ПЕРЕХВАТЧИК “СУХОЙ” 50 ЛЕТ В СТРОЮ

Николай Александров

 

(Продолжение. Начало в №4-6 2008г.)

 

Выпускать самолет предстояло Новосибирскому авиазаводу № 153 имени В.П. Чкалова, который ранее производил Як-28П. К тому времени звезда яковлевской машины потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. Развертывая серийное производство Су-15, провели ряд важных доработок комплекса. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три варианта модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7° передней кромкой "наплыва".

С точки зрения технологии производства Су-15 не вызывал трудностей, ведь он имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 выкатили из сборочного цеха с опозданием на несколько месяцев - только 21 февраля 1966 г. Со второй половины 1966 г. полномасштабное производство Су-15 постепенно нарастало. На серийных Су-15 изначально объем "зашитой талии" включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л без подвесных баков. На серийных самолетах устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультируемое кресло КС-4.

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. - 150. На максимальную производительность новосибирский завод вышел в 1969 г., построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 г., когда его сменил Су-15ТМ. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с "наплывом" и системы сдува пограничного слоя с закрылков. Первые доработанные с этой целью двигатели Р-11Ф2С-300 поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. В 1969 г., начиная с машины № 11-01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему сдува пограничного слоя, а с № 11-31 - новое крыло с "наплывом". С № 11-36 самолеты были доработаны для установки двигателей Р13-300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Двигатели типа Р-11Ф-300 хоть и отличались большей надежностью, чем АЛ-7Ф, но отнюдь не были лишены недостатков. Выявилась, например, повышенная пожароопасность силовой установки, а также низкая надежность систем сигнализации о пожаре и пожаротушения. Так, только в 1968-1969 гг. в авиачастях ПВО произошло шесть предпосылок и два летных происшествия по таким причинам. Были подобные случаи и в ОКБ. Например, 30 сентября 1969 г. в очередном полете на Су-15 № 00-02 по программе отработки САУ-58 после отключения форсажа В.С. Ильюшин обнаружил, что створки сопла не закрылись, и решил срочно возвратиться на аэродром. К моменту приземления силовой шпангоут хвостовой части "висел на честном слове". В 1972 г. аналогичная ситуация привела к потере самолета № 11-42, который оказался единственным Су-15, разбившимся в ОКБ.

Созданием двигателя Р13-300 занималось Уфимское моторное КБ "Союз" (главный конструктор - С.А. Гаврилов), которое ко времени начала работ еще не имело достаточного опыта проектирования и столкнулось со значительными трудностями. А объем задуманных изменений был достаточно велик. Например, на Р13-300 решили увеличить количество ступеней компрессора высокого давления и ввели систему так называемого "второго" форсажа, увеличив тягу на этом режиме до 6600 кгс. После проведения стендовых испытаний опытный двигатель установили на летающей лаборатории (Су-15 зав. № 04-02), получившей в ОКБ Сухого обозначение Т-58-95.

К середине декабря 1968 г. в ОКБ Сухого двумя опытными двигателями Р13-300 оснастили Су-15 зав. № 07-11. Его заводские испытания закончили в марте 1969 г. Затем машину перебросили в ГКНИИ ВВС, где до июля провели государственные испытания, включавшие 53 полета. Было доказано, что потолок, время разгона, дальность полета, рубежи перехвата и длина разбега Су-15 с новой силовой установкой улучшились.

Предпринимались серьезные меры по усилению ракетного вооружения перехватчика. Так, после принятия на вооружение Су-15ТМ исходный Су-15 решили доработать для применения ракет Р-98М, предназначенных для работы с РЛС "Тайфун". Переоборудование было выполнено на Су-15 № 14-01, который в 1975 г. успешно прошел программу специальных испытаний. К началу семидесятых годов в ОКБ "Молния" была создана высокоманевренная ракета ближнего боя Р-60, и ВВС решили ввести ее в качестве "личного" оружия всех истребителей. После успешных испытаний в 1978-1979 гг. на серийном Су-15 № 06-27 ракета получила "законную прописку" в арсенале перехватчика, и при выполнении ремонтов доработку прошел весь парк Су-15.
Руководство Министерства обороны и войск ПВО придавало Су-15 большое значение. Он должен был стать неким "стандартным" перехватчиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По уже сложившейся методике освоение нового истребителя началось в учебном центре авиации войск ПВО в Савостлейке. Головным полком при этом стал 594-й учебный иап этого центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью, после того как 28 октября В.С. Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет № 00-02.

В 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611-й иап Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохово под Бежецком (Ярославская обл.).

Летом 1968 г. в авиации войск ПВО подвели итоги первого года перевооружения на новый самолет. К июню в восемь авиаполков поступили 130 машин. Полностью на Су-15 перешел только 62-й иап, еще в двух частях эти перехватчики получили по две эскадрильи, а в остальных - только по одной. На "пятнадцатых" летали 149 пилотов, из которых 63 были готовы к несению боевого дежурства днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и только два - ночью в СМУ. Особое внимание уделялось отработке перехватов в переднюю полусферу, поскольку этот вид подготовки осваивался впервые и являлся для Су-15 основным. Практическое обучение пускам ракет началось с апреля 1967 г. Первыми стрельбы на полигоне под Красноводском провели летчики 611-го иап.

Как и любому другому новому образцу военной техники, Су-15 предстояло пройти войсковые испытания. Их провели в 611-м иап, в котором выделили 10 самолетов, преимущественно 3-й серии. Дважды прошли боевые стрельбы, в ходе которых было израсходовано 58 ракет. Пуски проводились по мишеням Ла-17, Як-25РВ и др. Результаты войсковых испытаний, в основном соответствовали полученным в ходе госиспытаний, но был выявлен и ряд существенных недостатков. В частности, отмечалось снижение практического потолка самолета из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей в процессе эксплуатации, а рубежи перехвата типовых целей оказались меньшими, чем требовалось.

Тем временем в ОКБ-51 изыскивали способы повышения эффективности боевого применения Су-15. Отрабатывалась возможность базирования самолета на грунтовых ВПП, для чего вторую опытную машину Т58Д-2 (кстати, единственную из опытных, оставшуюся недоработанной, т.е. "приталенной" машиной) в 1965 г. доработали в вариант Т-58Л с лыжным шасси, а затем, в 1965-1966 гг., ее переделали в экспериментальный самолет короткого взлета и посадки Т-58ВД, установив в фюзеляже три дополнительных подъемных двигателя РД-36-35 (разработки ОКБ-36, главный конструктор - П.А. Колесов). В период 1966-1967 гг. этот самолет использовался для отработки методики укороченного взлета и посадки в рамках программы создания самолета Т-58М. 9 июля 1967 г. Т-58ВД наряду с другими новинками демонстрировался на воздушном параде в Домодедово, машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев.

Часть серийных машин использовалась в ОКБ в качестве опытных для отработки различного оборудования, позднее внедрявшегося в серию на новых модификациях самолета. В частности, на Су-15 прошли испытания система автоматического управления САУ-58, новый двигатель Р13-300, подвесная пушечная установка ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенная для установки на Т-6 (будущий Су-24), и опытный комплект системы дозаправки топливом "Сахалин-6А".

Серийное производство Су-15 завершилось в 1970 г., в серии машину сменила новая модификация самолета - Су-15Т (ТМ). Еще в 1967 г. в ОКБ-51 начался выпуск техдокументации для модернизированного варианта машины, оборудованной РЛС "Коршун-58", но в связи с решением о замене станции работы были приостановлены и возобновлены в 1968 г. Теперь на самолете планировалось установить РЛС "Тайфун", созданную на базе станции "Смерч" (разработки ОКБ-339, главный конструктор - Ф.Ф. Волков), а также более мощные двигатели Р13-300, воздухозаборники увеличенного поперечного сечения, усиленную переднюю опору, новые бустеры в гидросистеме и др. Вооружение самолета должны были составить две модернизированные ракеты К-98М.

Этот вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т. Комплект рабочей документации был передан Новосибирскому заводу. А в самом ОКБ в модифицированный вариант дорабатывался один из серийных Су-15. Переоборудование было завершено к концу 1968 г., заводские испытания начались в январе 1969 г. 31 января летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов в первый раз поднял самолет в воздух. После заводских испытаний машину сразу передали на совместные госиспытания, в ходе которых было выдано предварительное заключение о возможности серийного производства. К концу 1970 г. на заводе в Новосибирске была полностью завершена сборка опытной партии Су-15Т (Т-58Т). Эти самолеты были выпущены в ограниченном количестве, так как вскоре было принято решение об оснащении самолета модернизированным вариантом РЛС - "Тайфун-М".

По требованию командования истребительной авиации ПВО, с целью обеспечения т.н. "фронтового" применения самолета, дорабатывалась вся система вооружения. Самолет вышел на испытания в 1970 г., а 18 августа начались госиспытания самолета в компоновке с новой штатной РЛС "Тайфун-М". С февраля 1971 г. к испытаниям подключили и вторую опытную машину с новой РЛС, а в декабре 1971 г. на госиспытания поступили два первых серийных самолета Су-15ТМ производства новосибирского завода с РЛС "Тайфун-М". В летных испытаниях принимали участие летчики-испытатели ГНИКИ ВВС В.И. Мостовой, Э.М. Колков, В.В. Мигунов и С.А. Лаврентьев.

В апреле 1973 г. самолет Су-15ТМ был рекомендован для принятия на вооружение. Его серийное производство развернули с 1971 г. Су-15ТМ выпускался вплоть до 1975 г. На вооружение комплекс Су-15-98М в составе истребителя-перехватчика Су-15ТМ с двигателями Р13-300, РЛС РП-26 ("Тайфун-М") и управляемых ракет Р-98М был принят постановлением Совмина СССР от 21 января 1975 г. Начиная с 1972 г. Су-15ТМ начали поступать в строевые части авиации войск ПВО. Войсковые испытания самолета прошли в период с февраля 1975 г. по июль 1978 г. на базе одного из учебных авиаполков 148 ЦБП и ПЛС в Савостлейке.

В ходе серийного производства самолеты постепенно дорабатывались. Так, в частности, путем установки САУ-58-2 была обеспечена возможность маловысотного перехвата, внедрен радиопрозрачный конус обтекателя оживальной формы, а в систему вооружения наряду с ракетами Р-98М включена подвеска двух ракет малой дальности типа Р-60М с ТГС (позднее эта доработка была выполнена на всем парке ранее выпущенных машин). Еще одной интересной работой стала установка на Су-15ТМ двигателей увеличенной тяги Р25-300. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-15бис, вышел на испытания в июле 1972 г., успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не производился из-за ограниченного числа двигателей данного типа.

Су-15 заслужил при эксплуатации в войсках гораздо больше положительных оценок, чем его предшественники Су-9 и Су-11, т.к. был достаточно надежной и приятной в управлении машиной. На протяжении двух десятилетий парк Су-15 (наряду с МиГ-23) различных модификаций составлял основной костяк истребительной авиации войск ПВО страны, ими было вооружено более двух десятков строевых полков. В ходе реформы войск ПВО в конце 1970-х многие истребительные полки были переподчинены ВВС, после чего оставшиеся на вооружении Су-15 использовались как истребители, а на Су-15ТМ даже пытались, правда, без особого успеха, отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим, Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство в качестве перехватчиков.

В авиации войск ПВО, пожалуй, не было более "результативного", чем Су-15 истребителя-перехватчика по критерию участия в реальных перехватах целей-нарушителей госграницы СССР. Именно Су-15 стал героем как минимум трех широко известных инцидентов:

- 20 апреля 1978 г. капитан А. Басов на Су-15ТМ перехватил и сбил над Кольским полуостровом Boeing-707 южнокорейской авиакомпании KAL;
- 18 июля 1981 г. капитан В. Куляпин на Су-15 перехватил и таранным ударом сбил в небе над Грузией аргентинский транспортный самолет, нарушивший границу СССР со стороны Ирана;
- считается, что 1 сентября 1983 г. подполковник Г. Осипович на Су-15 перехватил и сбил над Сахалином Boeing-747 южнокорейской авиакомпании KAL.

Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца восьмидесятых годов и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса, а вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была более печальной: довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению и было уничтожено на базах разделки. В России самолет был снят с вооружения почти сразу после 1991 г., а в Украине часть машин, избегнувших печальной участи, еще некоторое время находилась на вооружении авиации ПВО, в частности, в составе 636 иап (Краматорск) и 62 иап (Бельбек).

(Продолжение следует).