"ВОСЬМЕРКИ" "ИСПАНО-СЮИЗЫ" В РОССИИ

Владимир Ростиславович Котельников, к.т.н.

Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. Там же появился первый авиамотор, сделанный по этой схеме. Его создали конструкторы фирмы "Испано-Сюиза" под руководством М. Биркигта в 1915 г. Мотор "Испано-Сюиза" 8А мощностью 150 л.с. имел два блока по четыре цилиндра, установленных под прямым углом. Конструкцию такого блока сейчас приводят во всех учебниках как пример нерациональности. Закрытые (с донышком) стальные гильзы на резьбе вворачивались до упора в литой алюминиевый блок. Чтобы обеспечивать хорошее прилегание дна, требовалась долгая и трудоемкая ручная подгонка глухого гнезда в блоке. После установки всех гильз еще приходилось мучиться с установкой блока на картер, ведь опирание осуществлялось фланцами гильз, а после подгонки гнезд они оказывались на разной высоте. Задача решалась применением шайб разной толщины. Гильзы почти не подкреплялись блоком, работали на растяжение и изгиб, и вследствие этого получились толстыми и тяжелыми. Но, во-первых, это была первая конструкция такого рода. А во-вторых, она достаточно логично мотивировалась примитивностью технологии начала прошлого века и отсутствием высокопрочных материалов. "Сухой" блок обеспечивал герметичность рубашки без сложных подвижных уплотнений, а передача основных нагрузок на гильзу в какой-то степени подстраховывала возможность некачественного литья, которое тогда считалось нормой.

Мотор 8А получился компактным, легким и мощным (по тем временам). По удельной мощности он был одним из лучших в мире. Применение центрального сочленения шатунов обеспечило плавный ход и хорошие пусковые характеристики. Не случайно этот двигатель ставили на многие истребители. Было выпущено несколько модификаций, отличавшихся друг от друга. Затем последовал форсированный по оборотам мотор 8В, мощность которого довели до 200 л.с.

Эти двигатели, весьма прогрессивные для своего времени по конструкции, вызвали интерес в России. В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. у французов приобрели лицензию на мотор 8В. Заплатило за нее государство. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели "Санбим", начала осваивать выпуск 200-сильного мотора "Испано-Сюиза" 8В. Но, по данным Управления воздушного флота (УВФ), вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод "Анатра" в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску "Испано" даже не приступали.

В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу "Мотор" в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием "Русский Испано" или "Испано-200". Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Например, на экземпляре, представленном в Политехническом музее в Москве, от французских аналогов отличаются днище картера и устройства запуска ручным стартером. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего.

К этому времени он уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. изготовили всего 36 экземпляров, далее "Русский Испано" сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, "Испано-200" переименовали в М-4 или М4-200. Однако в докладе о состоянии отечественного моторостроения, подготовленном в 1929 г. для начальника Управления ВВС П.И. Баранова, этот двигатель именуется М-3. Но, возможно, это просто ошибка.

На этом история "восьмерок" "Испано" в России не кончилась. В 1923 г. по закупленному во Франции образцу на заводе "Икар" в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора "Испано-Сюиза" 8Fb мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант в деталях немного отличался от французского.

Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто "Испано-300", а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 "Большевик" (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 г. там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 г. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше - 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях "Фоккер" D.XI и "Mартинсайд" F.4 для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.

М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.

Еще с 1925 г. существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода № 9 предложили создать на его базе унифицированное семейство. В него должны были войти 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б.С. Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 г. Он использовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как "Испано W", проектировался позже, в апреле-июне 1926 г.

Но Авиатрест имел другие виды на "Испано-Сюизу". В июне 1925 г. завод получил задание скопировать 12-цилиндровый V-образный мотор этой фирмы мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2ИН-1. К январю 1926 г. в Запорожье подготовили предварительный проект двигателя, почему-то названный М-6А, хотя к М-6 он не имел никакого отношения. Конструктивно он был совершенно другим. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были "мокрыми", омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршневого компрессора. Предполагалось оснастить М-6А редуктором; параллельно прорабатывались два варианта ее конструкции.

Предложено было организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1926 г. задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.

Попытки модернизации М-6 предпринимались и в НАМИ. Там А.А. Микулин в мае-октябре 1928 г. подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры от звездообразного мотора М-12. Опытный образец М-21 в феврале 1929 г. изготовил завод "Большевик" (бывший Обуховский) в Ленинграде. Никаких данных о его испытаниях нет.

Сам же М-6 выпускали еще несколько лет. Пик производства пришелся на 1928 г., когда изготовили 100 экземпляров. К этому времени М-6 уже устарел, на заводе № 9 начали внедрять по французской лицензии мотор "Гном-Рон" 9Аq (М-22). Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но эти моторы были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его сняли с производства годом позже, чем планировали: в 1931 г. сдали последние 14 штук.

Для М-6 попытались найти новое применение. Если это удалось с "Либерти" (М-5), то почему не попробовать "Испано-Сюизу"? Для опытного танка Т-12 в 1932 г. создали модификацию М-6Т12 с уменьшенной степенью сжатия, переделав поршни и головки цилиндров. Это позволило использовать бензин более низкого качества. Но изготовили только два М-6Т12.