ВОРОНЕЖСКИЕ "РЕНО"

Владимир Ростиславович Котельников, к.т.н.

В середине 30-х годов минувшего века в мире довольно широкое распространение получили рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) авиамоторы малой мощности с воздушным охлаждением. Они широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такие моторы обеспечивали лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ готовили ММ-1, в НИИ ГВФ - МГ-40. Но они были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение намеревались исправить покупкой лицензий за границей.

Было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов - 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы "Де Хевилленд" в Англии (под маркой "Джипси"), "Рено" во Франции и "Вальтер" в Чехословакии. Одиннадцатого января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с И.Э. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу.

В апреле уже окончательно решили выбрать "Рено", хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант - приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты с ними. У французов имелось и то, и другое: завод "Рено" производил моторы, а дочерняя компания "Кодрон" монтировала их на своих самолетах. Последовал этап переговоров, на котором стороны пытались достичь компромисса в вопросе о цене. К началу осени все проблемы были устранены.

Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор, вышло 29 сентября.

16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с "Рено" и ее дочерней фирмой "Кодрон". По нему Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей. Четыре мотора являлись серийной продукцией (4-цилиндровый, два 6-цилиндровых с наддувом и без него, и 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель - опытными. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Советские инженеры должны были пройти стажировку на заводах "Рено". Лицензии оценили в $125200. Из них четверть должна была быть выплачена после получения комплекта документации, 15% - после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20% - после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20% - после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20% - через 45 дней после окончания договора (ограниченного трехлетним сроком). Фирма "Рено" обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Во Франции приобрели 20 моторов разных типов: четыре 4-цилиндровых, десять 6-цилиндровых и шесть 12-цилиндровых. По одному экземпляру каждого типа французы должны были отгрузить в декабре 1936 г., а остальные - в феврале следующего года. Все они обошлись в $77000. Дополнительно купили за $50000 полтора десятка двигателей "россыпью" - комплектами деталей. Весь договор с закупкой некоторых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, потянул на $441000. Комиссия гордо сообщила, что в отпущенный лимит в 500000 золотых рублей она уложилась.

Первоначально намеревались все типы французских моторов осваивать на заводе № 24, но затем решили переадресовать 4- и 6-цилиндровый двигатели на завод № 16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилиндровый мотор. Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q "Бенгали" с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 12О. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12, соответственно. Что значит буква "В" в обозначении - неизвестно.

Предполагалось, что французские моторы у нас могут найти применение на учебно-тренировочных машинах, самолетах связи и легких разведчиках, а МВ-12 - также на легких истребителях. Одних только МВ-12 собирались выпускать до 4000 в год.
В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров завода № 16. Чертежи, образцы моторов и закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-1938 годов. Последними поступили чертежи самого мощного двигателя - 12-цилиндрового Рено 12О01.

Конструкторское бюро завода № 16 во главе с С.Д. Колосовым осуществляло приведение французской документации к советским стандартам. Но моторы, которые собирались делать в Воронеже, не являлись точными копиями французских. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня, их размеры взяли от 4Р. Рабочий объем 6-цилиндрового двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 6Q. От него же на МВ-4 заимствовали свечи и кронштейны для крепления капота. А суфлер от МВ-4, наоборот, ввели на МВ-6. Несмотря на усилия по унификации в МВ-4 имелись 243 детали, отсутствующие в МВ-6. Кое-что решили упростить.

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но по различным причинам темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже намеченных.

Быстрее всего шла работа по МВ-6. В марте 1937 г. на него подготовили узловые чертежи, к концу года - разработали технологию, выполнили чертежи оснастки, приспособлений и специального инструмента. На 1 января 1938 г. было готово более трех четвертей оснастки, с помощью которой изготовили первые партии деталей.

Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллектора, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.

Первый такой "настоящий" МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших мелких поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов. В апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Однако советские доработки привели к тому, что и номинальная, и взлетная мощность понизились, зато масса сухого двигателя возросла более чем на 20 кг.

МВ-4 по времени немного отставал от "старшего брата". В июле 1938 г. в работе находилась первая партия из пяти моторов, делавшаяся по временной технологии. К 1 октября один из них полностью укомплектовали. На МВ-4 тоже использовали французское литье, а также подшипники, магнето и карбюратор. Зато госиспытания МВ-4 прошел раньше, в ноябре-декабре 1938 г., причем с советским карбюратором КВ-4. Результат их сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л.с. вместо предписанных 150 л.с. А вот летные испытания этого мотора на самолете УТ-2 прошли плохо. Опробовали два разных мотора на двух самолетах. В 1938 г. один из первых МВ-4 поставили на переделанный опытный образец УТ-2, а годом позже - на головной серийный самолет выпуска завода № 301. МВ-4 оказался капризным и сильно реагировал на температуру воздуха: когда на аэродроме было ниже 15°, он запускался плохо. Позже то же явление обнаружилось и на МВ-6.

Лишь к марту 1939 г. завод № 16 был готов к крупносерийному производству МВ-4 и МВ-6. К сентябрю выпустили 160 МВ-4, к середине декабря - более 180. К концу года выпустили около 200 МВ-4 и несколько меньше МВ-6. Все детали в них уже были советскими, только МВ-6 продолжали комплектоваться французскими магнето и карбюраторами. Сдача МВ-4 тормозилась из-за отсутствия карбюраторов КВ-4, поставка которых задерживалась заводом-изготовителем.

Сильно отставали от графика работы по МВ-12. Отчасти причиной этого была неизвестность, какой же французский мотор брать за образец. Тип 12О во Франции быстро сняли с производства, заменив более совершенным 12R. "Рено" серийно делала 12R01, а затем модернизированный 12R03. У нас имелась полная документация на 12О, но выпускать мотор "вчерашнего дня" не хотелось. У "Рено" заказали образец двигателя 12R01, но пока оформляли бумаги, его тоже сняли с производства. Фирма предложила взамен 12R03, который и прибыл в СССР в 1939 г.

Соответственно несколько раз меняли и всю документацию. В мае-июне следующего года начали сборку из импортных деталей партии из 25 МВ-12, по числу купленных во Франции комплектов поковок и литья. К середине ноября были готовы два мотора, которые поставили на заводские испытания. Оба вышли из строя из-за поломок ПЦН, причем проработав не более трех часов. Оказалось, что при сборке не смогли выдержать весьма точных зазоров оригинала. К 1 декабря собрали третий мотор. В том же месяце приступили к изготовлению деталей для десяти двигателей МВ-12.

Руководство ГУАП задержку с выпуском моторов "Рено" списало на последствия вредительства. Дело в том, что в 1937 г. была репрессирована большая группа руководящих работников завода № 16.

На освоении производства копий французских двигателей останавливаться не собирались. Предполагалась широкая программа их модернизации. Моторы хотели оснастить двухскоростными ПЦН, турбонаддувом, редукторами. Особое внимание уделялось мотору МВ-12, который предназначался в первую очередь для легких истребителей. На нем хотели смонтировать редуктор, синхронизатор и пушку. На первом этапе на модификации МВ-12Ф планировали поднять максимальную мощность до 500 л.с. путем повышения частоты вращения вала. В сентябре 1938 г. начали проектировать редукторный вариант МВ-12Р с пушкой. Годом позже приступили к работе над другим вариантом МВ-12Р, впоследствии переименованным в М-12Р. На этой модификации размеры цилиндров намеревались привести к общему для всего семейства стандарту: диаметр - 120 мм, ход поршня - 140 мм вместо прежних 114 мм и 122 мм. Рабочий объем доводился до 19,0 л (при исходном 14,93 л). ПЦН был двухскоростным. Предлагалось также создание 24-цилиндрового двигателя на основе спаренного МВ-12. Но фактически все эти работы остановились на стадии эскизных проектов, опытных образцов не строили.

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по нашим меркам, температуре ниже 5°С запустить его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического "Вьет". Это давало экономию массы на 12 кг и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.

Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и пиростартером ГС-16. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя "Джипси Сикс" с измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов.

В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6. В частности, во время войсковых испытаний учебно-тренировочных самолетов УТ-3 в летной школе в Энгельсе в сентябре-октябре 1940 г. из 25 отправленных туда МВ-6А восемь уже комплектовались КВ-6.

Казалось бы, к середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Осталась одна проблема - перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа.

Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства МВ значительно снизился. Дело в том, что ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у фирмы "Кодрон", реально в СССР не запустили в производство. Были и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но таких было не слишком много, и большинство не дошло до серийного производства. Например, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева.

Самым востребованным двигателем оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийном двухмоторном учебно-тренировочном самолете (УТ-3 конструкции А.С. Яковлева), но таких машин выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 "Аист" - советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 "Шторх", выполненная О.К. Антоновым. Вместо немецкого "Аргуса" на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но его серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-10бис (санитарный), САМ-11бис, Г-28 "Кречет" (учебный), БИЧ-21 (он же СГ-1, экспериментальный, "бесхвостка"), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии Ш-7 В.Б. Шаврова.

С мотором МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-12 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания.
Надвигающаяся война вынудила всеми средствами наращивать выпуск авиамоторов, предназначенных для боевых самолетов. Все другое отодвигалось на второй план. В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на выпуск моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количествах из имеющегося запаса деталей там продолжалась. В 1940 г. изготовили всего шесть МВ-4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе № 16 было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.

Однако окончательно на моторах "Рено" крест не ставили. Из всей их гаммы оставили только МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение производства этого мотора на заводе № 154 в том же Воронеже. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов.

Запасы неиспользованных моторов МВ-4 осенью 1941 г. вместе с заводом № 16 эвакуировали в Казань. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Завод № 154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требовались для самолетов У-2 и УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.

Уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете "Омега" (2МГ), созданном под руководством И.П. Братухина. Двигатели связывались между собой валом синхронизации. Испытания "Омеги" на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства МВ не применялись.