ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ

Александр Николаев

В 1961 г. в 8-й отбак, командиром которого стал Дважды Герой Советского Союза  генерал-майор авиации А.И. Молодчий, входили:
- 55-я тбад (Воздвиженка) в составе 303-го тбап (Завитинск) и 444-го тбап (Воздвиженка) на самолетах Ту-16;
- 73-я тбад (Украинка) в составе 40-го тбап на самолетах М-4 и 79-го тбап на самолетах 3М (оба на аэродроме Украинка);
- 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1023-го и 1226-го тбап на самолетах Ту-95К (оба на аэродроме Семипалатинск);
- 1225-й и 1229-й тбап на самолетах Ту-16 (оба на аэродроме Белая) в непосредственном подчинении управлению корпуса (позднее - 31-я тбад);
- 219-й одрап (Спасск-Дальний) на самолетах Ту-16.

В указанный период времени в США был создан средний стратегический бомбардировщик В-58 "Хастлер", обладавший максимальной скоростью, соответствовавшей двум скоростям звука. Блин вышел комом: несмотря на выдающиеся "внешние" данные (скорость, потолок и т.п.) машина обладала недостаточной дальностью, очень низкой надежностью бортовых систем и была очень сложной в управлении. Американцы построили ограниченное число таких бомбардировщиков (всего 116, около 30 из них использовались для доводки и устранения основных дефектов) и довольно рано, до исчерпания летного ресурса сняли их с вооружения. Однако на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов в "Хастлерах" виделась реальная угроза; для советских ВВС требовался аналогичный самолет (но с меньшей полетной массой), способный заменить быстро устаревающий Ту-16.

21 июля 1958 г. летчик-испытатель Ю.Т. Алашев поднял в небо прототип будущего Ту-22 - самолет, имевший в ОКБ-156 внутреннее обозначение "105". Необычная стремительного вида машина с двигателями "на киле", экипажем всего из трех человек, катапультируемыми вниз креслами экипажа и другими новинками вызвала большой интерес, восхищение внешними данными, а затем и массу вопросов у командования ВВС и рядовых членов экипажей. Оба опытных самолета были потеряны - первый в аварии, а второй в катастрофе. Задерживалась разработка двигателя НК-6 форсажной тягой 22 тс, что заставило установить намного менее мощные ВД-7М, ограничившие максимальную скорость машины значениями порядка 1500-1550 км/ч.

Самолет разрабатывался в те времена, когда термин "бомбардировщик" стал практически ругательным: требовались исключительно ракетоносцы, а для устаревших бомбовозов было зарезервировано место на свалке истории. Во всяком случае, именно так обстояло дело в конце пятидесятых годов, когда самомнение "дорогого Никиты Сергеевича" сделало его величайшим экспертом в делах вооружений. "Протолкнуть" на вооружение самолет с неактуальным предназначением было практически невозможно, поэтому после изготовления пятнадцати Ту-22А в 1959-1960 гг. (их предпочли считать опытными, предназначенными для отработки конструкции других вариантов) следовало развернуть серию самолетов-ракетоносцев Ту-22К.

Разработка ракеты Х-22, предназначенной для вооружения комплексов К-22 (Д-2) с самолетами-носителями Ту-22К, началась еще в апреле 1958 г. К ее созданию привлекалась сложившаяся при создании предшествующих комплексов  кооперация: ОКБ-156 А.Н. Туполева как разработчик самолета-носителя и комплекса в целом, коллектив Шабанова из КБ-1 как головной по радиоэлектронной части и ОКБ-155 А.И. Микояна, отвечавшее за разработку собственно крылатой ракеты. Однако фактически занимался ракетой Х-22 дубнинский филиал микояновской фирмы - будущее МКБ "Радуга" главного конструктора А.Я. Березняка.

Для поражения радиоконтрастных и стационарных площадных целей требовалась различная аппаратура системы управления, совместить которую на борту одной ракеты в те годы было практически невозможно. Отличались и боевые части, оптимизированные для поражения объектов различных классов. Поэтому создавались два варианта ракеты - противокорабельная Х-22ПГ с радиолокационной головкой самонаведения и Х-22ПС (в дальнейшем - Х-22ПСИ) с курсовертикалью и доплеровской системой счисления пути. Разработанная в КБ-1 самолетная станция получила обозначение ПН ("Н" - носителя), радиолокационная головка самонаведения ракеты - ПГ ("Г" - головка), бортовая аппаратура ракеты для поражения стационарных целей - ПС ("С" - счислитель пути), автопилот ракеты - ПА ("А" - автопилот"). Максимальная скорость ракет на большой высоте соответствовала числу М = 3, а потолок - 22…24 км, что позволяло "обходить сверху" наиболее массовые ЗРК вероятного противника - "Хок" над сушей и "Терьер" над морем.

Характерной особенностью Х-22 был исключительно большой угол стреловидности передней кромки крыла - 75°. Хвостовое оперение было выполнено по крестообразной схеме. Управление по каналам тангажа и крена обеспечивалось дифференциальным отклонением плоскостей стабилизатора. Для удобства размещения под носителем нижний киль был выполнен складывающимся к правому борту. Схема функционирования противокорабельной ракеты предусматривала захват цели на автосопровождение непосредственно под носителем. Запуск двигателя проводился через 3 с после отделения от самолета, одновременно раскрывался нижний киль, а органы управления начинали отрабатывать программный участок траектории по тангажу. В горизонтальной плоскости ракета управлялась по сигналам, поступавшим от головки самонаведения. Основной участок горизонтального полета проходил на высоте около 22,5 км. На удалении 60 км от цели ракета переводилась в пикирование, при этом самонаведение осуществлялось уже в обеих плоскостях.

Постановлением 1958 г. предусматривалось начало летных испытаний К-22 во втором квартале 1961 г. Однако к этому времени удалось только переоборудовать один из бомбардировщиков Ту-22 в ракетоносец, и то без необходимого упрочнения конструкции и укомплектования соответствующим бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее, этот самолет с макетом ракеты прошел в голове колонны Ту-22 на тушинском параде. Летом была изготовлена и первая ракета, точнее ее планер. Примерно с годичным опозданием начались автономные пуски, в ходе которых удалось отработать отделение ракеты от носителя, набор высоты и маршевый полет. При этом была достигнута дальность более 220 км. Параллельно на летающей лаборатории Ту-16К-22 отрабатывались головки самонаведения ракет. Первый пуск укомплектованной головкой самонаведения ракеты Х-22ПГ был проведен только 2 ноября 1963 г.

Пока ракета "не встала на крыло" руководство авиапромышленности и ВВС решило продолжать производство Ту-22 в варианте разведчика. Всего было построено 127 Ту-22Р, которыми в 1961-1965 гг. вооружили четыре авиаполка: 290-й гвардейский и 199-й одрап в составе 6-го и 2-го отбак ДА и еще два - в морской авиации. Далее тянуть с ракетоносцами было нельзя и с 1965 г. Ту-22К, еще недоведенные, стали поступать на вооружение 121-го (Мачулищи), 203-го (Барановичи) и 341-го (Озерное) тбап. Ранее два последних полка имели на вооружении самолеты Ту-22А и Ту-22Р (разведчик легко переоборудовался "обратно" в бомбардировщик). Официально Ту-22К (изготовлено 76 машин) был принят на вооружение в 1967 г., когда производство машины уже подходило к концу. Параллельно с ним в небольшом количестве выпускались постановщик помех Ту-22П (47 единиц) и учебная машина Ту-22У(46 единиц). В общей сложности казанский завод № 22 изготовил 311 самолетов Ту-22 всех модификаций и закончил их постройку в 1969 г. Бомбардировочный вариант самолета экспортировался в Ирак и Ливию.

Разработчики крылатых ракет и их аппаратуры не сидели сложа руки и в середине шестидесятых отрабатывались уже три варианта: Х-22М с активной радиолокационной головкой самонаведения, Х-22МА с автономной системой самонаведения для поражения площадных целей, противорадиолокационная Х-22МП для поражения излучающих целей. Строевые летчики из 203-го тбап осуществили первые два пуска ракет Х-22М в 1968 г.

По мере продвижения работ по Х-22 вполне естественным становилось стремление использовать достигнутые успехи для расширения боевых возможностей Ту-16 путем соответствующей модернизации, в первую очередь в части проведения операций против авианосных ударных соединений вероятного противника. При этом для прямого использования на Ту-16 ракета Х-22 была слишком велика - она весила почти 6 т. Перспективная ракета для Ту-16 представляла собой как бы уменьшенную копию Х-22, что, естественно, привело к ограничению максимальной дальности. Постановление Совмина СССР "О создании системы ракетного вооружения КСР-5" было принято 24 августа 1962 г. Предусматривалось создание ракеты с дальностью пуска 180..240 км, совершающей полет на высоте 22,5 км со скоростью 3200 км/ч. В связи с большой загруженностью КБ-1 создание активной радиолокационной головки самонаведения поручили ленинградскому НИИ-131, к этому времени уже практически завершившему успешную отработку комплекса К-16 с ракетой КСР-2. Предусматривалась высокая степень преемственности и унификации этого комплекса с вновь разрабатываемым. В частности, перспективные варианты Ту-16 наряду с применением новых ракет должны были обеспечивать также и возможность пуска ранее принятых на вооружение КСР-2 и КСР-11.

Разработку ракеты вновь поручили дубнинскому филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я. Березняком, который приобретал все больше самостоятельности и постепенно выходил из-под опеки микояновской "фирмы". Общее руководство разработкой системы в целом сохранялось за "самолетчиками" - коллективом А.Н. Туполева. Летные испытания комплекса К-26 с ракетой КСР-5 начались в 1965 г. Они протекали не гладко, прерывались для доработки матчасти и завершились только 30 ноября 1968 г. Комплекс К-26 был принят на вооружение 12 ноября 1969 г. - на два года позже комплекса К-22.

Ракета со стартовой массой 3,95 т оснащалась боевой частью массой 700 кг. Общая компоновочная схема в основном соответствовала Х-22, отличаясь от нее меньшими размерами. Так размах крыла составлял 2,6 м против 3 м у Х-22, длина - 10,6 м вместо 11,2 м при одинаковом диаметре 0,92 м. Баки ракеты КСР-5 вмещали 660 л горючего ТГ-02 и 1070 л окислителя АК-27П. Меньшая по сравнению с Х-22 продолжительность сверхскоростного полета позволила упростить защиту топлива от перегрева. Пуск ракет мог производиться на удалении до 280 км от цели при полете носителя на высоте 8...11 км. В полете ракета развивала скорость до 900 м/с и достигала высоты 22 км. В целом схема полетного функционирования была близка к принятой для Х-22 и также предусматривала участок пикирования на заключительном этапе.

Собственно говоря, на вооружение поступило несколько вариантов ракетоносцев, способных нести новую ракету. Наибольшей универсальностью обладали 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-5-11, которые после доработки наряду с противокорабельными КСР-2 и КСР-5 могли применять противорадиолокационные КСР-11. Внешне на эту способность указывала размещенная на переднем фонаре кабины штурмана напоминающая перевернутую букву "Т" крестовина с антеннами станции разведки радиоизлучающих объектов "Рица". Противокорабельными ракетами КСР-2 и КСР-5 оснащались 110 ракетоносцев Ту-16КСР-2-5 - дооборудованные самолеты Ту-16КСР-2А, переделанные ранее из бомбардировщиков. На завершающем этапе ракетами КСР-5 стали вооружаться ракетоносцы Ту-16К-10 с весьма характерным обликом. Более 210 самолетов-носителей, отличающихся применением размещенных под носовыми обтекателями мощными радиолокаторами "ЕН", было специально построено в конце пятидесятых - начале шестидесятых годов для системы К-10. Такие машины, принятые на вооружение 12 ноября 1969 г., получили обозначение Ту-16К-10-26. Самолет мог нести наряду с двумя ракетами КСР-5 еще одну К-10С, атакующую цели на средних и малых высотах. Это затрудняло организацию противодействия со стороны противника. Разумеется, многократно увеличенная нагрузка для Ту-16К-10 почти втрое ограничивала радиус действия, но он оставался вполне достаточным для решения ряда оперативных задач, особенно на закрытых морских театрах. Под вариант Ту-16К-10-26 было дооборудовано 85 носителей.

С оснащением ракетами КСР-5 самолеты Ту-16 обрели вторую молодость. По своим боевым возможностям они вполне могли составить конкуренцию Ту-22К с Х-22. При практически одинаковой дальности пусков по радиоконтрастным целям по количеству размещаемых ракет Ту-16 вдвое-втрое превосходил Ту-22К.

В семидесятые годы в строю Дальней авиации еще оставались построенные в конце пятидесятых стратегические бомбардировщики - Ту-95 и Ту-95М. Опыт перевооружения Ту-16 свидетельствовал, что перевооружение комплекса более совершенными ракетами способно "продлить молодость" машины на десяток лет. Отрабатывались два варианта вооружения: с двумя ракетами КСР-5 (Ту-95М-5) и с двумя ракетами Х-22 (Ту-95К-22). Первая из указанных машин осталась всего в одном экземпляре, а второй вариант оказался более перспективным. Ракетоносцами Ту-95К-22, модифицированными из Ту-95К, в семидесятые годы были перевооружены два авиационных полка Дальней авиации.

Но вернемся к самолетам Ту-22. Обязанности командира экипажа на этой машине были гораздо более сложными, чем у командира Ту-16, которого в изрядной степени подстраховывал правый летчик. Командирами на Ту-22 назначали только с должности командира экипажа Ту-16 при наличии квалификации летчика 1-го или 2-го класса, ну и, разумеется, желания. Обычно отбором пилотов для "самого грозного самолета Дальней авиации" занимался лично заместитель командира авиакорпуса. Если взлет машины не представлял сложности (за исключением полетов летом с максимальной взлетной массой, когда тяги двух форсированных двигателей РД-7М2 из-за высокой температуры воздуха едва хватало для того, чтобы оторвать "двадцать второй" от последней плиты ВПП), то посадка была в известной мере сродни карточным фокусам. На глиссаде шестидесятипятитонная машина неслась со скоростью 360...370 км/ч, дросселирование двигателей из-за их высокого расположения приводило к увеличению угла тангажа и высокому выравниванию, а попытка "подтянуть" - к клевку с жестким касанием полосы. Именно при посадке были разбиты 12 Ту-22, что составляло 40 % от числа потерянных в авариях и катастрофах. Еще столько же добавили отказы техники (интересно, что Ту-22 оказался, наверное, единственным самолетом в мире, у которого в канале тангажа совместно работали три автоматических устройства - демпфер, автопилот и автомат перегрузки - создать что-либо более простое и эффективное разработчики не сумели). В процессе доработок в семидесятых годах машины получили дозаправочные штанги, но в восьмидесятых годах их сняли из-за постепенного уменьшения числа заправщиков Ту-16З.

Три полка, вооруженные ракетоносцами Ту-22К базировались возле западных границ СССР и были предназначены для нанесения ударов по объектам в Центральной и Северной Европе. Возможность осуществления полета на предельно малых высотах являлась одним из неубиенных козырей Ту-22. В ходе учений "Запад-84" самолеты 121-го тбап взлетели с аэродрома Мачулищи и, пройдя на высоте 100 м над акваторией Балтики, вышли в воздушное пространство ГДР. Здесь полк разделился: одна эскадрилья приземлилась на аэродроме Темплин, а другая - в Фалькенберге. Ни система ПВО Группы советских войск в Германии, ни ее зеркальное отображение в ФРГ даже "ухом не повели".

В дальнейшем аналогичные полеты для проверки готовности средств противовоздушной обороны не раз производились пилотами 121-го тбап и фактически предвосхищали "эффект Руста", но, вероятно, без особо горьких последствий для командования. Майор Футьянов вспоминал о таких полетах: "В субботу утром запускаем двигатели по зеленой ракете с КДП, взлетаем парой. На круге я "цепляюсь" к ведущему и мы плотненьким строем уходим на север. Полет проходит в полном радиомолчании. Нас запрашивают с земли, а мы уходим. На больших высотах мы шли до Ленинграда. Потом летели по маршруту Беломорск - Архангельск - Плесецк. Затем снижались до высоты 80 м ведущий и до 100 - я.  И летели до Москвы на предельно малых высотах. Доходили беспрепятственно до самой московской кольцевой дороги и потом уходили на запад, потому что там уже поднимались истребители. А однажды мне была поставлена задача огибать Москву с востока, а Есенкину - с запада. В районе Калуги мы встречались, поднимались на большую высоту. Тогда уже на нас все накидывались, а мы всеми способами доказывали, что свои. А так всю дорогу тишина. Иногда, конечно, что-то срабатывало (кто-то облучал), но это даже не обнаружение, а так… Прилетали домой и, написав донесение, отдыхали".