ПЕРЕХВАТЧИК "СУХОЙ" 50 ЛЕТ В СТРОЮ

Николай Александров

Для проведения госиспытаний перехватчика Т-43, начатых 3 декабря 1958 г., была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-полковником Ф.А. Агальцовым. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ-51 В.С. Ильюшин, А.А. Кознов, Л.Г. Кобищан, Е.С. Соловьев, Н.М. Крылов и пилоты ГК НИИ ВВС Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, Л.Н. Фадеев, Б.М. Адрианов, В.Г. Плюшкин и С.А. Микоян. Испытания самолета проходили сложно, сказывалась недостаточная отработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Нередко наблюдались случаи помпажа при полете на больших скоростях и высотах. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 г. на всех самолетах Т-43 увеличили ход конуса воздухозаборника и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1. На дозвуковых скоростях конус находился в полностью убранном положении, а с переходом на сверхзвук постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. После внедрения ЭСУВ-1 с помпажем воздухозаборника в ходе госиспытаний более не сталкивались.
На втором этапе испытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Пуски ракет выполняли по самолетам-мишеням МиГ-15. В конструкцию Т-43 оперативно вносились необходимые изменения.

9 апреля 1960 г. госиспытания комплекса перехвата завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта. Отмечалось, что практически все основные параметры, заданные постановлениями правительства, были достигнуты.

Постановлением Совмина СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение. Его компоненты получили новые "закрытые" обозначения: самолет стали именовать Су-9, РЛС - РП-9У, а весь комплекс в целом - Су-9-51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го Центра боевого применения и подготовки летного состава авиации войск ПВО из Савостлейки.

Серийное производство самолета Су-9 с РЛС типа ЦД-30 было развернуто в Новосибирске в 1958 г.
Новосибирский завод выпускал перехватчики Су-9 вплоть до 1962 г. Кроме того, производство самолета с 1959 г. развернули на московском заводе № 30.

В 1960-1961 гг. на опытные машины Т43-2 и Т43-15 установили модифицированный вариант радиолокатора ЦД-30ТП, но серийные машины продолжали выпускать со станцией ЦД-30. В начале 1961 г. на самолетах Т43-5 и Т43-12 испытывалась подвеска ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения (ГСН) на законцовках крыла, однако строевые машины решили дооснастить ракетой К-55, представлявшей собой модифицированную РС-2УС также с тепловой ГСН.

В 1966-1967 гг. два серийных самолета Су-9 привлекались для проведения заводских и государственных испытаний бомбардировочного вооружения. Несколькими годами позднее на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался вместо одного из подвесных баков.

Вплоть до появления на вооружении советских ВВС перехватчика МиГ-25П, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Этот факт подтверждался серией рекордов, установленных на самолетах семейства Т-43. 14 июля 1959 г. на доработанном Т43-1 летчик В.С. Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. В документах, направленных в ФАИ, самолет фигурировал под наименованием Т-431. 28 мая 1960 г. летчик Б.М. Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км - 2092 км/ч. На этот раз для регистрации в ФАИ самолет назвали Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05).

В 1962 г. самолет Т-43-1 серьезно доработали путем установки более мощного двигателя АЛ-7Ф-2. На этой машине 4 сентября 1962 г. летчик В.С. Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября пилот А.А. Кознов при полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км сумел достичь средней скорости 2337 км/ч.

Следует отметить, что освоение "девятки" в строевых частях сопровождалось большими трудностями. Контраст по сравнению с дозвуковыми самолетами был огромным. Пилотам приходилось "держать в голове" непростые режимы набора высоты, уметь грамотно работать с РЛС и т.д. К переучиванию на Су-9 формально допускались летчики не ниже 2 класса, но в действительности осваивать самолет пришлось, в основном, молодым пилотам. Негативную роль играла недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его двигателя. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25…50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение авиаполка ПВО, базировавшегося на новосибирском аэродроме Толмачево. Командующий авиацией ПВО генерал-полковник авиации Е.Я. Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет. Вначале из-за отсутствия учебной двухместной машины вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, но в 1962 г. московский завод № 30 освоил выпуск спарки Су-9У. По одной такой машине получил каждый строевой полк.
До конца 1959 г. завод № 153 изготовил 163 машины, из них более 150 ушли в строевые полки. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования "своим ходом". Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей.

В первые годы эксплуатации нередко можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты Су-9 в воздух поднимались всего три-четыре машины, а остальные простаивали из-за выявившихся отказов оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ-51 и новосибирский завод лихорадило из-за необходимости проведения многочисленных доработок.

К середине шестидесятых годов минувшего столетия перехватчиками Су-9 были вооружены примерно 20 авиаполков. Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения "девяток" нередко доходил до 150…200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика. Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Однако имелись и определенные проблемы, особенно в период освоения Су-9. К примеру, пилотам не нравилось слишком быстрое нарастание скорости после взлета, что требовало своевременной уборки шасси. По существовавшему ограничению это было необходимо делать при скорости не более 600 км/ч. Летчикам казался непривычно большим угол тангажа при наборе высоты, их раздражали необычные акустические эффекты при срабатывании лент перепуска воздуха, а также быстрое торможение самолета на больших скоростях при уменьшении оборотов. Но наибольшие нарекания вызывала высокая посадочная скорость в сочетании с большими углами атаки. Без всякого сомнения, посадка на Су-9 являлась самым сложным элементом полета.
Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта 1960 г., когда в 61-м иап на аэродроме Барановичи разбился старший лейтенант Моргун. Впоследствии чрезвычайные происшествия нередко происходили из-за нарушения правил эксплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического состава. В конструкторских бюро и на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры, направленные на устранение выявившихся конструктивно-производственных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, улучшенные насосы, доработанные бустеры, новые катапультные кресла КС-3.

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320…450 км в зависимости от типа цели. Позднее благодаря увеличению запаса топлива на борту радиус удалось увеличить до 430…600 км. Курс боевой подготовки пилота Су-9 предусматривал выполнение нескольких типовых задач перехвата. В качестве основных целей рассматривались высотные малоскоростные самолеты типа U-2, средневысотные (типа В-47, В-52) и скоростные малоразмерные ЛА (крылатые ракеты "Хаунд Дог"). Для каждой был разработан оптимальный вариант режимов перехвата и набора высоты.

С внедрением на командных пунктах войск ПВО автоматизированной системы наведения "Воздух-1" началось освоение перехватов в так называемом "директорном режиме", при этом летчик должен был постоянно следить за положением особых командных стрелок на приборах и устранять "невязки", соответствующим образом изменяя пространственное положение машины. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу шестидесятых годов Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, а статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.

В начале семидесятых на смену Су-9 стали приходить новые машины: вначале Ту-128, а затем - МиГ-25П и Су-15. В процессе перевооружения авиаполков высвобождавшиеся "девятки" передавались в другие строевые части для восполнения естественной убыли. Еще через пять лет началось массовое списание Су-9 по ресурсу, при этом оставшиеся полки перевооружались на МиГ-23М и МиГ-23П. В качестве музейных экспонатов остались лишь два Су-9: в Монино и на Ходынке (последний просто в ужасном состоянии) и один Су-9 на территории НАПО им. В.П. Чкалова (бывшего завода № 153).

"Барабанные палочки" в исполнении ОКБ П.О. Сухого

Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как еще одна модификация базового самолета Т-3. Напомним читателю о том, что к 1957 г. в СССР имелась только одна авиационная управляемая ракета класса "воздух-воздух", прошедшая госиспытания, - К-5 (РС-1У) и ее модернизированный вариант К-5М (РС-2У) разработки ОКБ-2 министерства авиационной промышленности, первоначально предназначавшаяся для вооружения перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. Эта ракета, наводимая в равносигнальной зоне РЛС, после доработок для обеспечения возможности ее применения совместно со станцией ЦД-30 была принята на вооружение в составе комплекса Су-9-51 под обозначением К-51 (РС-2УС).

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 30 декабря 1954 г. задавалась разработка более совершенных ракет класса "воздух-воздух": К-6 ОКБ-2 миноборонпрома (главный конструктор П.Д. Грушин), К-7 ОКБ-134 (И.И. Торопов) и К-8 ОКБ-4 (М.Р. Бисноват) минавиапрома. Две первые предназначались, в том числе, и для вооружения Т-3, но работы по их доводке затянулись, а вскоре были и вовсе свернуты. В связи с этим руководство минавиапрома приняло решение проработать возможность применения ракеты К-8 на усовершенствованном перехватчике семейства Т-3.

Ракета К-8 была существенно крупнее, чем уже упоминавшиеся К-5, К-6 и К-7 как по габаритам, так и по массе и первоначально предназначалась для вооружения перехватчика Як-27К. Проектирование в ОКБ-4 велось с 1955 г., а в конце 1957 г. начались испытания с реальными пусками на полигоне ГКНИИ ВВС во Владимировке. В отличие от К-5, на К-8 предусматривалось применение головок самонаведения двух типов: пассивной тепловой (ТГСН) и полуактивной радиолокационной (РГСН), что существенно расширяло возможности комплекса перехвата по сравнению с перехватчиком Су-9-51, вооруженным управляемой по радиолучу ракетой РС-2УС.

В те времена отечественные ракеты класса "воздух-воздух" из-за особенностей РГСН тесно увязывались с типом радиолокационной станции, устанавливаемой на самолете. Штатная станция ЦД-30 (РП-9У) самолета Су-9 была несовместима с ракетами К-8. Требовалась иная, специализированная РЛС, и единственным пригодным для установки на самолете-истребителе образцом являлась станция "Сокол-2", создававшаяся для оснащения перехватчика Як-27К в ОКБ-339 под руководством главного конструктора Г.М. Кунявского. Однако габариты радиопрозрачного конуса этой двухдвигательной машины были довольно велики, и зеркало антенны конструктор, руководствуясь лучшими побуждениями, выбрал тоже немаленькими. Внутрь конуса воздухозаборника Су-9 упрятать такую антенну при всем желании не удавалось. В результате переговоров руководства отрасли, ОКБ-51 П.О. Сухого и разработчиков станции из ОКБ-339 удалось достичь договоренности о создании варианта РЛС с уменьшенным размером антенны, который получил наименование "Орел". И все же диаметр радиопрозрачного конуса воздухозаборника нового варианта перехватчика, обозначенного Т-47, пришлось заметно увеличить. Если носовая часть фюзеляжа (НЧФ) самолета Т-43 и серийных Су-9 имела эстетически приятную, близкую к оживальной, форму, то НЧФ перехватчика Т-47 фактически представляла собой трубу постоянного радиуса, что не обеспечивало высокого аэродинамического совершенства. Что поделаешь - у всякого достоинства имеется, как правило, и оборотная сторона.
Для применения в составе комплекса перехвата Т-47 в ОКБ-4 создавался модернизированный вариант ракеты К-8-2, позднее получивший обозначение К-8М. Постепенно вырисовывался окончательный облик самолета-перехватчика. С учетом массогабаритных характеристик К-8М, на Т-47 решено было ограничиться подвеской только двух ракет. Однако благодаря значительно более высокой их эффективности по сравнению с РС-2УС и в сочетании с гораздо лучшими характеристиками РЛС "Орел" на фоне ЦД-30 новый самолет обещал стать желанной новинкой для авиации ПВО. Задание на разработку Т-47 было официально выдано ОКБ-51 в апреле 1958 г.

Неофициально, внутри ОКБ, самолеты семейства Т-47 назывались машинами "второго комплекса" (имелось в виду - комплекса перехвата Т-3-8М), подразумевая при этом, что Т-43 - это самолеты "первого комплекса" (Т-3-51). Первые же полеты показали, что с прежним двигателем АЛ-7Ф-1 разгонные характеристики и дальность полета ухудшились.

Этап рабочего проектирования свелся к небольшим доработкам исходной документации по Т-47, в основном, по системам вооружения и оборудования. Для испытаний комплекса решили доработать несколько опытных машин (упомянутый ПТ8-4 при этом получил обозначение Т47-2 и второй опытный экземпляр Т-3 - Т47-3), а также несколько серийных машин производства завода № 153. Первым полноценным самолетом "второго комплекса перехвата" с отладочным вариантом РЛС "Орел" стал именно Т47-3, доработка которого в ОКБ завершилась в ноябре 1958 г. В новом облике машина впервые поднялась в небо в самом конце года - 25 декабря. К апрелю 1959 г. на испытания вышел очередной экземпляр перехватчика - Т47-4, а в июне к ним присоединился еще один самолет - Т47-5. Обе эти машины были доработаны в ОКБ из самолетов Т-3 производства завода № 153.

В августе 1959 г. две машины из трех перебросили на аэродром ГКНИИ ВВС во Владимировке, где началось выполнение заводской программы испытаний ракет К-8М с ТГСН. Испытания проходили перехватчики Т47-3, Т47-4 и Т47-5, полеты производили летчики ГКНИИ Б.М Адрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.И. Князев и В.М. Комаров, а также почти все пилоты ОКБ-51.

Вскоре к испытаниям привлекли еще две машины - Т47-7 и Т47-8, специально предназначенные для отработки ракет К-8М с радиолокационной ГСН. Важным мероприятием, направленным на улучшение летных качеств машины, стала установка более мощного двигателя АЛ-7Ф-2. В марте-апреле 1960 г. аналогичные доработки провели и на других машинах комплекса, и с 26 апреля пять опытных самолетов семейства Т-47 привлекли к проведению госиспытаний по этапу "Б", где основное внимание уделялось боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. О масштабах испытательной программы свидетельствует статистика: в ходе госиспытаний было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом - более 700 полетов машин семейства Т-47. В июле 1961 г. перехватчик Т47-8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино и его существование (но не наименование!) перестало быть тайной для иностранных специалистов.

В феврале 1962 г. комплекс Т-3-8М был официально принят на вооружение с присвоением самолету обозначения Су-11, а всему комплексу - Су-11-8М. Однако к этому времени полоса "везения" для нового перехватчика закончилась. Дело в том, что как раз в то время командующий авиацией войск ПВО генерал-полковник авиации Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам главного конструктора А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (два члена экипажа, большая продолжительность полета - "как на Як-25", высокая надежность благодаря наличию на самолете двух двигателей и т.д.), и стал активно "пробивать" его запуск в серийное производство (еще до проведения госиспытаний) параллельно с Су-11.

В Новосибирске новому самолету ОКБ П.О. Сухого присвоили собственный внутризаводской индекс "изделие 36". Предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на сборочных линиях завода начиная со второго квартала 1962 г. Первый серийный экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха в июне, в июле изготовили три машины, в августе еще три, а в октябре - уже 11 перехватчиков. В конце октября в Новосибирскепри облете серийного Су-11 из-за отказа двигателя АЛ-7Ф-2 погиб летчик-испытатель ГКНИИ ВВС В.М. Андреев. Это была первая катастрофа на Су-11. Ее последствия оказались фатальными для всей программы серийного выпуска перехватчика, поскольку еще более укрепили руководство авиации ПВО в сомнениях относительно перспектив Су-11.

Как бы то ни было, с 1963 г. завод № 153 переориентировали на выпуск Як-28П в качестве основного изделия. Однако задел для производства Су-11 на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а достроить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передать их в строевые части авиации ПВО. К неудовольствию А.С. Яковлева, периодически прилетавшего в Новосибирск, он из раза в раз мог наблюдать прежнюю картину: стоянка готовых машин была целиком заставлена рядами зачехленных Су-11, сдача которых в истребительные полки задерживалась из-за проволочек со стороны командования авиации ПВО. Однажды раздосадованный генеральный конструктор ОКБ-115 поинтересовался у окружающих: "Долго еще здесь будут стоять эти "дрова"?"

(Продолжение следует)