ЛЕДОВЫЕ ПОХОДЫ ПЕТРА

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

О том, что при проектировании судов для экспедиции, которой командовал В.Я. Чичагов, Михайло Васильевич Ломоносов использовал опыт, накопленный корабельными мастерами Петра I, я уже писал в предыдущей статье. Однако, немного истории, рассмотрим всё по порядку. Шла Северная война (1700 - 1721). Театр боевых действий постоянно расширялся, грозя охватить и район Финского залива. Поэтому России был необходим военно-морской флот (ВМФ) способный оказать достойную конкуренцию шведскому флоту на Балтийском море. Следует отметить, что в начале войны в составе шведского флота было 38 линейных кораблей и 10 фрегатов, не считая маломерных судов, что не шло ни в какое сравнение с численным составом флота России. В специальном наказе Петра I по этому поводу говорилось: "Делать корабли на реке Сяси, которая впадала в Ладожское озеро, от Ладоги в 30 верстах, или на реке Паше, которая впадала в реку Свирь, а Свирь в Ладожское озеро, осмотря места, где пристойно, из соснового леса. У дела тех кораблей быть из Новгорода стольнику Ивану Юрьеву сыну Татищеву…".

Иван Юрьевич Татищев к тому времени уже достойно зарекомендовал себя как талантливый организатор русского кораблестроения, поэтому его назначение начальником первой судоверфи Балтийского флота вполне обосновано. В скором времени он получает именной указ Петра 1, где было сказано: "В нынешнем 1702 году января в 22 день указали мы … к оборону и на отпор против неприятельских свейских войск, на Ладожское озеро сделать военных 6 кораблей по 18 пушек из новгородского приказу…". На постройку каждого судна выделялось 50 плотников, 60 работных людей пеших и 60 с лошадьми, а также 20 кузнецов, при необходимости, численность кузнецов можно было увеличить. Для ведения делопроизводства на верфи Иван Юрьевич получил в помощь 8 дьячков и 12 целовальников, прибывших из Олонца. На подьячих возлагалась вся канцелярская работа, целовальникам вменялось в обязанность строго блюсти денежные расходы. Финансирование работ возлагалось на бурмистров Новгородской ратуши, в обязанности которых входила своевременная выдача денег, "…чтобы ни за чем остановки ни от кого не было, без свободных денег корабельного строения сделать не можно", как отмечалось в наказе "О строении кораблей на реке Сяси".

Самому И.Ю. Татищеву предписывалось исследовать и выполнить промер глубин самых мелких мест на реках Сясь и Паша, а также разузнать у местных жителей о поведении рек в половодье и межень. О всех делах на верфи и ходе постройки кораблей Иван Юрьевич должен был докладывать ближайшему окольничему и воеводе Петру Матвеевичу Апраксину. С данными ему поручениями Иван Юрьевич успешно справился. Не прошло и месяца, как он сообщил в Москву о результатах выполненных им работ. Из его донесения следует, что он выполнил необходимые промеры глубин и описал устья рек, впадающих в Ладожское озеро, а также определил безопасные для судового хода фарватеры. Им были тщательно осмотрены близлежащие леса и намечены места вырубки. Было выбрано наиболее подходящее для строительства судоверфи место. Им оказалось дворцовое село Сясьское устье с координатами 60 градусов 09 минут северной широты и 32 градуса 35 минут восточной долготы, расположенное на реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро. Глубина реки от устья до места закладки верфи была в пределах 3…5,5 м, а ширина - от 107 до 53 м, берег водой не заливало, дно было пологим. Дальше вверх по реке глубина достигала 7,1 м и более, но крутые каменистые берега делали это место неудобным для организации кораблестроения.

Между тем Пётр I тщательно следил за ходом дел на реке Сясь. Получив донесение Татищева, он приказал Головину принять в своё заведование постройку шести фрегатов, строителем был назначен корабельный мастер Воутер Воутерсон. Заранее для каждого фрегата был сформирован и экипаж: старшие и нижние чины, боцман, шкипер, 6 немецких и 12 русских матросов, а также необходимое количество артиллерии. А уже 1 мая 1702 г. были заложены на стапелях верфи 2 фрегата, 28-пушечный "Михаил Архангел" длиной 28,7; шириной 7,5; глубиной интрюма 3,5 м; который имел закрытые батареи на баке и юте и открытую - на шканцах. В июле Татищев доносил Петру I , что "лесов у корабельного дела привезено на берег сполна … готового тёсаного лесу будет на 2 корабля, а на достальные 4 лес тёсан…". В ноябре того же года сясьские корабелы заложили на стапелях ещё 2 фрегата, один однотипный с "Михаилои Архангелом", он получил название "Иван-город", в дальнейшем он был перевооружён как бомбардирский галиот и вошёл в историю Балтийского флота как одно из первых ледокольных судов.

Надо обратить внимание на то, что корабельный мастер В. Воутерсон не советовал вести заготовку корабельного леса летом, так как "такие-де леса в корабельное строение будут негодны". Однако Адмиралтейский приказ настаивал на заготовке корабельного леса в любое время года. Мнение Адмиралтейства поддержал и Пётр I, который писал по этому поводу: "На фрегатное дело лесные припасы в лесах с корня сечь … и все шесть фрегатов делать с великим поспешанием, иноземцу плотнику Воутер Воутерсону велено у того дела быть для указывания неотступно, чтобы нынешнего летнего времени вотще не испустить…". Понять царя Петра Алексеевича не трудно. Имея столь мощного противника, он сделал ставку на количество в ущерб качеству. А под ударами корабельной артиллерии будут одинаково разрушаться как корабли, сделанные из сырой древесины, так и из хорошо просушенной. Для него было главным не упустить время. Одержав ряд побед на невских берегах и захватив важный стратегический опорный пункт шведов - крепость Нотебург (Орешек), он спешил со строительством флота, так как знал, что шведы при первой же благоприятной возможности постараются отбить Нотебург (переименованный в Шлиссельбург - Ключ-город). С потерей этой крепости путь русскому флоту из Ладожского озера к морю оказался бы закрыт. Естественно, ему выигрыш во времени был необходим. Он был вынужден, пренебрегая долговечностью первых кораблей, спешить со скорейшим вводом их в кампанию. В подобной ситуации он всегда подчёркивал, что "потеря времени - смерти безвозвратной подобна". Кроме фрегатов на Сясьской верфи началась постройка и маломерных судов - длиной 21…24 м, шириной 6,5…7,5 м и глубиной интрюма 2,7 м. Это были двухмачтовые шмаки (бриги) с косыми парусами; двух- или трёхмачтовые флейты; близкие им по конструкции пинки; двухмачтовые буера.

Указом от 10 декабря 1706 г. Сясьскую верфь упразднили и все работы перенесли в Олонец. Олонецкая судоверфь по тем временам считалась наиболее оборудованной. В то же время Сясьская верфь не могла удовлетворить все требования создателей Балтийского военного флота. Уже в марте 1703 г. на стапелях Олонецкой верфи был заложен 28-пушечный фрегат "Штандарт", вступивший в строй уже в августе того же года. В Санкт-Петербург его перегнал сам Пётр Алексеевич. В том же году началась постройка серии 28-пушечных фрегатов, среди них "Петербург", "Нарва", "Кроншлот", "Дефам" - его строил один из инициаторов освоения Северного морского пути Фёдор Салтыков. Новые фрегаты имели длину 28,0 м, ширину 6,7 м и глубину интрюма 2,7 м. В 1704 г. на верфи строились пять 14-пушечных шняв типа "Копорье" длиной 22,0 м, шириной 5,6 м и глубиной интрюма 2,4 м. Кроме того, в 1704 - 1705 гг. были также заложены и спущены на воду следующие суда: 32-пушечный фрегат "Олифант" длиной 34,2 м, шириной 8,5 м и глубиной интрюма 3,2 м; 47 бригантин трёх типов, строителями которых были Андреев, Яков Кола и Пётр Михайлов. Как видим, сам Пётр I не сидел без дела.

С 1705 г. по 1709 г. на стапелях олонецкой верфи были заложены и спущены на воду 32-пушечный фрегат "Думкрат", построенный как судно ледового плавания, длиной 33,6 м, шириной 9,9 м и глубиной интрюма 3,9 м; 4 бомбардирских корабля, 2 бомбардирских галиота, гаубичный галиот и посыльное судно, а также 2 больших корабля. Общее руководство созданием Сясьской и Олонецкой верфей осуществлял корабельный подмастерье, губернатор Ингерманландии Александр Данилович Меншиков. Надо напомнить, что вместе с Петром Михайловым он обучался корабельному делу в Голландии, а затем и в Англии и блестяще сдал экзамены на корабельного мастера, но попросил выдать ему диплом корабельного подмастерья, так как посчитал для себя недостойным ему, холопу, иметь диплом такой же, как и у государя, однако его советами дорожили не только российские корабелы, но и иностранцы, довольно часто обращавшиеся к нему за советом.

В начале войны суда строились и на вновь созданной судоверфи в Селецком Рядке, где в 1704 - 1705 гг. были заложены и спущены на воду две шнявы (двухмачтовые военные суда с прямыми парусами, использовавшиеся для разведки и ближнего крейсерства) и 13 судов вспомогательного флота, в том числе 10 шкут (шкуна, шхуна - строились либо с бермудским парусным вооружением, либо с парусным вооружением типа гафельная шхуна) - двухмачтовые грузовые суда с косыми парусами. Далее развернулось строительство флота и на реке Луга. Лужские корабелы сдали Балтийскому флоту 64 бригантиты: в 1704 г. - 44 вымпела; в 1712 - 14 и в 1713 - 6 вымпелов. Строили суда Андреев и Русинов.

Заработала и Адмиралтейская судоверфь в Санкт-Петербурге, основанная в 1704 г. на левом берегу Невы. Её первенцем стала 16-пушечная шнява "Лизета", построенная как судно ледового плавания и имевшая длину 23,2 м, ширину 6,7 м и глубину интрюма 3,0 м. Судно строили Пётр Михайлов и Федосей Скляев. О Федосее Моисеевиче Скляеве (1672 - 1728) следует поговорить особо. Сын царского конюха, он четырёхлетним ребёнком был зачислен в "потешный Петров полк", сформированный отцом Петра специально для забав сына. Шестнадцатилетним отроком Федосей Скляев, ровесник юного царя, строил вместе с ним "потешную флотилию". Работал споро, сноровисто. Пётр I, искренне ценивший такую работу, приблизил Скляева к себе. Молодой бомбардир Преображенского полка блеснул плотницким мастерством и на строительстве судов, сооружаемых уже не для забав - для военного похода на Азов. Вместе с Петром, Скляев постигал корабельное дело в Голландии, затем в Англии и в Италии. Он оказался  способным к языкам, и это в значительной степени помогло ему глубоко постичь секреты корабельных мастеров этих стран. Вернувшись в Россию, он сумел самостоятельно построить на воронежской верфи линейный корабль "Гото Предистинация" по проекту Петра I. Сам царь считал Ф.М. Скляева "лучшим в сём мстерстве" и назвал его "мастером добрых пропорций". Одним словом, Федосей Моисеевич до тонкостей был искушён в корабельном деле. Съездив по заданию Петра I в Архангельск, Федосей Моисеевич через адмиралтейского советника Александра Кикина докладывал царю, что на Соломбальской верфи вполне возможно организовать форсированное строение одновремённо двух - трёх фрегатов или 54-пушечных кораблей. При этом он предупреждал, что строить придётся из местного материала - сырой сосновой или лиственной древесины, потому долговечность этих судов гарантировать нельзя. Чтобы корпуса кораблей были более надёжными в плавании по северным морям, Скляев предложил использовать уже применявшийся здесь поморский опыт - делать кораблям круглые кормовые обводы. Пётр был обрадован сообщением Скляева.

Особенно интенсивное развитие Адмиралтейская верфь получила после Полтавской битвы (27 июня 1709 г.). Победа русской армии над шведской явилась переломным моментом в ходе Северной войны, однако шведы ещё продолжали господствовать в Финском заливе. Главным театром боевых действий становилась Прибалтика, где особое значение приобретали совместные действия сухопутной армии и флота. Главенствующую роль приобретало развитие кораблестроения, центр которого сместился в Санкт-Петербург. Таким образом, 5 декабря 1709 г. на Адмиралтейской верфи Пётр Михайлов заложил 54-пушечный корабль "Полтава" длиной 40,0 м, шириной 11,6 м и глубиной интрюма 4,6 м. Вокруг этой верфи интенсивно развивались различные производства. А всего здесь было построено в ходе Северной войны более половины всех линейных кораблей Балтийского военного флота. Самым крупным был 90-пушечный корабль "Лесное" длиной 49,0 м, шириной 14,1 м и глубиной интрюма 6,5 м (1718 г., строитель - Пётр Михайлов); "Гангут" длиной 50,0 м (1719); "Фридрихштадт" длиной 49,5 м (1720) и 100-пушечный "Пётр Первый и Второй" длиной 55 м, заложенный в 1723 г. и вступивший в строй через 4 года.

В 1708 г. на стапелях только что основанной Ново-Ладожской верфи были заложены 50-пушечные корабли "Рига" и "Выборг", а затем две шнявы. В течение 1711 г. на вновь введённой в эксплуатацию Ижорской верфи начали строить бригантины; в том же году было построено 20 бригантин.

Для усиления Балтийского флота в Прибалтику перегнали семь кораблей и три фрегата, построенные на Архангельских верфях.

В 1712 г. 32-пушечные фрегаты "Св. Пётр" и "Св. Павел" длиной 36,6 м, шириной 8,8 м и глубиной интрюма 4,1 м (построены на Соломбальской верфи корабельным мастером Выбе Геренсом (1655-1713)). На подходе к Риге разбился о скалы и затонул фрегат "Св. Илья", построенный в 1703 г. на верфи в Холмогорах (заложен Петром I, строитель Колье).

В 1714 г. 54-пушечные корабли, спущенные на воду в 1713 г., "Гавриил", "Рафаил" и "Архангел Михаил" длиной 36,6 м, шириной 10,6 м и глубиной интрюма 4,8 м.

В 1716 г. "Уриил", спущенный на воду в 1715 г. под командованием И. Синявина и "Селафаил" под командованием Витуса Беринга (думаю не надо говорить о том, кто есть такой Витус Беринг). Эти корабли были построены корабельным мастером Выбе Геренсом вместе с его сыном Питером. В этом же году на Балтику прибыли корабли "Варахаил" и "Ягудиил", которые были построены и спущены на воду на Соломбальской верфи в 1715 г. (корабельный мастер Питер Геренс (1680-1726)).

Суда вспомогательного флота (15 буеров и яхта "Казанская") в Санкт-Петербург прибыли в 1713 г. Все они были построены на Казанской верфи.

По мере освобождения русских земель от захватчиков на них строились новые верфи, например, в Выборге и Або. Закупались суда и за границей, всего за 1711 - 1714 гг. было закуплено 18 линейных кораблей и 8 фрегатов.

Надо отметить, что к решению проблемы плавания во льдах Пётр I отнёсся более чем серьёзно. Он приглашал к себе для консультаций русских корабелов, имевших опыт строительства ластовых судов, способных плавать в битом льду; поморских капитанов, имевших опыт ледового плавания. Брал их на борт при выходе в море, вместе с северянами опыт ледовых походов изучали и известные корабельные мастера. Так, общими усилиями под руководством Петра Алексеевича создавался российский ледокольный флот. Ставку делали на создание прочного судового корпуса, способного выдержать напор льдин при сжатии. Не забыли придать подводной части корпуса округлые формы, чтобы при торошении льдины уходили бы под корпус судна, "выжимая" его на поверхность льда. В результате научных поисков, было принято единственно правильное решение - судно должно, ломая сплошной лёд, выползать на его, чтобы он ломался под тяжестью корпуса корабля. Практическим путём был найден наиболее рациональный угол наклона форштевня ледокола к основной плоскости, который близок по величине к наклону форштевней совремённых ледоколов. Конечно, вертикальное давление корпуса парусника невелико, да и загнать его на сплошной лёд, следуя под парусами, проблематично, а время паровых машин ещё не пришло, но кое-что всё же получалось. Действовать в качестве ледокола парусник мог в тонком льду, в начале ледостава, когда первый лёд, его называют "молодик" (термин придуман поморскими мореплавателями), ещё не окреп или весной, когда идёт интенсивное таяние льда, лёд становится рыхлым и непрочным. Надо вспомнить, что ледокол "Ермак" Степенна Осиповича Макарова при форсировании сплошного льда, мог давить на него с силой около 800 тонн. Фрегат эпохи Петра I имел массу корпуса значительно меньше. Но более или менее уверенно "Ермак" работал только в метровом льду, покоряя Арктику и плавая в тяжёлых ледовых условиях, этот ледокол сам получил пробоину.

(Окончание в следующем номере)