ЧТО СГОРИТ, ТО НЕ СГНИЁТ

Дмитрий Боев

Таганрог - город у моря. А потому и авиация, которую создавали на авиапредприятии этого города всегда была так или иначе связана с морем. Почти все советские морские разведчики, противолодочные корабли и летающие лодки создавались здесь. Именно в этом ОКБ творили люди, ставшие гордостью отечественного авиастроения - В.Б. Шавров, Р.Л. Бартини, Г.М. Бериев и их современные наследники: инженеры и конструкторы, создавшие амфибии А-40 и Бе-200 под руководством А.К. Константинова, Г.С. Панатова, А.В. Явкина и других.

При изменении условий работы в стране в связи с децентрализацией экономики (проходившей под условным названием "перестройка"), то, что было ранее весомо и значимо как-то теряло всю свою величину. И вновь приходилось доказывать значимость содеянного, что, порою, было не легче, чем создать его. Потому, волею судеб оставшиеся "без мотора" - собственного создателя конструкции прозябают в состоянии весьма плачевном. Так, после кончины Н.Д. Кузнецова никак не могут поставить на крыло его последний двигатель НК-93. Лишённые мощной движущей силы внутри самого предприятия и поддержки государства (которым они были созданы и для которого всю жизнь работали), целиком увядают почти все наши знаменитые ОКБ - Яковлева, Туполева, Ильюшина.

По уходу с ТАНТК Константинова и Панатова, уже который год никак не решится судьба их А-40 - уникальной сорокаметровой летающей лодки с мореходностью среднего сторожевика и полётными качествами авиалайнера. И это несмотря на многократные заявления о ее нужности и полезности для различных целей - как гражданских, так и оборонных (для которых, собственно эта машина изначально и создавалась). Пока не помогло делу даже волшебное превращение гидросамолёта в "чисто гражданский" А-42 посредством кисточки и краски на глазах у посетителей Гидроавиасалона-2004 в Геленджике. Между тем, по проекту для этого кроме работы художника требовалось ещё и заменить установленные на нём маршевые ТРДД Д-30КПВ и бустерные ТРД РД-60К на ТВВД типа Д-27. Единственная подвижка последнего времени - закрытие всех экспортных контрактов на этот самолёт, в связи с его потенциальным оборонным применением.

Чуть менее драматична судьба Бе-200. Этот самолёт, созданный с учётом опыта конструирования и производства А-40, специально для гражданского применения. Военные задачи на эту машину не возлагались никогда. Вес, грузоподъёмность и мореходные качества её чуть слабее, чем у прототипа, но лётные качества и экономичность - существенно выше. А придуманные специально для этой амфибии возможности "летающего пожарного" не имеют в мире аналогов. Создание этого самолёта прошло как раз в начале перестроечных перемен, а потому, на централизованную поддержку особенно и не рассчитывали. К тому же самолётом заинтересовался МЧС, а на самом Таганрогском предприятии сохранился "мозговой центр", разрабатывающих эту машину, включая главного конструктора Александра Явкина. Потому, перспективы у этого проекта достаточно долго виделись весьма безоблачными. Некоторые и сейчас остаются в убеждении его самодостаточности.
Для реализации Бе-200, ещё в 1991 году, в Таганроге было организовано ЗАО БЕТА ИР, которое должно было отвечать за управление проектом самолета-амфибии нового поколения. Организация получила и эксклюзивное право продаж этой техники. Ей же полагалось организовывать послепродажное обслуживание Бе-200 в России и за рубежом. В духе времени предприятие организовали как "совместное российско-швейцарско-украинское". СП, говоря по старому.

Учредителями нового предприятия стали (как тогда назывались) - Иркутское АПО и Таганрогский авиационный научно-технический комплекс, а также, украинский Проминвестбанк и некая инжинирингово-посредническая швейцарская компания Ilta Trade Finance S.A. Последнюю можно назвать швейцарской, правда, достаточно условно: офис компании располагается в Афинах, и руководил ею в 1991 году Михаил Константинович Патсетакис (на самом деле Майкл и русского языка, конечно же, не знал, что не мешало ему в то время "по совместительству" быть ещё и заместителем генерального директора СП "Бета-Ир". Под эту команду и привлекались кредиты различных коммерческих банков.

В духе времени предполагалось "печь Бе-200 в различных модификациях как блины" и продавать их заинтересованным организациям в разных странах, модифицируя в каждом конкретном случае под авионику, двигатели и условия эксплуатации заказчика. Производство предполагалось развернуть на Иркутском авиапредприятии. Тем самым убивались два зайца: спасалось ИАПО, не имевшее на тот момент загрузки по своей обычной продукции - Суховским машинам, и под проект Бе-200 подводилась солидная производственная база. Вопросом "Чем загрузить сам Таганрогский завод?" особенно не заморачивались - ОКБ само себе работу найдёт. Вроде бы.

Впрочем, эти благие намерения несколько затуманивались необходимостью международной сертификации самолёта во всех ипостасях, облётывания и превращении из экспериментального образца в серийный. Эта вся деятельность легла всё-таки на разработчиков.

Как утверждает главный конструктор этого самолёта, А.В. Явкин, по функциональной загруженности Бе-200ЧС - самый сложный самолет, когда-либо созданный по требованиям к гражданским транспортным самолетам (АП-25 и их зарубежные аналоги). Это самолет-амфибия, сочетающий возможности противопожарного, грузового, спасательного и пассажирского. Причём все эти функции сертифицированы. По условиям применения в противопожарной функции Бе-200ЧС наиболее близок к штурмовику, используемому по наземным целям с дистанцией применения "оружия" - 50 и менее метров над пересеченной местностью. Если добавить к этому требуемую энергичность выполнения маневров (например, при тушении пожара в Италии в течении одного полета Бе-200ЧС выполнил 20 заборов и сбросов воды с интервалом 2-3 мин), то можно себе представить сложность доводки и сертификации такого типа самолета.

За прошедшее с 1991 года время было построено 7 летных экземпляров самолетов (2 -экспериментальных, 5 -серийных). На сегодняшний день в летном состоянии 4. Один, экспериментальный, принадлежит Таганрогскому ОКБ. При этом только два самолёта в регулярной эксплуатации МЧС, мы их регулярно видим на всех мировых пожарах и выставочных показах. Ещё один - осваивается в Азербайджане (честнее сказать, был подарен тамошними ребятами к 70-летию почившему ныне президенту Азербайджана Алиеву, да так и стоит без дела). Первый серийный самолет МЧС, получивший незначительные повреждения во время тушения пожаров в Индонезии (при посадке выкатился за пределы ВПП и подломил переднюю стойку шасси) два года ремонтируется на заводе в Танганроге. Реально, по словам заводчан, просто "работает памятником" в цехе из-за споров, кто должен приобрести эту стойку. Другой самолет МЧС не может бросить товарища и занимает место на стоянке Бериева. Еще два незавершенных самолета, из поименованных семи, заказанных МЧС, занимают сборочный цех ИАПО (Иркутск). Как утверждает командир экипажа Бе-200 В.А. Крузе, под руководством которого и ведутся в основном все лётные работы Бе-200 - и противопожарные, и спасательные - по опыту эксплуатации технику постоянно приходится совершенствовать. Но из-за несоответствий постоянно дорабатываемому опытному самолету и отсутствия решения, кто должен заплатить за доработку, МЧС отказывается их принимать. И ещё одна беда: производство в Иркутске прекращено, а в Таганроге планируется его возобновление … не ранее 2011 года. Мало того: при всех панегириках, которые поются в прессе, Бе-200 не входит в продуктовый ряд ОАК, о нем больше не упоминает премьер, проект почти лишается бюджетной поддержки. В МЧС чувствуют себя обманутыми.

Потребность в самолетах Бе-200ЧС есть. И она совершенно неудовлетворённая. С 2004 года ежегодно Бе-200ЧС тушат пожары в Европе по лизинговым контрактам. Начали с одного экспериментального самолета, а прошлым летом на пожарах в Португалии и Греции работали уже 4 самолета. Годом раньше, после известных катастроф в зону применения авиации МЧС попала Индонезия. Спрос значительно превышает предложение. Почему российские самолеты Бе-200ЧС не демонстрируют свою эффективность при тушении пожаров в России и где контракты? Ответы на эти вопросы выходят далеко за рамки проекта самолета. Вкратце: МЧС не несет ответственности за тушение лесных пожаров, эта функция идейно возложена на Минприроды, в состав которой входит "Авиалесоохрана". Деньги, предназначенные для борьбы с лесными пожарами, несмотря на энергичную борьбу министра Сергея Шойгу с распылением средств, распределены по регионам. Губернаторы ответственности за ущерб, причиненный лесными пожарами, не несут. Получается, что России, по мнению власти (за исключением, конечно, МЧС), противопожарные самолеты, если и нужны, то разве что для выставок.

Вот мы и видим прекрасные возможности техники, в расширении применения которой особой энергичности не чувствуется. При этом, такое ощущение вызывают заявления даже тех, кто вроде бы больше других заинтересован в её продвижении на рынок. Генеральный директор ТАНТК в интервью на Сардинии, где Бе-200ЧС в этом году демонстрировался в международных учениях, заявил, что России необходимо аж целых 15 таких самолетов! Для сравнения - в США в пожарные сезоны для тушения лесных пожаров используются до 1000 самолетов и вертолетов, в Европе - сотни. Лесные пожары горят в России (никак не меньше, чем в Штатах или Европе), а решения по выделению финансовых средств принимаются в Москве. И "пока эти два государства не обменяются хотя бы посольствами", как предлагал В. Шендерович, самолеты Бе-200ЧС будут каждый сезон тянуться на юга, как курортники или перелетные птицы.