ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ

Александр Николаев

Поменяем структуру, запутаем противника…

18 августа 1947 г. на праздновании Дня Воздушного флота отряд из трех бомбардировщиков Ту-4 впервые пролетел на малой высоте над трибунами Тушинского аэродрома. Головную машину майор А.П. Васильченко, а на месте правого пилота находился главный маршал авиации А.Е. Голованов. В следующем году "четверки" стали поступать на вооружение авиационных частей 45-й тбад. Один из полков этой дивизии (890-й тбап) перебросили в Казань, где строились самолеты Ту-4, и преобразовали в отдельный учебно-тренировочный. Именно в 890-м оутап прошли переучивание на новую технику другие авиачасти 45-й, а затем и 13-й гв. тбад.

Не прошло и года, как второй "цикл благосклонности судьбы" в отношении Голованова завершился. Весной 1948 г. в Дальнюю авиацию нагрянула проверка во главе с главным инспектором ВВС генерал-полковником авиации С.Д. Рыбальченко. Тот постарался и "накопал" немало недостатков, действительных и мнимых. Убедившись в предвзятости контролера, Голованов выставил его из своего кабинета. Рыбальченко сообщил об этой выходке Главкому ВВС К.А. Вершинину, а тот - министру Вооруженных Сил Н.А. Булганину. Последний был в годы войны в приятельских отношениях с маршалом Новиковым, а Голованову не симпатизировал. Получив из доклада Рыбальченко необходимые аргументы, Булганин сделал вывод о "недостаточно квалифицированном управлении Дальней авиацией со стороны командующего" и о целесообразности возврата ее из "автономного плавания" под начало Главкома ВВС. На этот раз И.В. Сталин не вступился за Голованова, и решение состоялось. 19 мая 1948 г. приказом министра Вооруженных Сил "за серьезные упущения в служебной деятельности по руководству частями и соединениями" Александра Евгеньевича сняли с должности командующего Дальней авиацией.

С мая 1948 г. по сентябрь 1949 г. на этом посту трудился другой главный маршал авиации П.Ф. Жигарев, который впоследствии стал - во второй уже раз - во главе ВВС (Павла Федоровича накануне войны, в мае 1941 г. назначили начальником Главного управления ВВС КА - заместителем наркома обороны, а в июле 1941 г. название его должности изменили на "командующий ВВС"). Голованов уехал на подмосковную дачу, отпустил бороду и жил тихо, стараясь не привлекать к себе внимания, поскольку ожидал, что вслед за должностью он может утратить и свободу. Так прошел год, но потом вдруг на дачу приехал полковник из Генштаба, привез маршальскую зарплату за весь период "пряток" и сообщил, что Александру Евгеньевичу предписано пройти курс обучения в Академии Генштаба. На этом "командирская" связь Александра Евгеньевича с Дальней авиацией была утрачена навсегда.

В феврале 1949 г., как бы обрывая связь с прошлым, гордые наименования воздушных армий Дальней авиации - 1-й, 2-й и 3-й - сменили на рядовые и даже намеренно "перепутанные": теперь они стали 50-й, 46-й и 65-й, соответственно. После назначения П.Ф. Жигарева главкомом ВВС Дальнюю авиацию возглавил прежний командующий 1-й ВА генерал-лейтенант авиации Е.М. Николаенко, а в августе 1950 г. его сменил маршал авиации С.И. Руденко (в годы войны он был командующим 16-й воздушной армии). Именно в этот период шло массовое перевооружение частей и соединений Дальней авиации тяжелыми бомбардировщиками Ту-4, построенных довольно большом количестве - почти 1300 единиц. По-видимому, это самый массовый четырехмоторный самолет в истории отечественной авиации.

В числе первых самолетами Ту-4 перевооружались 52-й, 203-й и 362-й тбап 45-й тбад (штаб дивизии располагался в Болбасово, под Оршей), а также 185-й, 202-й и 226-й тбап 13-й гв. тбад (штаб дивизии в Полтаве). Ту-4 большинство экипажей восприняло с восторгом. Важными особенностями этих машин по сравнению с Ил-4 или В-25 военной поры являлись герметические кабины, двигатели с турбокомпрессорами, обеспечивавшими большую высотность, а также радиолокационные прицелы, позволявшие осуществлять бомбометание по контрастным целям сквозь облачность. Ну и, разумеется, эти бомбардировщики обладали заметно большими дальностью полета и бомбовой нагрузкой. И все же не в этом была их главная изюминка.

Самолеты-носители

Бомбардировщику Ту-4 довелось стать первым самолетом-носителем ядерного оружия в советских ВВС. Машина в варианте носителя отличалась от "нормального" Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы "на взрыв", системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира соответствующего пульта управления спецвооружением. Любопытно, что в ОКБ А.Н. Туполева к самолетной схеме управления ядерной бомбой не был допущен даже руководитель бригады Л.Л. Кербер, имевший ранг заместителя главного конструктора. Все секреты "спецсамолета" в полном объеме знала лишь одна сотрудница, спроектировавшая соответствующие электрические цепи.

Бывший штурман-бомбардир Борис Дмитриевич Давыдов вспоминал: "В мае 1951 г. в моей судьбе произошел крутой поворот… На следующий день по радио передали сообщение ТАСС об успешном испытании в Советском Союзе ядерной бомбы".

Особая "атомная авиагруппа" полковника В.А. Трехина, о которой рассказывал Б.Д. Давыдов, была развернута на аэродроме Болбасово, "выдворив" оттуда 45-ю тбад. На первых порах в ее составе было всего семь самолетов и экипажей, но постепенно ее состав довели до 22 машин. Специально для подвески атомных бомб на Ту-4 на аэродроме построили бетонированные "ямы", в которые сначала размещали тележку со специзделием, а уже потом на нее накатывали самолет (иначе не получалось - слишком велики были размеры первых ядерных авиабомб и слишком мал "клиренс" бомбардировщика). Аэродром обнесли несколькими рядами колючей проволоки, жилой городок сделали "закрытым": выезд из него разрешался только командованием авиагарнизона. За эти неудобства стали платить 50-процентную надбавку к должностным окладам военнослужащих (заметим, что еще в мае 1951 г. на вооружение 306-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США поступил первый серийный реактивный бомбардировщик В-47В, обладавший намного лучшими летными данными).

В 1953 г. началось серийное производство советских ядерных бомб (изготовленные ранее спецбомбы: 2 - в 1949 г., 9 - в 1950 г., 25 - в 1951 г. и 40 - в 1952 г. считались предсерийными). Первые 19 единиц сначала изготовили в варианте РДС-1, а затем переделали в РДС-2 и РДС-3, отличавшиеся только типом центрального металлического узла: у РДС-2 он бы выполнен из плутония, а у РДС-3 - из урана-235 и плутония.

В 1954 г. на базе специальной авиагруппы создали первый в ВВС авиационный полк самолетов-носителей ядерного оружия - 402-й тбап во главе с полковником Н.И. Парыгиным, а немного позднее и вторую такую часть - 291-й тбап полковника Н.М. Калинина. Оба авиаполка вошли в так называемую "специальную" авиадивизию - 160-ю тбад полковника В.А. Трехина, подчинявшуюся напрямую заместителю Главнокомандующего ВВС - начальнику 6-го управления ВВС генерал-лейтенанту авиации Н.И. Сажину. Генерал-майор авиации Николай Иванович Парыгин впоследствии вспоминал: "В начале 1954 г. в соответствии с директивой командующего ДА в 43-й воздушной армии было отобрано 78 человек летного и инженерно-технического состава. Необходимо было в короткие сроки решить совершенно новую задачу государственной важности - впервые в истории Вооруженных Сил СССР подготовить полк к ведению боевых действий с применением ядерного оружия".

14 сентября 1954 г. в районе Тоцкого артиллерийского полигона в Оренбургской области было проведено общевойсковое учение с реальным применением ядерной авиабомбы по позициям "обороняющегося противника". Бомбу РДС-3 сбросил на цель бомбардировщик Ту-4 командира экипажа подполковника В.Я. Кутырчева (штурман-бомбардир Кокорин). За 10 минут до нанесения атомного удара был дан сигнал "атомная тревога", по которому войска заняли укрытия и убежища. Бомба взорвалась на высоте 350 м; через час в эпицентре взрыва уровень радиации составлял 50 Р/ч, а через 2,5 часа на расстоянии 400 м от эпицентра он не превышал 0,1 Р/ч.

Некоторые самолеты МиГ-15бис, участвовавшие в нанесении дополнительного штурмового удара по "уцелевшим" объектам, пролетели через ножку взрыва. После возвращения дозиметристы зафиксировали следующие значения мощности дозы: на фюзеляжах 0,2...0,3 Р/ч, а внутри кабин 0,02...0,03 Р/ч. Заметим, что допустимой для летных экипажей дозой в то время считались 25 Р.

В 1954 г. на вооружение Дальней авиации поступил первый отечественный реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, а позднее и его вариант - самолет-носитель Ту-16А. Освоение машины началось с 402-го (Балбасово) и 203-го (Барановичи) тбап. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне были проведены натурные испытания со сбросом ядерной авиабомбы РДС-3 с самолета Ту-16А; по их результатам в следующем году самолет был принят на вооружение в качестве носителя атомных бомб РДС-3, РДС-4, а затем и первой отечественной термоядерной бомбы РДС-6. Испытания еще более мощной термоядерной бомбы РДС-37, хотя и оснащенной парашютной системой, потребовали особой доработки самолета-носителя. В частности, на самолете впервые появилось светозащитное покрытие с высокой отражающей способностью и термостойкостью, а опознавательные знаки с нижних поверхностей консолей были смыты. Взрыв мощностью 1,7…1,9 Мт оказал значительное воздействие на самолет (перегрузка достигла 2,5 единиц), хотя бомба была сброшена с 12 км, а взорвалась на высоте 1550 м. Именно термоядерные бомбы мегатонного класса стали основным оружием отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков в конце пятидесятых годов.

По состоянию на 1 января 1955 г. в Дальней авиации имелось 30 тяжелых бомбардировочных полков, входивших в состав:

- двух тбад на бомбардировщиках Ту-16 (54 самолета при штате 130 самолетов);
- десяти тбад на Ту-4 (63-94 самолета в дивизии, укомплектованы на 100 %).

Одна дивизия на Ту-16 (43 самолета) и одна дивизия на Ту-4 (63 самолета) считались специальными (т.е. соединениями самолетов-носителей ядерного оружия) и прошли соответствующую подготовку.

Помимо бомбардировщиков в состав Дальней авиации входили:

- пять авиационных полков дальних разведчиков на самолетах Ту-4 (по 18 машин при штате 22 Ту-4);
- семь истребительных авиаполков МиГ-15бис в составе двух истребительных авиадивизий (по 76 машин при штате 116 самолетов) и одного отдельного истребительного авиаполка (33 МиГ-15бис при штате 36 машин);
- транспортная авиадивизия (35 Ли-2).

В этот период среднегодовой налет экипажа в Дальней авиации составлял 125 часов (30 бомбометаний), в то время как во фронтовой бомбардировочной авиации - 55 часов (11 бомбометаний).

Любопытно, что в 1953-1956 гг. Дальней авиацией командовал… Главный маршал авиации А.А. Новиков, тот самый инициатор понижения ее статуса в 1944 г. С 1946 по 1952 г. он провел в тюрьме, причем помимо тех пяти лет, которые были указаны в приговоре, Александр Александрович отсидел еще почти год. Если верить рассказам людей, входивших в кабинет И.В. Сталина, тому накануне окончания новиковского срока напомнили об опальном маршале. Сталин, якобы, закурил любимую трубку и сказал: "Пусть посидит еще. Я скажу, когда ему выходить…" После освобождения А.А. Новиков недолго поработал в ГВФ (возглавлял небольшое управление геологоразведывательной авиации), а после смерти вождя получил назначение на должность командующего ДА. Никогда не говори "никогда"…

(Продолжение в следующем номере).