Авиационное двигателестроение, базирующееся на высоких технологиях и передовых достижениях науки, стимулирует развитие многих отраслей промышленности и создает технологии, находящие применение в энергетике, перекачке газа, пожаротушении, на транспорте и т.д. В ряде развитых стран оно включено в перечень критических технологий, определяющих национальную безопасность государства. В свою очередь, и для создания авиационного двигателя необходим высокий уровень развития фундаментальных и прикладных наук, новых технологий в других отраслях. Современный авиационный двигатель уже нельзя создать без освоения методов моделирования газо- и термодинамических, прочностных и управленческих процессов, протекающих в нем. Нельзя обойтись и без кооперативных связей между предприятиями, в том числе и разных стран.

Не случайно только Россия и США в состоянии самостоятельно создавать современные авиационные двигатели любого назначения, а с определенной долей научной, технической и производственной кооперации - еще три страны.
Состояние авиационного двигателестроения в значительной мере определяет политическую и экономическую безопасность государства, которая базируется на способности создавать современные оборонные средства, гармонично и комплексно развивать все отрасли промышленности.
Особая роль принадлежит двигателям в обеспечении летной безопасности. Здесь важны два момента. Во-первых, всё, что летает в воздушной среде, летает управляемо только благодаря двигателю, а отказ двигателя или двигателей приводит к прекращению полета, и, во-вторых, современный авиационный двигатель - высокоэнергетическая механическая система, при разрушении главных деталей которой (диски, валы, крупные лопатки) возможны разрушения конструкции летательного аппарата, подобные тем, которые возникают при воздействии средств боевого поражения. Три процента нелокализованных разрушений двигателей закончились катастрофами самолетов.
Сегодня, после развала СССР, в России 9 моторных заводов выпускают двигатели (было 10, один теперь на Украине), 4 - изготавливают комплектацию, 8 ОКБ разрабатывают двигатели (было 9, одно также на Украине) и 6 ОКБ занимаются отработкой надежности и ресурса. Но реально двигатели выпускают сегодня только 5 заводов. И если в 80-х гг. один-два двигателя в год завершали государственные испытания и внедрялись в серийное производство, то в 90-х гг. за 8 лет сертифицированы только два. Объемы опытно-конструкторских работ и выпускаемой продукции упали в 5 раз, а по отдельным заводам - в 10:15. Численность работников снизилась практически в 2 раза. Производственные мощности предприятий используются всего на 10:20 %.
Установленные ставки налоговых отчислений и отчислений во внебюджетные фонды (а особенно размеры санкций за несвоевременную уплату этих средств) не только не позволяют заводам иметь оборотные средства, достаточные для нормального производства, но и не обеспечивают даже выплату заработной платы в установленные сроки. Средняя зарплата в авиационном моторостроении на 1 июля 1998 г. составила 712,9 руб. в месяц.
В структуре цены на двигатель затраты на топливо, материалы и энергию выросли в 1,5:2 раза и составляют более 50 %, а доля фонда оплаты труда снизилась с 18:20 до 4:6 %. Средняя заработная плата в машиностроении в 5:8 раз ниже, чем в топливной и энергетической отраслях, что явно ненормально. Отсюда вытекает необходимость государственного регулирования стоимости топливно-энергетических и материальных ресурсов.
Выход из создавшегося положения видится в разработке и осуществлении ряда мер, направленных как на преодоление экономического кризиса в России вообще, так и на решение существующих проблем на самих предприятиях.
Прежде всего, должно быть законодательно закреплено осуществление государственной политики, направленной на поддержку отраслей, использующих высокие технологии. Необходимо внести существенные изменения в налоговое законодательство, которое бы стимулировало отечественное производство. Проведенная приватизация не выполнила намеченных целей: не созданы ни эффективные производства, ни эффективные собственники. Поэтому целесообразно пересмотреть законодательную базу приватизации и принять необходимые меры по обеспечению эффективного использования имеющихся производственных мощностей.
Таможенная политика должна способствовать ввозу в Россию новых технологий и оборудования (более 75 % станочного парка двигателестроительных предприятий физически и морально устарело) - основные отчисления в бюджет государства должны осуществляться после внедрения этих технологий и начала отдачи от установленного оборудования, а не при их ввозе.
Необходимо повысить эффективность управления государственной собственностью со стороны самого государства, а также поднять ответственность лиц, которым государство поручило представлять его интересы за конкретное состояние дел на предприятиях.
Особо следует отметить важность внедрения лизинга авиационной техники. Сегодня практически весь парк пассажирских самолетов мира поставляется по схеме: производитель - лизинговая фирма - авиакомпания. Одноразовый платеж довольно крупной суммы не только не под силу даже крупным авиакомпаниям, но и экономически не эффективен. Практически все самолеты иностранного производства, находящиеся в авиакомпаниях России, поставлены через систему лизинга с оплатой значительной доли стоимости уже в процессе их эксплуатации.
Лизинг мог бы быть эффективной формой инвестиций и поддержки отечественного потребителя авиатехники, но нескольким зарегистрированным в России фирмам не удалось изменить сложившуюся ситуацию. В наших условиях, видимо, необходима организация государственной лизинговой компании, которая со временем может быть преобразована в акционерное общество с частным капиталом с полным возвратом государственных средств.
Нельзя обойти стороной еще один чрезвычайно важный вопрос, касающийся интеграции отечественного двигателестроения (как и всей авиационной промышленности) в мировую экономику. Дело это непростое, но необходимое из-за большой сложности создания  новых двигателей. В настоящее время между зарубежными фирмами существуют многосторонние связи по совместной разработке и производству двигателей различного назначения.
Россия, как крупнейшая двигателестроительная держава, также не может оставаться в стороне от этого процесса. Союз авиационного двигателестроения придает большое значение международному сотрудничеству и в соответствии с Уставом является организацией, которая работает с фирмами разных стран, деятельность которых связана с моторным бизнесом. Членами АССАД являются фирмы: Канады - MDS и Pratt & Whitney Canada; Германии - MTU и Ost-West-Partner; США - General Electric, Pratt & Whitney, Hamilton Standard, AlliedSignal; Франции - SNECMA; Швейцарии - Galika; Великобритании - Rolls-Royce.
В связи с существовавшей как у нас, так и у наших западных партнеров закрытостью тематики авиационного двигателестроения, на первых порах шел процесс "узнавания" друг друга. Затем изучались возможные направления взаимодействия. В результате почти десятилетнего периода определились несколько форм развития общего бизнеса:
- создание совместных предприятий;
- участие в акционерном капитале российских фирм;
- выполнение работ по отдельным договорам.
Первые две формы пока не принесли желаемых результатов. Связано это с экономическим кризисом в России, а также, в отдельных случаях, с необоснованно высокими задачами, поставленными перед собой партнерами без учета российских реалий. Что касается договорных работ, то они успешно продолжаются, хотя их объем незначителен.
Более успешно, при поддержке правительств России и Украины, развивается кооперация фирм этих двух стран: совместная разработка, производство и сервисное обслуживание авиационных двигателей, в т.ч. Д-436, ТВЗ-117СБМ, Д-27.
Пока не принесли желаемых результатов попытки производства и продажи отечественных самолетов с иностранными двигателями. Касается это самолетов Ил-96М, Ил-96Т с двигателями РW-2037, а также самолетов Ту-204 с двигателями RВ211-535У4. Отказ иностранных фирм передать российским фирмам хотя бы часть работ по производству отдельных узлов этих двигателей, их ремонта и сервисного обслуживаня приводит к потере рабочих мест на российских заводах и вызывает негативную реакцию российских производителей.
Существенную роль в развитии интеграции сыграли и играют организуемые в Москве традиционные международные выставки "Двигатели", а также проводимые научные симпозиумы. Наши надежды на более интенсивное кооперационное сотрудничество российских и иностранных фирм в области авиационного двигателестроения связаны с улучшением общего экономического положения в России. С формированием нового правительства, в которое пришли профессионалы высокого уровня, появилась возможность объективной оценки допущенной степени падения, отработки и осуществления реальных мер по возрождению экономики, включая авиационное двигателестроение.