"Двигатель" №4 (64) 2009 г. Становление конструкторской службы ОАО "Мотор сич" электроэрозионной обработки

Становление конструкторской службы ОАО "Мотор сич"
электроэрозионной обработки

(Окончание. Начало в № 4 - 2008)

14 октября 1943 г. Запорожье было освобождено от фашистской оккупации и начались работы по восстановлению завода из руин. В соответствии с приказом наркомата авиационной промышленности № 121 от 2 марта 1944 г. он получил новое наименование - государственный союзный завод № 478, и на него была возложена задача выполнения капитального ремонта моторов М-88Б и их производство из деталей и узлов, поставляемых из Омска заводом № 29 с постепенным переходом на полный цикл изготовления моторов М-88Б в Запорожье. Для обеспечения конструкторского сопровождения этих работ на заводе в феврале 1945 г. создают серийное конструкторское бюро, которое возглавил Л.А. Трайнин.

С середины 1945 г. на конструкторов завода также была возложена задача по обеспечению запуска в производство мотора М-72 (четырехтактный двухцилиндровый оппозитный, мощностью 22 л.с.) для находившихся на вооружении Красной Армии тяжелых мотоциклов М-72, созданных в 1940 г. на базе немецкого мотоцикла R-71 фирмы ВМW. Документация на двигатель была передана Ирбитским мотоциклетным заводом.

АИ-26В 5 мая 1945 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин подписал приказ об организации на заводе №478 опытно-конструкторского бюро, на которое возлагались функции внедрения в серийное производство моторов М-88Б и создание новых и модифицированных моторов. Начальником ОКБ завода назначили А.Г. Ивченко, освободив его от должности заместителя главного конструктора завода № 29 в Омске.

Ядро коллектива нового ОКБ составили вернувшиеся из Омска специалисты ОКБ № 29: А.М. Анашкин, В.А. Лотарев, А.С. Красников, К.М. Валик, А.В. Выгодин и др. Это были годы энтузиазма и творческого подъема, вызванного победой в Великой Отечественной войне и долгожданным возвращением на берега родного Днепра. Иначе чем объяснить, что за столь короткое время был создан целый ряд поршневых двигателей различной размерности и назначения, что позволило заводским конструкторам обрести авторитет коллектива, который в короткие сроки и с высоким техническим уровнем может справиться с любой задачей.

В 1945 г. начал стендовые и летные испытания мотор М-26 мощностью 500 л.с. (семицилиндровая однорядная "звезда" фактически "половинка" АШ-82), работы над которым начались еще в ОКБ-29 в Омске. Ведущим конструктором по двигателю был В.А. Лотарев. Очевидно, М-26 был альтернативным АШ-21 проектом мотора для учебно/тренировочного самолета Як-11, однако предпочтение было отдано более мощному АШ-21, и М-26 не нашел применения на самолетах, но обрел свое место на новом типе летательных аппаратов - геликоптерах (так тогда называ ли вертолеты), работы по созданию и производству которых широко развернулись в это время в мире.

Вертолет Ми-1 с мотором АИ-26В В январе 1940 г. при Московском авиационном институте было создано ОКБ-3 под руководством И.П. Братухина, ранее возглавлявшего отдел особых конструкций ЦАГИ. Этот отдел еще в довоенный период занимался созданием автожиров и вертолетов, в том числе и с двигателями завода № 29. Специалистами ОКБ-3 было построено семейство двухмоторных вертолетов поперечной схемы "Омега", "Омега ІІ" и Г-3. В связи с отсутствием моторов необходимой мощности для вертолета Г-3 в 1944 г. была закуплена ограниченная партия двигателей "Пратт-Уитни" R-985AN-1 со взлетной мощностью 450 л.с.

Во время летных испытаний Г-3 были достигнуты хорошие результаты, однако для запуска в серийное производство необходим был отечественный двигатель. Наиболее подходящим по мощности оказался М/26. В своем исходном виде это был обычный самолетный мотор с горизонтальным выводом вала, как и
все ранее устанавливавшиеся на отечественные и зарубежные вертолеты. Традиционно работы по обеспечению возможности эксплуатации мотора на вертолете и привода вертикального вала несущего винта выполнялись создателями вертолета путем установки на вертолет дополнительных угловых редукторов, систем охлаждения двигателя воздухом и т.п. Получалась громоздкая и тяжелая конструкция.

М-11 ФР После осмотра такой силовой установки вертолета Г-3 А.Г. Ивченко предложил сделать мотор, интегрированный с редуктором и системой его охлаждения. 18 января 1946 г. И.П. Братухин подписал компоновку такой модификации мотора М-26, получившей обозначение М-26ГР (геликоптерный редукторный), и начались работы по его созданию. М-26ГР стал первым в мире специальным мотором для вертолетов, т.к. имел встроенный угловой редуктор, обеспечиващий приводы несущего винта, вентилятора принудительного обдува цилиндров и вала синхронизации, который связывал двигатели на вертолетах продольной или поперечной схемы, обеспечивая одинаковую частоту вращения обоих несущих винтов, и, в случае выхода из строя одного из двигателей, позволял продолжать полет на втором - исправном.

Двигатель был оборудован также комбинированной муфтой включения и свободного хода. Он развивал взлетную мощность 500 л.с. и выпускался в двух вариантах: М/26ГРЛ для привода левого и М-26ГРПр для привода правого несущего винта вертолета.

Самолет Аи-2 с мотором АШ-62 ИР 1 июля 1946 г. А.Г. Ивченко назначили главным конструктором завода № 478 начальником ОКБ завода № 478. Начальником КБ и своим заместителем он назначил А.М. Анашкина, а ведущим конструктором по двигателям М-26 - В.А. Лотарева ближайших своих соратников, обладающих блестящими конструкторскими и организаторскими способностями.

В декабре 1946 г. мотор М-26ГР успешно прошел государственные испытания, а в 1947 г. начал летные испытания на первом опытном экземпляре вертолета Г-4 (такое обозначение получил Г-3, доработанный под установку моторов М-26ГР). Опытная партия вертолетов строилась на киевском авиационном заводе, где с 1931 г. одним из направлений производственной деятельности стало строительство автожиров.

Несмотря на положительные результаты испытаний, Г-4 по ряду причин технического и организационного характера серийно не производился было построено всего лишь четыре вертолета. Но он стал базой для создания экспериментальных вертолетов И.П. Братухина, таких как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 с двигателями семейства М-26ГР.

АИ-14В В 1951 г. ОКБ/3, внесшее огромный научный и технический вклад в отечественное вертолетостроение, прекратило свое существование. Его высококвалифицированные конструкторы, летчики-испытатели и инженеры вошли в состав созданных новых вертолетных ОКБ М.Л. Миля (1947 г.) и Н.И. Камова (1948 г.), а также в ОКБ А.С. Яковлева, с 1945 г. работавшего по вертолетной тематике.

Постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г. "О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР" ОКБ А.С. Яковлева и ОКБ М.Л. Миля (созданному в соответствии с этим постановлением) было поручено на конкурсной основе спроектировать и построить вертолеты с мотором М-26ГРФ. Этот мотор был форсированной по наддуву модификацией со взлетной мощностью 575 л.с. Он был создан для построенных в 1947 г. опытных вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10 И.П. Братухина, а также устанавливался на построенный в 1948 г. опытный вертолет Б-11 того же конструктора.

В конце 1947 г. мотор М-26ГРФ успешно прошел государственные испытания и постановлением правительства за большой вклад главного конструктора А.Г. Ивченко в развитие отечественного авиамоторостроения двигателям семейства М-26 и последующим двигателям ОКБ завода № 478 было присвоено обозначение АИ - Александр Ивченко.

Вертолет Ка-15 с мотором АИ-14В После того как вместо иностранного слова "геликоптер" стало применяться слово "вертолет", название мотора АИ-26ГРФ изменилось на АИ-26В (вертолетный). Под таким обозначением и с незначительными конструктивными изменениями он пошел в серийное производство. В июне 1948 г. постановлением Совета Министров СССР за создание двигателя АИ-26В главный конструктор А.Г. Ивченко, заместитель главного конструктора А.М. Анашкин и ведущий конструктор В.А. Лотарев были удостоены звания лауреатов Сталинской премии.

30 сентября 1948 г. совершил свой первый полет вертолет ГМ-1 (геликоптер Миля-1), а в ноябре того же года начались испытания вертолета Як-100. Оба они были созданы в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г. Это были одновинтовые вертолеты с рулевым (хвостовым) винтом и с одним мотором АИ-26В.

Во второй половине 1950 г. Як-100 прошел испытания с положительной оценкой, но к серийному производству принят не был, так как завершивший испытания в конце 1949 г. вертолет ГМ-1 показал лучшие летные данные. После запуска в серийное производство вертолету было присвоено обозначение Ми-1. Необходимо отметить, что первые опытные вертолеты ГМ-1 традиционно строились на киевском авиационном заводе № 423, так как в то время ОКБ М.А. Миля не имело своей производственной базы.

Самолет Аи-14 "Пчелка" с моторами Аи-14Р Не в последнюю очередь благодаря мотору АИ-26В на вертолете Ми-1 в 1950-х годах были установлены 17 мировых рекордов. В процессе серийного производства мотор постоянно совершенствовался. Так, его ресурс был доведен до 700 часов, и была создана модификация АИ-26ВФ со взлетной мощностью 615 л.с., которая устанавливалась на вертолеты Ми-1М и Ми-1НХ (народно-хозяйственный). В 1958 г. производство вертолетов семейства Ми-1 и двигателя АИ-26В было передано в Польскую Народную Республику. Здесь Ми-1 послужил также базой для создания польскими конструкторами собственных модификаций SM-1S, SM-1D и SM-2.

Тесно сотрудничая с ОКБ И.П. Братухина, М.Л. Миля и А.С. Яковлева, А.Г. Ивченко не упустил из виду и работы вертолетного ОКБ им. Н.И. Камова. Построенный в 1947 г. первенец этого ОКБ легкий одномоторный вертолет Ка-8 двухвинтовой соосной схемы не смог обеспечить при испытаниях необходимых летных характеристик в связи с применением недостаточно мощного мотоциклетного двигателя М-76 (мощностью 44,8 л.с.). А.Г. Ивченко предложил создать для этого вертолета более мощный специальный двигатель, который получил первоначальное обозначение М-4Г. В ноябре 1948 г. двигатель, переименованный в АИ-4Г (затем в АИ-4В), был предъявлен на государственные стендовые испытания. Это был четырехцилиндровый мотор со взлетной мощностью 55 л.с. и принудительным воздушным охлаждением. В его трансмиссию входили два редуктора: один был состыкован непосредственно с двигателем и служил для снижения частоты вращения, а второй предназначался для распределения мощности на два соосных несущих винта.

Вертолет с двигателем АИ-4В получил обозначение Ка-10 и совершил свой первый полет 30 августа 1949 г. Испытания Ка-10 в морских условиях на легком артиллерийском крейсере "Максим Горький" в октябре 1950 г. являются датой рождения отечественной корабельной вертолетной авиации. В дальнейшем была выпущена небольшая партия вертолета Ка-10 и его модификации Ка-10М. Полученный положительный опыт сотрудничества привел к тому, что в дальнейшем практически на все вертолеты ОКБ им. Н.И. Камова устанавливались запорожские двигатели.

Заняв прочные позиции в сфере вертолетных моторов, конструкторы ОКБ завода № 478 продолжали работы по моторам для самолетов, как совершенствуя ранее разработанные, так и создавая новые. В 1946 г. они предложили свой проект модернизации ветерана легкомоторной авиации двигателя М-11, который самому своему появлению во многом обязан запорожским конструкторам. Модификация получила обозначение М-11ФР, и в октябре 1946 г. был изготовлен первый опытный мотор. После прохождения государственных испытаний с 1948 г. было начато его серийное производство на заводе № 478 вместо мотора модификации М-11ФР-1, документация на который была передана с московского завода № 21 в 1947 г.В 1949 г. производство двигателя было освоено на воронежском заводе №154, где он выпускался на протяжении десяти лет. Последние три мотора М-11ФР были собраны в Запорожье в начале 1950 г.

Мотор М-11ФР имел взлетную мощность 160 л.с. Он устанавливался на самолет связи и местных авиалиний Як-10 и многоцелевой самолет Як-12, а также на учебно-тренировочные машины Як-18. Помимо Запорожья и Воронежа мотор М-11ФР выпускался также в Польше и Китае. В Китай лицензия на
производство самолета Як-18 и мотора М-11ФР была передана в начале 1950-х годов. Первый полет китайской модификации Як-18, получившей обозначение CJ-5 (затем РТ-5), состоялся 3 июля 1954 г. Эта дата отмечается как день рождения самолетостроения в КНР. Производство двигателя М-11ФР было освоено на предприятии Zhuzhou Aero-Engine Factory (в настоящее время South Aero Engine Company), а самолета CJ-5 на заводе № 320 в г. Нанчанг. Сегодня это компания Hongdu Aviation Industry Croup Co Ltd, с которой запорожские моторостроители продолжают сотрудничество, поставляя современные газотурбинные двигатели для учебно-тренировочных самолетов К-8J и учебно-боевых L-15.

В октябре 1947 г. был изготовлен пятицилиндровый звездообразный мотор М-10 (в дальнейшем АИ-10) с номинальной мощностью 80 л.с. В мае 1948 г. он прошел 200 часовые государственные стендовые испытания, а затем и летные испытания на самолете У-2. Мотор предназначался для легкомоторной авиации и был установлен на опытный легкий двухместный самолет для первоначального обучения и спорта Як-20, который совершил свой первый полет 14 октября 1949 г. В 1948 г. киевскому авиазаводу было поручено освоить серийное производство самолета ОКБ О.К. Антонова - многоцелевого Ан-2.

Изготовление моторов АШ-62ИР для этого самолета в 1949 г. начали на заводе № 478, продолжая выпуск моторов АИ-26В. АШ-62ИР был девятицилиндровым звездообразным мотором со взлетной мощностью 1000 л.с. Большой вклад в адаптацию его к производственно технологическим возможностям завода, а также в дальнейшее повышение его надежности и ресурса внесли конструкторы СКО завода под руководством Л.А. Трайнина, а после его перехода на работу в ОКБ завода Финякина Ф.Л., который одновременно являлся и заместителем главного конструктора завода А.Г. Ивченко по серийному производству.

Благодаря совместной работе конструкторов СКО и ОКБ к моменту передачи производства двигателя АШ-62ИР на воронежский завод №154 в 1953 г. удалось снизить расход топлива на 15…20 %, а межремонтный ресурс увеличить вдвое - с 500 до 1000 часов (при назначенном 6000 часов). Производство двигателя АШ-62ИР для самолета Ан-2 привело к сближению как О.К. Антонова и А.Г. Ивченко, так и конструкторов ОКБ Антонова и завода № 478. Еще больше этому способствовал перевод антоновского КБ из Новосибирска в Киев в августе 1952 г. С тех пор практически на все самолеты АНТК "Антонов" (так сейчас называется ОКБ О.К. Антонова) устанавливаются двигатели, созданные и серийно выпускаемые в Запорожье. Опыт, полученный конструкторами ОКБ завода № 478 при создании мотора М-11ФР, а также результаты проводившихся в разное время работ под руководством главных конструкторов А.С. Назарова, М.А. Косова, Е.В. Урмина и И.А. Мужилова по созданию более мощных (семи- и девятицилиндровых) моторов на базе М-11, показал, что М-11 исчерпал возможности своей дальнейшей модернизации и развития. Актуальной стала необходимость создания нового двигателя для учебно-тренировочных самолетов и легкомоторной авиации.

В конце 1940-х годов в соответствии с постановлениями правительства СССР все моторные ОКБ были сосредоточены на работах по газотурбинным двигателям для истребительной и бомбардировочной авиации или на создании поршневых моторов большой мощности для стратегической авиации. Только ОКБ завода № 478 продолжало создавать поршневые моторы малой (здесь и до настоящего времени газотурбинные двигатели не могут вытеснить поршневые моторы) и средней мощности. Поэтому вполне логично, что новый экономичный, мощный и легкий мотор для легкомоторной авиации был создан в Запорожье. Им стал девятицилиндровый звездообразный АИ-14, созданный на базе АИ-10.

В мае 1948 г. АИ-14 прошел государственные стендовые испытания, развив взлетную мощность 240 л.с., а в 1950 г. взлетел модернизированный самолет Як-12Р с мотором АИ-14Р. Установка этого двигателя, развивающего взлетную мощность 260 л.с. вместо 160 л.с. у М-11ФР, позволила существенно улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета, обеспечив ему долгую жизнь в небе многих стран мира. Аналогичную ремоторизацию провели и на самолете Як-18. Первый опытный Як-18А с двигателем АИ-14Р взлетел в феврале 1956 г. Эта модификация самолета использовалась в ДОСААФ до середины 1980 г. Специализируясь на создании моторов для вертолетов, ОКБ завода №478 разработало вертолетную модификацию АИ-14В со взлетной мощностью 255 л.с., которая имела встроенный редуктор, вентилятор принудительного охлаждения, комбинированную муфту включения и свободного хода, а также распределительный редуктор, так как предназначалась для установки на вертолет Ка-15 двухвинтовой соосной схемы. Работы по проектированию этого вертолета начались в ОКБ Н.И. Камова в 1950 г. по техническому заданию командования военно-морской авиации.

Предусматривалось создание многоцелевого вертолета корабельного базирования. Первый подъем в воздух Ка-15 состоялся 14 апреля 1953 г., а его серийное производство началось в 1956 г. на авиазаводе № 99 в Улан-Удэ. Для использования в гражданской авиации в 1957 г. была создана модификация вертолета, получившая обозначение Ка-18, с большей взлетной массой, поэтому для этого вертолета создали форсированный мотор АИ-14ВФ мощностью 280 л.с. С 1960 г. он стал устанавливаться и на вертолеты Ка-15М.

Новый современный мотор А.Г. Ивченко не мог не привлечь внимание О.К. Антонова, и в первой половине 1950-х годов были разработаны два проекта самолетов короткого взлета и посадки с моторами АИ-14Р. Это был самолет "СКВ" (партизанский) (1951 г.) и "Пчела" (1955 г.). В 1958 г. на базе проекта самолета "Пчела" был создан знаменитый самолет Ан-14 "Пчелка" короткого взлета и посадки с двумя двигателями А.Г. Ивченко АИ-14Р мощностью 260 л.с. В серийное производство была запущена модификация Ан-14А с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с. Серийное производство двигателей семейства АИ-14 было организовано на Воронежском механическом заводе № 154 при конструкторском сопровождении со стороны ОКБ завода № 478. В 1960 г. на базе СКО завода № 154 было организова/
но КБ, которое возглавил заместитель А.Г. Ивченко И.М. Веденеев. В 1963 г. КБ было преобразовано в филиал запорожского ОКБ под руководством А.Г. Ивченко, которого в этом же году назначили Генеральным конструктором.

14 октября 1943 г. Запорожье было освобождено от фашистской оккупации и начались работы по восстановлению завода из руин.

В соответствии с приказом наркомата авиационной промышленности № 121 от 2 марта 1944 г. он получил новое наименование - государственный союзный завод № 478, и на него была возложена задача выполнения капитального ремонта моторов М-88Б и их производство из деталей и узлов, поставляемых из Омска заводом № 29 с постепенным переходом на полный цикл изготовления моторов М-88Б в Запорожье. Для обеспечения конструкторского сопровождения этих работ на заводе в феврале 1945 г. создают серийное конструкторское бюро, которое возглавил Л.А. Трайнин.

5 мая 1945 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин подписал приказ об организации на заводе № 478 опытно-конструкторского бюро, на которое возлагались функции внедрения в серийное производство моторов М-88Б и создание новых и модифицированных моторов. Начальником ОКБ завода назначили А.Г. Ивченко, освободив его от должности заместителя главного конструктора завода № 29 в Омске. Ядро коллектива нового ОКБ составили вернувшиеся из Омска специалисты ОКБ № 29: А.М. Анашкин, В.А. Лотарев, А.С. Красников, К.М. Валик, А.В. Выгодин и др.

Это были годы энтузиазма и творческого подъема, вызванного победой в Великой Отечественной войне и долгожданным возвращением на берега родного Днепра. Иначе чем объяснить, что за столь короткое время был создан целый ряд поршневых двигателей различной размерности и назначения, что позволило заводским конструкторам обрести авторитет коллектива, который в короткие сроки и с высоким техническим уровнем может справиться с любой задачей.

В 1945 г. начал стендовые и летные испытания мотор М-26 мощностью 500 л.с. (семицилиндровая однорядная "звезда" - фактически "половинка" АШ-82), работы над которым начались еще в ОКБ-29 в Омске. Ведущим конструктором по двигателю был В.А. Лотарев.

Очевидно, М-26 был альтернативным АШ-21 проектом мотора для учебно-тренировочного самолета Як-11, однако предпочтение было отдано более мощному АШ-21, и М-26 не нашел применения на самолетах, но обрел свое место на новом типе летательных аппаратов - геликоптерах (так тогда называли вертолеты), работы по созданию и производству которых широко развернулись в это время в мире.

В январе 1940 г. при Московском авиационном институте было создано ОКБ-3 под руководством И.П. Братухина, ранее возглавлявшего отдел особых конструкций ЦАГИ. Этот отдел еще в довоенный период занимался созданием автожиров и вертолетов, в том числе и с двигателями завода № 29. Специалистами ОКБ-3 было построено семейство двухмоторных вертолетов поперечной схемы "Омега", "Омега ІІ" и Г-3. В связи с отсутствием моторов необходимой мощности для вертолета Г-3 в 1944 г. была закуплена ограниченная партия двигателей "Пратт-Уитни" R-985AN-1 со взлетной мощностью 450 л.с.

Во время летных испытаний Г-3 были достигнуты хорошие результаты, однако для запуска в серийное производство необходим был отечественный двигатель. Наиболее подходящим по мощности оказался М-26. В своем исходном виде это был обычный самолетный мотор с горизонтальным выводом вала, как и все ранее устанавливавшиеся на отечественные и зарубежные вертолеты. Традиционно работы по обеспечению возможности эксплуатации мотора на вертолете и привода вертикального вала несущего винта выполнялись создателями вертолета путем установки на вертолет дополнительных угловых редукторов, систем охлаждения двигателя воздухом и т.п. Получалась громоздкая и тяжелая конструкция.

После осмотра такой силовой установки вертолета Г-3 А.Г. Ивченко предложил сделать мотор, интегрированный с редуктором и системой его охлаждения. 18 января 1946 г. И.П. Братухин подписал компоновку такой модификации мотора М-26, получившей обозначение М-26ГР (геликоптерный редукторный), и начались работы по его созданию.

М-26ГР стал первым в мире специальным мотором для вертолетов, т.к. имел встроенный угловой редуктор, обеспечивающий приводы несущего винта, вентилятора принудительного обдува цилиндров и вала синхронизации, который связывал двигатели на вертолетах продольной или поперечной схемы, обеспечивая одинаковую частоту вращения обоих несущих винтов, и, в случае выхода из строя одного из двигателей, позволял продолжать полет на втором - исправном.

Двигатель был оборудован также комбинированной муфтой включения и свободного хода. Он развивал взлетную мощность 500 л.с. и выпускался в двух вариантах: М-26ГРЛ для привода левого и М-26ГРПр для привода правого несущего винта вертолета.

1 июля 1946 г. А.Г. Ивченко назначили главным конструктором завода № 478 - начальником ОКБ завода № 478. Начальником КБ и своим заместителем он назначил А.М. Анашкина, а ведущим конструктором по двигателям М-26 - В.А. Лотарева - ближайших своих соратников, обладающих блестящими конструкторскими и организаторскими способностями.

Несмотря на положительные результаты испытаний, Г-4 по ряду причин технического и организационного характера серийно не производился - было построено всего лишь четыре вертолета. Но он стал базой для создания экспериментальных вертолетов И.П. Братухина, таких как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 с двигателями семейства М-26ГР.

В 1951 г. ОКБ-3, внесшее огромный научный и технический вклад в отечественное вертолетостроение, прекратило свое существование. Его высококвалифицированные конструкторы, летчики-испытатели и инженеры вошли в состав созданных новых вертолетных ОКБ М.Л. Миля (1947 г.) и Н.И. Камова (1948 г.), а также в ОКБ А.С. Яковлева, с 1945 г. работавшего по вертолетной тематике.

После того как вместо иностранного слова "геликоптер" стало применяться слово "вертолет", название мотора АИ-26ГРФ изменилось на АИ-26В (вертолетный). Под таким обозначением и с незначительными конструктивными изменениями он пошел в серийное производство.

В июне 1948 г. постановлением Совета Министров СССР за создание двигателя АИ-26В главный конструктор А.Г. Ивченко, заместитель главного конструктора А.М. Анашкин и ведущий конструктор В.А. Лотарев были удостоены звания лауреатов Сталинской премии.

Необходимо отметить, что первые опытные вертолеты ГМ-1 традиционно строились на киевском авиационном заводе № 423, так как в то время ОКБ М.А. Миля не имело своей производственной базы.
Не в последнюю очередь благодаря мотору АИ-26В на вертолете Ми-1 в 1950-х годах были установлены 17 мировых рекордов.

В процессе серийного производства мотор постоянно совершенствовался. Так, его ресурс был доведен до 700 часов, и была создана модификация АИ-26ВФ со взлетной мощностью 615 л.с., которая устанавливалась на вертолеты Ми-1М и Ми-1НХ (народно-хозяйственный). В 1958 г. производство вертолетов семейства Ми-1 и двигателя АИ-26В было передано в Польскую Народную Республику. Здесь Ми-1 послужил также базой для создания польскими конструкторами собственных модификаций - SM-1S, SM-1D и SM-2.

Тесно сотрудничая с ОКБ И.П. Братухина, М.Л. Миля и А.С. Яковлева, А.Г. Ивченко не упустил из виду и работы вертолетного ОКБ им. Н.И. Камова. Построенный в 1947 г. первенец этого ОКБ - легкий одномоторный вертолет Ка-8 двухвинтовой соосной схемы не смог обеспечить при испытаниях необходимых летных характеристик в связи с применением недостаточно мощного мотоциклетного двигателя М-76 (мощностью 44,8 л.с.). А.Г. Ивченко предложил создать для этого вертолета более мощный специальный двигатель, который получил первоначальное обозначение М-4Г. В ноябре 1948 г. двигатель, переименованный в АИ-4Г (затем в АИ-4В), был предъявлен на государственные стендовые испытания. Это был четырехцилиндровый мотор со взлетной мощностью 55 л.с. и принудительным воздушным охлаждением. В его трансмиссию входили два редуктора: один был состыкован непосредственно с двигателем и служил для снижения частоты вращения, а второй предназначался для распределения мощности на два соосных несущих винта.

Полученный положительный опыт сотрудничества привел к тому, что в дальнейшем практически на все вертолеты ОКБ им. Н.И. Камова устанавливались запорожские двигатели.

Заняв прочные позиции в сфере вертолетных моторов, конструкторы ОКБ завода № 478 продолжали работы по моторам для самолетов, как совершенствуя ранее разработанные, так и создавая новые. В 1946 г. они предложили свой проект модернизации ветерана легкомоторной авиации - двигателя М-11, который самому своему появлению во многом обязан запорожским конструкторам. Модификация получила обозначение М-11ФР, и в октябре 1946 г. был изготовлен первый опытный мотор. После прохождения государственных испытаний с 1948 г. было начато его серийное производство на заводе № 478 вместо мотора модификации М-11ФР-1, документация на который была передана с московского завода № 21 в 1947 г.

В 1949 г. производство двигателя было освоено на воронежском заводе №154, где он выпускался на протяжении десяти лет. Последние три мотора М-11ФР были собраны в Запорожье в начале 1950 г.

Помимо Запорожья и Воронежа мотор М-11ФР выпускался также в Польше и Китае. В Китай лицензия на производство самолета Як-18 и мотора М-11ФР была передана в начале 1950-х годов. Первый полет китайской модификации Як-18, получившей обозначение CJ-5 (затем РТ-5), состоялся 3 июля 1954 г. Эта дата отмечается как день рождения самолетостроения в КНР. Производство двигателя М-11ФР было освоено на предприятии Zhuzhou Aero-Engine Factory (в настоящее время South Aero Engine Company), а самолета CJ-5 - на заводе № 320 в г. Нанчанг. Сегодня это компания Hongdu Aviation Industry Croup Co Ltd, с которой запорожские моторостроители продолжают сотрудничество, поставляя современные газотурбинные двигатели для учебно-тренировочных самолетов К-8J и учебно-боевых L-15.

В 1948 г. киевскому авиазаводу было поручено освоить серийное производство самолета ОКБ О.К. Антонова - многоцелевого Ан-2. Изготовление моторов АШ-62ИР для этого самолета в 1949 г. начали на заводе № 478, продолжая выпуск моторов АИ-26В. АШ-62ИР был девятицилиндровым звездообразным мотором со взлетной мощностью 1000 л.с. Большой вклад в адаптацию его к производственно-технологическим возможностям завода, а также в дальнейшее повышение его надежности и ресурса внесли конструкторы СКО завода под руководством Л.А. Трайнина, а после его перехода на работу в ОКБ завода - Финякина Ф.Л., который одновременно являлся и заместителем главного конструктора завода А.Г. Ивченко по серийному производству.

Производство двигателя АШ-62ИР для самолета Ан-2 привело к сближению как О.К. Антонова и А.Г. Ивченко, так и конструкторов ОКБ Антонова и завода № 478. Еще больше этому способствовал перевод антоновского КБ из Новосибирска в Киев в августе 1952 г. С тех пор практически на все самолеты АНТК "Антонов" (так сейчас называется ОКБ О.К. Антонова) устанавливаются двигатели, созданные и серийно выпускаемые в Запорожье.

Опыт, полученный конструкторами ОКБ завода № 478 при создании мотора М-11ФР, а также результаты проводившихся в разное время работ под руководством главных конструкторов А.С. Назарова, М.А. Косова, Е.В. Урмина и И.А. Мужилова по созданию более мощных (семи- и девятицилиндровых) моторов на базе М-11, показал, что М-11 исчерпал возможности своей дальнейшей модернизации и развития. Актуальной стала необходимость создания нового двигателя для учебно-тренировочных самолетов и легкомоторной авиации.

Аналогичную ремоторизацию провели и на самолете Як-18. Первый опытный Як-18А с двигателем АИ-14Р взлетел в феврале 1956 г. Эта модификация самолета использовалась в ДОСААФ до середины 1980 г.
Специализируясь на создании моторов для вертолетов, ОКБ завода № 478 разработало вертолетную модификацию АИ-14В со взлетной мощностью 255 л.с., которая имела встроенный редуктор, вентилятор принудительного охлаждения, комбинированную муфту включения и свободного хода, а также распределительный редуктор, так как предназначалась для установки на вертолет Ка-15 двухвинтовой соосной схемы.

Работы по проектированию этого вертолета начались в ОКБ Н.И. Камова в 1950 г. по техническому заданию командования военно-морской авиации. Предусматривалось создание многоцелевого вертолета корабельного базирования. Первый подъем в воздух Ка-15 состоялся 14 апреля 1953 г., а его серийное производство началось в 1956 г. на авиазаводе № 99 в Улан-Удэ.

Для использования в гражданской авиации в 1957 г. была создана модификация вертолета, получившая обозначение Ка-18, с большей взлетной массой, поэтому для этого вертолета создали форсированный мотор АИ-14ВФ мощностью 280 л.с. С 1960 г. он стал устанавливаться и на вертолеты Ка-15М.

Серийное производство двигателей семейства АИ-14 было организовано на Воронежском механическом заводе № 154 при конструкторском сопровождении со стороны ОКБ завода № 478. В 1960 г. на базе СКО завода № 154 было организовано КБ, которое возглавил заместитель А.Г. Ивченко И.М. Веденеев. В 1963 г. КБ было преобразовано в филиал запорожского ОКБ под руководством А.Г. Ивченко, которого в этом же году назначили Генеральным конструктором.

С 1960 по 1966 гг. под общим руководством со стороны А.Г. Ивченко конструкторами воронежского КБ было разработано несколько модификаций двигателя АИ-14. В дальнейшем, самостоятельно развивая этот двигатель, они создали семейство его модификаций, получивших обозначение М-14 (М-14П, М-14Х, М-14ПМ и др.), которые находятся в производстве до настоящего времени и являются фактически единственными отечественными поршневыми моторами для учебно-тренировочных и пилотажных самолетов, созданных в КБ Яковлева и Сухого, а также для вертолетов и самолетов легкомоторной авиации. Таким образом, созданный запорожскими конструкторами и модернизированный в Воронеже мотор является одним из немногих в мире двигателей - долгожителей, находящихся в производстве более 60 лет.

Двигатели семейства АИ-14 производились также в Польше и в Китае. Китайская лицензионная версия АИ-14Р получила обозначение HS6 и послужила базой для создания в Китае большого семейства двигателей.

Первый послевоенный этап деятельности конструкторов завода № 478 по созданию и обеспечению производства новых поршневых двигателей малой и средней мощности для военной и гражданской авиации прошел успешно. ОКБ завода № 478 под руководством А.Г. Ивченко превратилось в полноценный творческий коллектив, в котором вместе с конструкторами работали технологи и металлурги, функционировали цехи опытного производства и моторо-испытательная станция.

Завод и его ОКБ продолжали создавать и производить поршневые авиамоторы, а тем временем в авиацию семимильными шагами входили новые газотурбинные двигатели. После окончания Великой Отечественной войны работы по газотурбинным двигателям были поручены КБ А.М. Люлька, А.А. Микулина, В.Я. Климова и Н.Д. Кузнецова.

Три первых КБ разрабатывали турбореактивные двигатели для истребителей и бомбардировщиков, а Н.Д. Кузнецов сосредоточил работу своего КБ на создании мощных турбовинтовых двигателей в первую очередь для стратегической бомбардировочной авиации.

Свободной оставалась область турбовинтовых двигателей средней мощности, которые могли бы устанавливаться на пассажирские и транспортные самолеты.

А.Г. Ивченко ясно осознавал жизненную необходимость для ОКБ завода № 478 перехода от создания и производства поршневых моторов на перспективную газотурбинную технику. В связи с этим он стал одним из главных авторов письма трех главных конструкторов - О.К. Антонова, М.Л. Миля и А.Г. Ивченко, направленного в июне 1952 г. министру авиационной промышленности.

В этом письме предлагалось начать работы по созданию турбовинтового двигателя мощностью 2500…3000 л.с. и его турбовальной (вертолетной) модификации. Это позволило бы КБ О.К. Антонова и М.Л. Миля перейти от создания легких самолетов и вертолетов к проектированию современных скоростных пассажирских и десантно-транспортных самолетов и вертолетов средней размерности.

Высокий авторитет завода № 478 и его ОКБ позволили директору завода П.И. Склярову и А.Г. Ивченко добиться принятия решения министерства о начале работ по освоению производства и проектирования газотурбинных двигателей в Запорожье.

В связи с этим в 1952 г. принимается решение о передаче на завод производства конструктивно простого и доведенного турбореактивного двигателя РД-45 и о подключении к работам по его конструкторскому сопровождению ОКБ завода № 478, что способствовало бы приобретению опыта, необходимого для дальнейшей работы по газотурбинной технике.

Так, с опозданием практически на восемь лет по отношению к другим отечественным ОКБ и заводам, запорожские моторостроители вошли в эру реактивной авиации.