А С МОТОРАМИ КАК ВСЕГДА

Идея летать, как птицы, так и оставалась неосуществленной, пока братьям Райт не удалось довести до "летной готовности" поршневой двигатель. И благодаря именно ему 100 лет назад был совершен первый полет. И хотя уже разработаны малогабаритные ГТД (мощностью менее 400 л.с.), их установка на летательные аппараты остается нецелесообразной - как с экономической, так и с технической и экологической точек зрения. По мнению специалистов, предпочтительны поршневые моторы - либо традиционных, либо каких-то иных перспективных схем.

Развитие авиации было связано исключительно с поршневыми двигателями вплоть до 1939 г., когда в воздух поднялся немецкий "Хейнкель"-178 с газотурбинным двигателем, а затем в 1941 г. английский самолет "Глостер-Уитл" Е28/39. С этого времени началась полная драматизма конкуренция между двумя направлениями в авиационном моторостроении. В пятидесятые годы воздушно-реактивные двигатели, казалось бы, навсегда вытеснили неуклюжие "поршневики" из воздушного пространства: только небольшие самолеты административного класса да сельскохозяйственные тарахтели вдали от магистрального пути большой авиации. Лишь некоторые фирмы продолжали производство поршневых "классических" двигателей. Среди них: американские "Лайкоминг" и "Теледайн-Континентал", чешская фирма "ЛОМ" (производит двигатели М332 и М337, ранее выпускавшиеся на заводе "Вальтер"), немецкая фирма "Лимбах". В России только Воронежский механический завод еще изготавливает различные модификации М-14П для спортивных самолетов Як-50, Як-55, Су-26, Су-28, Су-31 и некоторых других.
Но вот в семидесятые годы появились безмоторные летательные аппараты индивидуального использования - дельтапланы, ставшие массовым увлечением молодежи. Оснащенные двигателем, эти аппараты стали использовать для полетов над равниной, нашлось для них и хозяйственное применение: с них стали опылять посевы, производить фотосъемку местности. Пробуют использовать этот аппарат для своих целей и военные. Поршневые двигатели устанавливают и на беспилотные летательные аппараты различного назначения. В новых условиях несколько изменились и требования к этим двигателям и технологические возможности для их реализации.
Какие двигатели нужны сегодня малой авиации вообще и в России в частности (для нашей страны эти требования несколько отличаются - у России и здесь свой путь)? Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) рекомендует следующий размерный ряд поршневых двигателей: двухтактные мощностью 30:40 л.с. и 60:80 л.с.; четырехтактные - 150, 250, 350:400 л.с. Из этого ряда в России выпускается двигатель М-14П (360 л.с.) и РМЗ-640 (30 л.с.). Такой "широкий" выбор сильно сдерживает развитие авиации общего назначения (так теперь называют малую авиацию). Разработчикам самолетов только и остается что покупать иностранные двигатели, но ведь не для себя же строятся самолеты - их же надо продавать: А многие ли купят, если стоимость летательного аппарата соответствует: стоимости тары из-под этих двигателей. Тем не менее, на российском рынке присутствуют австрийская фирма "Ротакс", выпускающая двухтактные и четырехтактные авиационные двигатели, и немецкая фирма "Геблерхиртмоторен" (двигатели "Хирт"). Имея достаточно высокую для нас цену, эти двигатели требовательны к качеству бензинов и масел, дороги в обслуживании и ремонте, да и реальные их ресурсы пока невелики.
В России до сих пор не налажен массовый выпуск поршневых двигателей для легких летательных аппаратов. Ранее в этом не было необходимости, поскольку в стране не было разрешения на использование частных самолетов (редкие энтузиасты, нарушавшие законы и летавшие на свой страх и риск, не в счет). Немало способствовала закреплению этого состояния пятилетняя затяжка с выходом нового Воздушного Кодекса. Из-за отсутствия положения об использовании воздушного пространства нашей страны малая авиация существовала в пределах полетных зон спортивных аэродромов, а следовательно, массового спроса на самолеты общего назначения не было, как и на двигатели к ним. Это еще раз подчеркивает необходимость своевременного решения проблем на законодательном уровне.

С внедрением нового Кодекса положение может измениться. Недогруженные сегодня предприятия "оборонки" вполне могли бы освоить производство двигателей малой авиации. Попытки создания таких конструкций предпринимаются и сегодня как крупными, так и мелкими предприятиями. Однако большая часть разработчиков идет по пути реализации оригинальных схем: роторно-поршневые двигатели (они же двигатели Ванкеля), аксиально-поршневые (цилиндры в них расположены как в барабане револьвера), двигатели Баландина (бесшатунные), дизельные двигатели и другие. Если уж кто-то и строит моторы "классических" схем, то непременно с "пережатыми" гоночными параметрами. И если иногда они работают, то уж очень мало живут. В этой ситуации потребителям только и остается, что, сидя на земле, восхищаться красотой мысли и мощью воображения наших двигателистов - ни одна из экзотических новинок до серии так и не дошла. А самолетостроители пытаются приспособить какие-нибудь автомобильные моторы для своих летательных аппаратов.
Современные автомобильные двигатели по удельным параметрам часто превосходят классические авиационные, однако надо иметь в виду, что нагрузка на двигатель в полете максимальна от взлета до посадки, тогда как у автомобиля только при разгоне. Требование надежности в авиации имеет бесспорный приоритет. Тем не менее, известны случаи, когда в основу разработки все же был положен автомобильный двигатель. Например, Петер Лимбах взял за основу двигатель от знаменитого "Жука" фирмы "Фольксваген". Некоторые пробуют использовать оппозитные двигатели "Субару". Двухтактные двигатели от гидроциклов впервые стали применять любители для своих мотодельтапланов. Этим опытом воспользовались фирмы "Ротакс" и "Хирт". Теперь они, выпуская авиационные модификации, существенно расширили свои рынки сбыта. Действительно, при небольшой продолжительности полета (до 2-х часов) больший расход топлива двухтактников компенсируется меньшим весом силовой установки и ее меньшей стоимостью. Делаются попытки так усовершенствовать двухтактные двигатели, чтобы и расход топлива был не хуже, чем у их четырехтактных собратьев. Определенные успехи в этом есть у фирмы "Орбитал" (Австралия), по ее лицензии уже выпускаются автомобильные и подвесные лодочные моторы.
Впрочем, надеяться и на отечественную промышленность можно - относительно небольшие инвестиции помогут появиться на рынке российским двигателям: двухтактным через 2-3 года, и четырехтактным через 4-5 лет. Следует, впрочем, поторопиться - потребности рынка оцениваются сегодня от 3 до 5 тысяч штук в год, и его уже осваивают. А пока множество уже готовых в России летательных аппаратов стоят и ждут моторов, а с моторами как всегда ...