|
ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ
Александр Николаев
По состоянию на 1 января 1958 г. в Дальней авиации имелись на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16 и 778 поршневых бомбардировщиков Ту-4. Составляя планы на ближайшую перспективу, Главнокомандующий ВВС маршал К.А. Вершинин и командующий Дальней авиацией маршал В.А. Судец предлагали к 1 января 1961 г. в составе ДА иметь:
"- самолетов новых типов - 405 (15,5 %);
- устаревших Ту-16 - 1381 (52,7 %);
- поршневых самолетов Ту-4 - 255 (9,2 %);
- некомплект - 578 (22 %)".
Несмотря на огромную численность Дальней авиации (даже на заключительном этапе Великой Отечественной войны самолетов в АДД было меньше), следует отметить, что имевшаяся в распоряжении Верховного Главнокомандования "ядерная дубинка" получалась коротковатой. Дальность полета Ту-16 составляла 5800 км и всего на 400 км превосходила аналогичный показатель морально устаревшего Ту-4. Радиус действия дальних бомбардировщиков можно было оценить величиной 1800…2300 км, чего было совершенно недостаточно для создания реальной угрозы главному заокеанскому противнику.
Атаковать территорию собственно Соединенных Штатов Америки могли только тяжелые стратегические бомбардировщики, производство которых было освоено на московском заводе № 23 и куйбышевском заводе № 18. Из материалов таблицы следует, что, "взяв старт" практически одновременно с американской, советская авиапромышленность не смогла долго тягаться с заокеанскими конкурентами. Особенно сильно отставание стало заметным после 1957 г. Общее количество выпущенных самолетов типа Ту-95 составляло 119 машин, самолетов М-4 и 3М изготовили 116 единиц (американцы выпустили около 740 самолетов В-52). Отставание произошло не случайно: именно в 1957 г. были достигнуты яркие успехи области создания межконтинентальных баллистических ракет и космических ракет-носителей, что привело руководство страны к мысли об "устарелости" авиации, которую, как говорил советский лидер Н.С. Хрущев, "следует практически всю заменить ракетами".
Командование ВВС, разумеется, имело иную точку зрения и пыталось организовать "планомерное отступление". Во-первых, с 1958 г. в составе Дальней авиации начали формироваться так называемые "инженерные" полки (первые два - на основе 362-го и 454-го тбап), которые на самом деле предназначались для эксплуатации и боевого применения первых отечественных стратегических ракет средней дальности Р-12 и Р-14 - таких к декабрю 1959 г. было создано десять. Именно в составе ВВС формировались станции крылатых ракет "Буря"; последние планировали принять на вооружение в начале шестидесятых. С 1959 г. в ракетные стали преобразовываться непосредственно авиационные авиаполки; в частности, 37-й, 198-й, 229-й и 250-й тбап на Европейской части СССР и 157-й тбап на аэродроме Спасск-Дальний. Несколько полков бомбардировщиков Ту-16 передали в состав авиации ВМФ (12-й, 169-й, 172-й и 240-й тбап).
Во-вторых, чтобы не перечить главе государства, впредь нельзя было даже заговаривать о каких-то новых бомбардировщиках - только о самолетах-ракетоносцах!
Самолеты-снаряды
В 1954-1955 гг. в составе Дальней авиации на самолетах Ту-4К была сформирована 116-я тяжелая авиационная дивизия. Именно так - уже в то время в ее наименовании отсутствовал термин "бомбардировочная", поскольку предназначалась она для применения первых отечественных самолетов-снарядов (термин "крылатая ракета" был введен приказом министра обороны взамен термина "самолет-снаряд" в 1960 г.) "Комета". Командиром особой дивизии стал генерал-майор авиации В.П. Драгомирецкий.
В состав дивизии входили 12-й тап (командир подполковник Зайцев), 685-й тап (командир полковник Некипелов) и отдельная авиационная эскадрилья самолетов-имитаторов МиГ-15СДК, которые использовались для обучения операторов оружия Ту-4К навыкам наведения "Комет". Дивизия базировалась на аэродроме Остров, который считался особой зоной секретности с очень жестким пропускным режимом и строгой охраной.
Недалеко от аэродрома находилось специальное хранилище ядерных боеприпасов, о которых рекомендовалось никаких разговоров не вести. Летный состав подобрали из различных частей Дальней авиации; одним из критериев отбора являлось наличие боевого опыта. Всему личному составу за особые условия службы и "язык за зубами" ввели повышенные оклады, звания и другие льготы. В 1954 г. комдив генерал-майор Драгомирецкий в числе первых экипажей лично освоил боевое применения ракетного комплекса "Комета".
Комплекс "Комета" имел весьма любопытную судьбу, поскольку у его истоков стояли отец и сын Берия. Лаврентий Павлович Берия в 1946 г. был главой Спецкомитета при Совете министров СССР, в ведении которого помимо ядерного проекта были сосредоточены и "ракетные" дела. Серго Лаврентьевич Берия, в то время инженер-майор, в рамках дипломного проекта при поддержке своего руководителя полковника Куксенко предложил новый в то время принцип наведения самолета-снаряда на цель. На начальном этапе он должен был следовать в равносигнальной зоне сканирующего по кругу радиолуча, а после захвата объекта бортовой антенной переходить на полуактивное самонаведение. Такой метод позволял существенно увеличить максимальную дальность пуска по сравнению с методом радиоуправления, применявшимся в трофейных германских ракетах Hs 293 и управляемых бомбах Fritz-X.
Для разработки и внедрения на вооружение "Кометы" потребовалось около шести лет. Самолет-снаряд массой 2760 кг обладал максимальной дальностью управляемого полета 90 км при максимальной скорости 1060 км/ч. Масса бронебойно-фугасной боевой части составляла около 1000 кг. На серийных "Кометах" устанавливался короткоресурсный турбореактивный двигатель РД-500К тягой 1500 кгс.
Два снаряда КС-1 (другое название "Кометы") подвешивались под крылом тяжелого бомбардировщика Ту-4К, оснащенного 3-сантиметровой бортовой РЛС "Кобальт-М". Обнаружив цель (дальность обнаружения крейсера при спокойном состоянии моря достигала 200 км), оператор РЛС останавливал луч в направлении на цель. Пуск КС-1 производился с высоты 4 км при скорости полета порядка 360-400 км/ч. Интересно, что двигатель самолета-снаряда запускался до отделения от носителя. После отцепки КС-1 управлялся по курсу, удерживаясь в радиолуче "Кобальта", а высота стабилизировалась с помощью баровысотомера. На расстоянии 15-20 км от цели антенна приемника КС-1 захватывала отраженный сигнал и бортовая автоматика "Кометы" обеспечивала самонаведение на цель. В ходе государственных испытаний самолет-снаряд насквозь прошил оставленный экипажем крейсер "Красный Кавказ", использованный в качестве самоходной мишени, и потопил его. В дальнейшем система "Комета" (термин "ракетный комплекс" еще не появился) была практически без изменений перенесена на реактивный бомбардировщик Ту-16; после цифр в его названии появились буквы "КС".
Параллельно велись работы, связанные с оснащением стратегического бомбардировщика Ту-95 самолетом-снарядом Х-20. Постановление Совмина СССР о создании авиационной системы ракетного оружия К-20 вышло 11 марта 1954 г. Наименование системы К-20 ("Комета-20") восходило к первым разработкам по крылатым снарядам, а индекс "20" относился к предполагавшемуся обозначению туполевского самолета Ту-20, под которым он должен был поступить на вооружение. Однако в ходе испытаний за машиной укрепился фирменный шифр ОКБ "95", принятый и военными, а первоначальный индекс "20" сохранился только за ракетой Х-20.
Самолет-снаряд массой более 11,5 т с турбореактивным двигателем АЛ-7Ф и маршевой скоростью свыше 2000 км/ч разрабатывался филиалом микояновского ОКБ-155. Масса специальной боевой части с термоядерным зарядом превышала 4 т, а максимальная дальность пуска составляла 600 км. КБ-1 минсредмаша под руководством В.М. Шабанова создавало систему наведения. Классическое радиокомандное управление не подходило ввиду заданной загоризонтной дальности - сигнал на таком расстоянии ослаблялся, был уязвим к действию помех.
Вопреки распространенному мнению, первоочередной задачей ядерных ударов отнюдь не являлось уничтожение крупных городов и столиц противника. Ослабление промышленного и военного потенциала этим не достигалось, поскольку соответствующие объекты повсеместно находились за пределами крупных городов, в США уже тогда выполнявших роль административной и жилой зоны, да и центральные управленческие структуры в угрожаемый период были бы выведены в загородные убежища. Основными боевыми задачами ДА ее Боевой Устав определял поражение ракетно-ядерных группировок противника, его военно-промышленных и энергетических объектов, нарушение государственного и военного управления, поражение оперативных и стратегических резервов и перевозок. Соответствующие цели - военные базы, аэродромы, склады и пункты управления не только являлись малоконтрастными на местности (за исключением, разве что, транспортных узлов и морских портов), но и обычно маскировались, что делало радиолокационные, тепловые и прочие подобные системы наведения средств поражения малопригодными. Вместе с тем, подобные объекты обладали крупными размерами и их местонахождение невозможно было изменить, что позволяло характеризовать их как "цели с заранее известными координатами".
Летом 1958 г. Ту-95К и Х-20 демонстрировали Н.С. Хрущеву, посетившему ЛИИ. Глава государства благосклонно оценил увиденное, что было немаловажно для судьбы проекта (для ОКБ-23 Мясищева такой визит завершился скорым расформированием). Совместные испытания проходили в октябре-ноябре 1959 г. Выполнили 16 пусков Х-20, из которых зачетными признали 11, хотя и с оговорками по точности. Ракетами Х-20 вооружили самолеты Ту-95 из 1006-го и 1226-го тбап. Всего было построено 47 Ту-95К и 28 Ту-95КД (с системой дозаправки).
Самолеты-снаряды с турбореактивными двигателями обладали существенными недостатками: ограниченной высотой пуска, большой "просадкой" при запуске, значительной массой двигателя, ограниченной скоростью полета, необходимостью периодической проверки силовой установки при хранении и т.п. В конце пятидесятых годов гораздо более высокие летно-технические данные самолетов-снарядов надеялись получить путем установки жидкостного реактивного двигателя.
Первым образцом такого самолета-снаряда стал КСР-2. Буква "Р" в его названии означала "ракетный". При стартовой массе порядка 4070 кг КСР-2 обладал максимальной скоростью 1250 км/ч и максимальной дальностью пуска 160…170 км. Ракету оснастили двухрежимным жидкостным реактивным двигателем С2.721В (стартовая тяга 1200 кгс, маршевая 700 кгс).
Как и все предшественники, самолет-снаряд (а точнее, уже "крылатая ракета") мог нести обычную (бронебойно-фугасную) или специальную боевую часть массой около 800 кг. Носители КСР-2 - самолеты Ту-16К-16 - были способны применять одновременно две ракеты по двум целям. КСР-2 приняли на вооружение 30 декабря 1961 г.
Противорадиолокационный вариант КСР-2 имел индекс КСР-11. Станция радиоразведки "Рица", установленная на самолете-носителе Ту-16К-11-16, обнаруживала РЛС противника и устанавливала параметры ее излучения, передавая соответствующие данные в систему управления КСР-11. Пассивная система наведения ракеты обеспечивала максимальную дальность пуска 190 км. КСР-11 была принята на вооружение постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1962 г.
Параллельно создавалась низко- и средневысотная ракета К-10С с турбореактивным двигателем М-9ФК - вариантом устанавливавшегося на истребители МиГ-19 двигателя РД-9Б с нерегулируемой тягой. Создание К-10С задавалось постановлением Совмина СССР от 3 февраля 1955 г. Ракета предназначалась для поражения кораблей при полете на высоте 0,5-8 км. Ее максимальная скорость достигала 2030 км/ч при максимальной дальности пуска (первоначально) 200 км. Стартовая масса ракеты составляла 4530 кг, а масса боевой части - 940 кг.
Система управления была радиокомандной с переходом на активное самонаведение на последнем участке траектории (20...30 км). Ракету приняли на вооружение в 1961 г. Носители - самолеты Ту-16К-10 (семь полков). В 1962 г. в ходе подготовки экипажей и учений состоялось 147 пусков К-10С, а 22 августа 1962 г. в ходе учений "Шквал" в районе Новой Земли была испытана ракета с реальной ядерной боевой частью.
В процессе серийного выпуска К-10С серьезно усовершенствовали, увеличив максимальную дальность пуска на 50% и улучшив помехозащищенность системы самонаведения.
"Корпусной период"
И все же, как ни пыталось командование ВВС и Дальней авиации убедить руководство страны в обретении самолетами "второй молодости", в декабре 1959 г. состоялось судьбоносное для советских Вооруженных Сил решение о развертывании нового вида - Ракетных войск стратегического назначения. В.В. Решетников утверждает, что в какой-то момент Главком ВВС маршал К.Е. Вершинин "дрогнул", а Неделин и Устинов не упустили шанса, доказав членам Политбюро целесообразность такого решения. Заметим, что в США соединения межконтинентальных баллистических ракет всегда являлись частью Стратегического авиационного командования ВВС.
За нерешительность Главкома (а может, он и не мог ничего противопоставить апологетам нового, всесокрушающего вида оружия) пришлось заплатить дорого. Два управления Воздушных армий из трех были переданы в состав РВСН, туда же ушли несколько управлений авиадивизий. Бывшие авиаторы генералы Тупиков и Добыш возглавили ракетные армии.
Для управления оставшимися авиаполками и дивизиями бывшей 50-й воздушной армии в 1960 г. сформировали управление 6-го отбак ДА (отдельный тяжелый бомбардировочный авиакорпус Дальней авиации) с дислокацией в Смоленске. Его командиром был назначен генерал-лейтенант авиации С.К. Бирюков.
В 1961 г. 6-й отбак входили:
- 22-я тбад (Бобруйск) в составе 121-го тбап (Мачулище), 200-го тбап (Бобруйск) на самолетах Ту-16 и 203-го тбап (Барановичи) на самолетах Ту-22;
- 55-я тбад (Мигалово) в составе 45-го тбап (Мигалово), 173-го тбап (Мигалово) и 52-го тбап (Шайковка) на самолетах Ту-16;
- 201-я тбад (Энгельс) в составе 1096-го и 1230-го тбап на самолетах 3М (оба на аэродроме Энгельс);
- 326-я тбад (Тарту) в составе 132-го тбап (Тарту), 402-го тбап (Балбасово) и 840-го тбап (Сольцы) на самолетах Ту-16;
- 290-й одрап (Зябровка) на самолетах Ту-22Р;
- 179-я оаэ (Шауляй) на самолетах М-4.
Для управления авиаполками и авиасоединениями бывшей 43-й воздушной армии сформировали управление 2-го отбак ДА с дислокацией в Виннице.
В 1961 г. во 2-й отбак входили:
- 13-я тбад (Полтава) в составе 184-го (Прилуки), 185-го и 225-го тбап на самолетах Ту-16 (оба на аэродроме Полтава);
- 15-я тбад (Житомир) в составе 250-го тбап (Стрый), 251-го тбап (Белая Церковь) на самолетах Ту-16 и 341-го тбап (Озерное) на самолетах Ту-22;
- 106-я тбад (Узин) в составе 182-го тбап (Моздок), 409-го и 1006-го тбап (оба на аэродроме Узин) на самолетах Ту-95К и Ту-95М;
- 199-й одрап (Нежин) на самолетах Ту-16.
(Продолжение в следующем номере).