеличении шумности двигателя на выбеге.
Это повышает достоверность оценки состояния ТРДД, обеспечивая при этом документирование
полученных результатов и резкое уменьшение трудоемкости диагностирования и подготовительных
работ.
В 1993 г. были получены сигналограммы записи шумов выбега двигателей
в составе самолета с использованием опытного экземпляра нового бортового виброметра
и штатных вибродатчиков двигателей.
На тех же двигателях впоследствии (в условиях заводского испытательного
стенда) ЦИАМ апробировал свою аналогичную аппаратуру.
