ПРОСТО М-11

Владимир Ростиславович Котельников, к.т.н.

(Окончание. Начало в № 2 - 2008)

Намечалось, что на смену М-11 вскоре придут новые, более совершенные моторы, причем в виде унифицированного семейства. Это предполагалось планом, утвержденным в октябре 1930 г. В 1931 г. конструкторы завода № 29 наметили создание целого семейства в которое должен был войти М-50 (трехцилиндровый), М-51 (пятицилиндровый, который должен был сменить М-11), М-48 (семицилиндровый) и М-49 (девятицилиндровый). Проектирование осуществлял Опытно-конструкторский отдел завода под руководством А.С. Назарова. Фактически работу по двигателям малой мощности вела группа М.В. Коссова.

Это была первая попытка заменить М-11. Но хотя все указанные моторы были построены и испытаны, в серию их не запустили. И далее все попытки вытеснить М-11 с его "законного" места заканчивались неудачей. Тот же Коссов создал несколько довольно удачных конструкций (МГ-11, М-12 и другие) но они остались в опытных образцах или малых сериях, а "старичка" М-11 выпускали тысячами. Тем же закончились аналогичные попытки Е.В. Урмина и И.А. Мужилова. В конце 1930-х большие надежды возлагали на лицензию, купленную у французской фирмы "Рено".

Но в 1934 г. в связи с освоением на заводе № 29 новых двигателей по лицензии фирмы "Гном-Рон" производство М-11 решили передать на новый завод № 16 в Воронеже. Уже к началу апреля 1934 г. все работы по новому семейству моторов в Запорожье свернули.
В Воронеже велось дальнейшее совершенствование М-11 под руководством ставшего главным конструктором А.С. Назарова. Основной же продукцией предприятия являлся М-11Г, который в 1937-39 гг. модернизировали. Уже в 1936 г. выпуск моторов в Воронеже превысил прежние достижения Запорожья. Двигателей требовалось все больше. ВВС РККА бурно росли, готовилось все больше летчиков. У-2 нужны были летным школам и училищам, аэроклубам и гражданской авиации. На вооружение ВВС приняли новые учебные машины - УТ-1 и УТ-2, которые тоже комплектовались М-11. Максимальная мощность в 110 л.с. уже не удовлетворяла заказчиков.

Моторы М-11 разных модификаций устанавливались не только на самолетах, но также на глиссерах и аэросанях.
В НИИ ГВФ работали над вариантом М-11 с непосредственным впрыском топлива и сконструировали пиротехнический стартер, обеспечивавший надежный запуск двигателя даже в сильный мороз.

В 1940 г. в связи с освоением на заводе № 16 выпуска М-105 производство М-11 передали на завод № 154 там же, в Воронеже, первоначально считавшийся его филиалом. В декабре того же года там появилось свое конструкторское бюро, с 3 марта 1941 г. приобретшее официальный статус. Руководил им уже известный вам М.В. Коссов.

В этом конструкторском бюро началось проектирование мотора М-11Ф максимальной мощностью 145 л.с.

Мотор М-11Е на УТ-2, государтвенные испытания, ноябрь 1937г.

Завод № 154 быстро наращивал выпуск М-11Д. Но помешало с началом войны быстрое продвижение немцев. 12 октября на восток ушел первый эшелон с оборудованием. Сначала предприятие намеревались эвакуировать в Ташкент, но потом отправили еще дальше - в Андижан. Станки стали монтировать в амбарах хлопкозавода № 2. Никто не думал, что там придется целыми днями работать людям - темно и душно. Но выбирать было не из чего. В декабре завод № 154 выпустил 34 мотора, используя задел деталей. В целом производство М-11 по сравнению с 1940 г. упало примерно на треть.

С февраля 1942 г. начали сдавать двигатели, полностью изготовленные в Средней Азии. Нехватка оборудования, квалифицированных рабочих и неприспособленность производственных площадей привели к резкому удорожанию продукции. М-11Д, сделанный в Андижане, обходился в полтора раза дороже воронежского "собрата".

А моторов требовалось все больше: с осени 1941 г. У-2 стал применяться на фронте не только как самолет связи, но и как легкий ночной бомбардировщик. Чтобы удовлетворить запросы военных, НКАП превратил в авиамоторный московский завод № 41, ранее изготовлявший оснастку и различные приспособления. С конца лета 1942 г. там начали собирать М-11Д. На заводе № 41 имелось свое конструкторское бюро, которым руководил И.А. Мужилов. Таким образом, возникла возможность двух параллельных ветвей эволюции М-11.

На первом плане стояло наращивание серийного выпуска. Для этого в 1943 г. М-11Д подвергся значительному упрощению с целью удешевления и ускорения производства - изменили конструкцию головок цилиндров, коленчатого вала, комплектацию агрегатами, сняли пневмопуск. В Москве даже работали над переводом мотора на газ. Собирался ли Мужилов укомплектовать У-2 газогенератором, или хранить уже выработанный газ в баллонах, по документам выяснить не удалось. В первом случае это был бы первый в мире самолет на дровах!

В то же время в Андижане Коссов продолжал работу по более мощному М-11Ф. С октября 1942 г. М-11Ф внедрили в серийное производство. Их делали параллельно с М-11Д, но в существенно меньших количествах. Всего в Андижане выпустили примерно 400-500 М-11Ф.

Надежность их оставляла желать лучшего. Но заявленную мощность в 145 л.с. мотор исправно выдавал.

Со всеми своими недостатками М-11Ф стал отправной точкой для работы конструкторов и в Андижане, и в Москве. В 1943 г. Коссов сочетал элементы конструкции опытного двигателя М-12 (200 л.с.) с цилиндро-поршневой группой от М-11Д и носком вала под винт изменяемого шага. Результатом стал мотор М-11ФР (первый с этим названием) с максимальной мощностью 160 л.с. Сменивший Коссова во главе конструкторского бюро завода № 154 Е.В. Урмин сделал значительно дальше ушедший от М-11Д вариант М-11Я (позже переименованный тоже в М-12). Но он оказался неудачен.

В Москве И.А. Мужилов начал с модернизации М-11Ф, оснастив его новой коробкой приводов. В мае 1943 г. этот вариант, названный М-11М, успешно прошел 300-часовые совместные испытания, а в следующем году испытывался на двух опытных самолетах А.С. Яковлева. Но М-11М рассчитан был на применение винта фиксированного шага, а представители ВВС утверждали, что это уже вчерашний день. В ответ Мужилов предложил им М-11ФМ. Однако, М-11ФМ в серию не запустили, всего изготовили несколько десятков экземпляров.
В мае 1944 г. конструкторское бюро из Андижана перевели в Москву и объединили с бюро завода № 41. После короткого периода "утряски" во главе объединенного коллектива встал Мужилов. Конструкторы продолжили дальнейшее совершенствование М-11Ф. В сентябре 1946 г. мотор прошел госиспытания. Он серийно выпускался с середины 1947 г.

М-11ФР-1 осваивали практически параллельно три завода - № 41 в Москве, № 154, возвращенный после окончания войны обратно в Воронеж, и № 478, организованный в цехах эвакуированного в Сибирь завода № 29. Но в Москве эти моторы делали недолго, выпустив всего 27 штук.

В Запорожье выпуск М-11ФР-1 начали в 1947 г. Но местных конструкторов во главе с А.Г. Ивченко прибывшие из Москвы чертежи не удовлетворили. Еще в 1946 г. они предложили свой вариант модернизации "старичка" М-11. Их модификация получила обозначение М-11ФР. Первый образец М-11ФР изготовили в октябре 1946 г., а месяц спустя его выставили на государственные испытания. Но запорожцев сначала постигла неудача. Доводка двигателя продолжалась до апреля 1947 г. С 4-го квартала 1948 г. его запустили в серийное производство вместо ФР-1. В следующем году его стали выпускать и в Воронеже.

Старый М-11Д в СССР перестали собирать в 1947 г. Но в сентябре того же года документацию на эту модификацию передали Польше, где годом позже развернули ее производство.

Но в Воронеже сочли, что в серии нужно сохранить два варианта М-11 разной мощности: один, более мощный и способный работать с винтом изменяемого шага, предназначался для нового учебного самолета Як-18, второй, менее мощный и под винт фиксированного шага, нужен был для сохранявшегося в производстве У-2 (ныне По-2). В качестве первого вполне подходил ФР, а для второй позиции воронежцы предложили свой М-11К мощностью до 125 л.с. Он являлся дальнейшим развитием М-11Д. М-11К выпускался в Воронеже серийно с января 1948 г.; с третьей серии на моторах этой модификации был введен пневмопуск.

Дальнейшим развитием типа К третьей серии стал М-11Л. Внесенные в него изменения в основном преследовали одну цель: добиться повышения надежности и увеличить ресурс. Заводские испытания М-11Л успешно прошли в 1948 г., а годом позже ресурс довели до 900 ч. И запустили его в массовое производство. В 1950 г. таких моторов в Воронеже делали больше, чем ФР.

Но уже годом позже из Москвы поступило распоряжение прекратить выпуск типа Л. В производстве сохранили только модификацию ФР. Завод № 478 снял М-11ФР с производства фактически еще в конце 1949 г.; в начале 1950 г. там сдали три последних мотора. В Воронеже план урезали примерно вдвое. Однако до 1955 г. завод делал примерно по 1200-1300 М-11ФР в год. Далее выпуск стабильно снижался. Последние 26 двигателей сдали в 1959 г. Всего М-11 находился в СССР в серийном производстве 30 лет, за этот период сделали около 75000 экземпляров. К этому следует добавить моторы, выпущенные в Польше и Китае. Китайцам документацию на М-11ФР передали в начале 50-х годов. Один из китайских заводов выпускал эти моторы около десяти лет.

Сейчас на дворе 2008-й. Последние М-11 были собраны около 50 лет назад. Большое количество М-11 хранится в разных музеях. Но некоторое число моторов, конечно, прошедших немало ремонтов, до сих пор находится в эксплуатации. Они стоят на летающих репликах По-2 и Ш-2, а также на аэросанях, строящихся любителями-энтузиастами. Так что вы не только можете полюбоваться на знаменитый двигатель, но и услышать его в работе.

[Напоминаем, что Интернет-вариант статьи сильно сокращен. Ред.]