ТОТ САМЫЙ "НК" - 2

Николай Александров

"Отыщи всему начало, и ты многое поймешь".
Козьма Прутков

Первая статья под названием "Тот самый НК" появилась в нашем журнале в начале 2000 года. Тогда она была посвящена жизни и деятельности Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова. В конце статьи был посыл: "...конструкция НК-93 является базовой для семейства двигателей взлетной тягой 8000…23000 кгс". Положение, сложившееся в авиационном двигателестроении, как нам кажется, заставляет вновь вспомнить о судьбе творческого наследия Николая Дмитриевича, прежде всего - НК-93. /редакция журнала "Двигатель"/

Ты помнишь, как все начиналось…

После внедрения в производство первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86, который был оптимизирован для полетов на дальность около 3000 км, в ОКБ им. С.В. Ильюшина приступили к разработке новой машины, способной при приблизительно одинаковой с "восемьдесят шестым" пассажирской нагрузке преодолеть без посадки расстояние порядка 8500…9000 км. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в качестве основного рассматривал вариант силовой установки с четырьмя двигателями НК-56, разработка которых велась Куйбышевским НПО "Труд". Трехвальный двигатель НК-56, создававшийся под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, принадлежал к новому поколению, отличался повышенной температурой газа перед турбиной, умеренной степенью двухконтурности и улучшенной экономичностью. Максимальную тягу нового двигателя, согласованную с самолетостроителями, выбрали равной 18000 кгс. К маю 1983 г. суммарная наработка опытных НК-56 составила 3630 ч. Отработка машины шла полным ходом.

Двигатель НК-64 максимальной тягой 16тс

Однако вследствие сложного и противоречивого комплекса причин министерство авиапромышленности в лице его руководителя И.С. Силаева приняло решение сделать ставку на единый для пассажирской авиации двигатель Д-90, разрабатывавшийся пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Следует отметить, что в области двигателей для пассажирских самолетов кузнецовское ОКБ в семидесятые годы в известной мере подорвало свое "реноме": на самолетах Ту-154М и Ил-62М моторы семейства НК-8 уступили место соловьевским двигателям Д-30К; созданный в короткие сроки под давлением того же МАП двигатель НК-86 быстро перестал удовлетворять требованиям в отношении экономичности (собственно, Н.Д. Кузнецов предупреждал об этом прежнего министра П.В. Дементьева еще на этапе разработки, но тот настоял на быстрой разработке мотора на базе уже устаревавших НК-8). С другой стороны, в начале восьмидесятых кузнецовское ОКБ было загружено доводкой военных ТРДД НК-25 и НК-32, предназначавшихся для тяжелых и стратегических бомбардировщиков, а пермское ОКБ, наоборот, испытывало дефицит заказов. Сыграли свою роль и личные взаимоотношения в тройке Силаев - Кузнецов - Соловьев. Как бы то ни было, министерство распорядилось прекратить разработку НК-56. Одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина получило указание перепроектировать Ил-96 под четыре двигателя Д-90. Г.В. Новожилову пришлось уменьшить длину фюзеляжа, сократить площадь крыла и пассажировместимость машины. Но и в этом случае тяга разрабатывавшегося пермского двигателя (13500 кгс) оказывалась недостаточной. По требованию ильюшинцев П.А. Соловьев согласился довести ее до 16000 кгс. Такое решение позволило и туполевцам отказаться от трехдвигательного варианта Ту-204 и перейти к привычной ныне схеме машины с двумя моторами Д-90.

Н.Д. Кузнецов не собирался сдавать позиции и в 1983 г. распорядился начать проектирование собственного "шестнадцатитонника", получившего наименование НК-64. Его номинальная тяга на большой высоте (3500 кгс) почти не отличалась от соответствующего показателя НК-56, зато "шестьдесят четвертый" обещал стать более экономичным (удельный расход 0,58 кг/кгс·ч). Однако проведенные в конце 1984 - начале 1985 гг. сравнительные испытания НК-64 и Д-90, по мнению представителей МАП, выявили преимущество пермского двигателя по одному из важнейших параметров - удельному расходу на крейсерском режиме (в современных справочниках по авиадвигателям этот параметр ПС-90А указывается равным 0,595 кг/кгс·ч). Куйбышевские двигателестроители проиграли второй тур борьбы.

Следующие шаги Н.Д. Кузнецова в области гражданских авиадвигателей были связаны с разработкой сверхмощного турбовинтовентиляторного НК-62 и трехконтурного НК-63 тягой 25…30 тс, по классу соответствующих двигателю Д-18Т. В отличие от последнего мотор НК-63 впервые в нашей стране имел двухступенчатый редукторный вентилятор большого диаметра, ступени которого вращались в противоположном направлении. Однако все указанные двигатели кузнецовского ОКБ не были востребованы заказчиком - разработка альтернативной силовой установки для малосерийного "Руслана" не выдерживала экспертизы с экономической точки зрения.

Двигатель НК-56 максимальной тягой 18тс

Во второй половине восьмидесятых годов минувшего столетия в ОКБ им. С.В. Ильюшина началась проработка технического облика нового тяжелого транспортного самолета Ил-106, призванного в перспективе прийти на смену Ил-76 и, возможно, Ан-124.

Максимальная полезная нагрузка машины задавалась равной 80 т при дальности полета 5000 км, крейсерская скорость - 820…850 км/ч. Проработка велась с использованием опыта создания Ил-96; для удобства загрузки конструкторы избрали традиционную для "транспортников" схему высокоплана. Подобно "Руслану", машина должна была иметь две погрузочно-выгрузочных рампы - в носу и хвостовой части самолета. Эскизный проект самолета появился в начале печально известных катастрофическим спадом экономики девяностых годов минувшего столетия. Поднимать машину в небо должны были четыре двигателя НК-92 (позднее - НК-93) максимальной тягой по 18000 кгс.

В конструкции НК-93 нашли свое место многообещающие технические решения, опробованные в той или иной мере на опытных машинах - высокотемпературная камера сгорания и турбина первой ступени, а также двухрядный винтовентилятор с поворотными лопастями, приводимый во вращение с помощью дифференциального планетарного редуктора. Между прочим, количество лопастей на этих ступенях разное - восемь на первой и десять на второй. Угол установки саблевидных лопастей первой и второй ступеней вентилятора может изменяться в диапазоне 110°. Форма лопаток в совокупности с шумопоглощающими покрытиями обечайки вентилятора двигателя НК-93 обеспечивает соответствие нормам главы 3 ИКАО по шуму во всех контрольных точках.

Работы по газогенератору двигателя НК-93 начались в 1988 г.; первый газогенератор был испытан в 1989 г. Двигатель имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит восьмиступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит семиступенчатый компрессор низкого давления, а трехступенчатая свободная турбина передает мощность на редуктор. На крейсерском режиме при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива двигателя НК-93 по расчетам должен был составлять около 0,49 кг/кгс·ч, а расход воздуха - 1000 кг/с.

Время иллюзий и утерянных возможностей

Начиная с 1993 г. началось обвальное сокращение объемов выпуска авиатехники.

Существенная часть указанной авиатехники производилась на экспорт, так что реальные закупки самолетов и вертолетов для внутреннего рынка были еще ниже. Так, в 1992 г. гражданская авиация России приобрела 282 воздушных судна (83 самолета и 119 вертолетов), в 1995 г. - 31 (22 самолета и 9 вертолетов), в 2000 г. - 4 (3 самолета и 1 вертолет). Следует также отметить, что часть техники - это самолеты-бипланы, спроектированные в МАИ и временно востребованные на рынке западными и отечественными обеспеченными любителями экзотики. Вскоре интерес к этим самолетикам пропал. Такими оказались реальные цена и итоги приватизации авиапромышленности в нашей стране.

Внешний вид Ил-106 из эскизного проекта машины

Ни Самарский научно-технический комплекс (бывшее ОКБ Н.Д. Кузнецова), ни основные потребители его продукции - туполевское и ильюшинское ОКБ - в число счастливчиков не попали. Обратимся к фактам. До 1995 г. из государственной казны на доводку НК-93 не было выделено ни копейки. На протяжении следующего пятилетия госфинансирование составляло 5…6 % от минимально необходимого. В 1999 г. авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина объявил о сокращении своих "приоритетных программ". Из-за отсутствия средств прекращалась разработка Ил-96МД, Ил-98, Ил-106 и легкого двухмоторного самолета на базе однодвигательного Ил-103. Важнейшим проектом, за который продолжал хвататься как за соломинку бывший авиационный гигант, оставалось создание пассажирских и грузовых вариантов самолетов на базе Ил-96: Ил-96-300 с российскими двигателями ПС-90А1 и Ил-96М/Т, который предполагалось оснащать двигателями "Пратт-Уитни" и авионикой фирмы "Рокуэлл Коллинз". По оценкам так называемых российских экспертов, за десятилетний период (до 2010 г.) авиакомплекс имени С.В. Ильюшина намеревался продать около сотни Ил-96Т. Увы…
В 2001 г. об отказе от планов осуществления программы Ил-106 заявило и руководство ВВС. "Проект тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 разработки ОКБ имени Ильюшина в настоящий момент не востребован, - резюмировал неназванный эксперт. - ВВС располагают парком оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов (ВТС) типа Ан-124 "Руслан", которые имеют большой остаточный ресурс. Имеющийся парк самолетов Ил-76 и Ан-124 пока полностью удовлетворяет потребности в военно-транспортных перевозках".

Параллельно развивалась коллизия вокруг нового грузового и военно-транспортного самолета Ан-70. Он попеременно объявлялся то величайшим достижением авиационной мысли, то совершенно провальным, никому не нужным проектом - в зависимости от того, как менялись взаимоотношения между политическими элитами России и Украины. Как только котировки Ан-70 понижались, возникали разговоры об оживлении интереса российских ВВС к еще одной транспортной машине - Ту-330, призванной заменить безнадежно устаревший средний военно-транспортный самолет Ан-12. В базовом варианте Ту-330, объявленный "реинкарнацией" Ту-204 в варианте летающего грузовика, намечали оснащать двумя двигателями ПС-90А, но в "продвинутой" версии конструкторы проработали силовую установку с двумя НК-93, что, по их мнению, заметно повышало привлекательность проекта для потенциальных заказчиков. Однако туполевцам, как и ильюшинцам кто-то могущественный систематически ставил палки в колеса, и проект "триста тридцатого" так и не перешагнул стадии деревянного макета. Многократно заявлялось о том, что на казанском авиазаводе, заручившемся поддержкой М. Шаймиева, вот-вот начнут серийное производство машины, способной перевозить до 30 т груза на расстояние до 3000 км.

Один из первых вариантов НК-93 с "прямыми" лопатками винтовентилятора

В частности, в 2001 г. вице-премьер И. Клебанов подчеркивал, что "на сегодня НК-93 - это самый хороший двигатель не только в России, но и в мире". Он же утверждал, что НК-93 "получился, под него уже есть новые самолеты". Клебанов заявлял о необходимости начать серийное производство пассажирского Ту-214 с НК-93 не позднее чем с 2004 г., а сертификацию закончить еще в 2003 г. Где они, эти планы? Почему они остались только словами, унесенными ветром, ведь государство, как известно, располагало в указанный период немалыми ресурсами. Впрочем, именно тогда началось активное продвижение разработки "российского регионального самолета" RRJ, впоследствии сменившего наименование на другое, столь же "российское" - "суперджет". Это отдельная история, однако она как-то повлияла и на судьбу НК-93, поскольку средств на доводку последнего снова стало "катастрофически не хватать". Было потеряно еще несколько лет, и только летом 2007 г. на московском аэрокосмическом салоне все желающие могли наблюдать НК-93 под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. "Неужели дело все-таки сдвинулось, и двигатель вот-вот получит реальную путевку в небо?" - подумали оптимисты.

Как бы не так! Вскоре этот чуть ли не единственный в стране Ил-76ЛЛ срочно понадобился для проведения испытаний двигателя SaM-146, совместного продукта НПО "Сатурн" и французской фирмы "Снекма", предназначенного для "суперджета".

Реалии сегодняшнего дня

На протяжении последних пяти лет среднемировые темпы роста рынка регулярных грузовых перевозок составляют 5,5…6 % в год. Рецессия, наметившаяся в США, замедляет этот процесс, но по прогнозам компаний "Боинг" и "Эрбас", в долгосрочной перспективе объем воздушных грузоперевозок будет только расти. Между тем двигатель НК-93 с закапотированным винтовентилятором большого диаметра как нельзя лучше подходит именно для транспортных машин. Во-первых, их строят преимущественно по высокопланной схеме. Во-вторых, большой диаметр вентилятора несколько ограничивает крейсерскую скорость машины, а для пассажирского самолета высокая скорость - это все же важный козырь. В случае с "транспортником" этот вопрос отступает на второй план. В-третьих, именно для транспортных перевозок экономичность НК-93 - особенность, которая дорого стоит.

Но давайте снова вернемся к реалиям. Разработка Ту-330, по-видимому, зашла в тупик, как в свое время и создание Ил-106. В рамках государственной федеральной программы анонсируется создание только трех новых относительно крупных самолетов: уже упомянутого "суперджета" с моторами SaM-146, совместного с Индией транспортного МТА и, в более далекой перспективе - ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. Габаритно-массовые и схемные решения указанных машин практически исключают применение на них двигателей НК-93.

Реально возможным остается применение НК-93 только на тяжелом широкофюзеляжном Ил-96-400Т и, что менее вероятно - на каких-то особых вариантах узкофюзеляжного Ту-204. Особых, потому что трехметровый винтовентилятор НК-93 как-то не очень компонуется с крылом и шасси относительно низкорослого "двести четвертого" - достаточно посмотреть на фотографии машин с ПС-90А, мидель которых не в пример меньше (одним из возможных способов решения указанной проблемы специалисты считают размещение двигателей не под, а над крылом, однако при этом неизбежно увеличится масса конструкции мотогондол и пилонов и ухудшатся условия обслуживания двигателей).

Транспортный самолет Ту-330

По прогнозам компании "Эрбас", в следующие 20 лет перевозчикам будет поставлено 877 новых грузовых самолетов на сумму около $200 млрд (548 машин тяжелого класса грузоподъемностью более 80 т, 188 дальнемагистральных самолетов грузоподъемностью 40…80 т и 141 средний транспортный с нагрузкой 30…60 т). В денежном выражении на создание тяжелых самолетов ожидается выделение $151 млрд, на дальнемагистральные - $30 млрд, на ближнемагистральные - $18 млрд. К наиболее привлекательному классу тяжелых самолетов как раз и относится Ил-96-400Т. В соответствии с озвученными планами ОАК сборка тяжелых Ил-96 будет вестись в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) как минимум до 2015 г. Однако пока это, главным образом, машины с двигателями ПС-90А.

Как уже упоминалось, в начале 90-х годов минувшего столетия ильюшинское конструкторское бюро модернизировало Ил-96, установив на него четыре двигателя PW 2337 компании "Пратт-Уитни". Длина фюзеляжа увеличилась на 8,6 м. Первый полет такой версии под названием Ил-96М состоялся в апреле 1993 г. В дальнейшем на его базе был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом предусмотрели грузовой люк размером 4,9х2,9 м. Тяжелый транспортник впервые поднялся в воздух в мае 1997 г. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 г.), так и по американским (июль 1999 г.). Однако в дальнейшем производство таких машин свернули, а полученные для проведения испытаний от зарубежных производителей двигатели и бортовая аппаратура были возвращены обратно.

Впоследствии ильюшинцы разработали новую модификацию Ил-96-400 с модернизированными двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Грузовая версия с четырьмя такими моторами получила обозначение Ил-96-400Т. Его максимальная коммерческая загрузка выросла до 92 т. Дальность полета с коммерческой загрузкой 40 т достигла 12000 км. Летные испытания Ил-96-400Т начались в 2007 г. Программа получила поддержку от заказчиков: в июне 2005 г. авиакомпания "Атлант-Союз" подписала с ИФК контракт на приобретение двух 400-х "Илов". В июне 2007 г. ИФК подписала еще два соглашения по Ил-96-400Т: "Атлант-Союз" заказал еще три самолета, а компания "Аэрофлот-Карго" выразила желание приобрести сразу шесть машин.

"По заявленным характеристикам Ил-96-400Т соответствует мировым стандартам,- указал гендиректор ЗАО "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.- Он близок к самолету MD-11F, активно эксплуатируемому на мировом рынке. В "Аэрофлот-Карго" законтрактованы шесть Ил-96 и шесть MD-11F. При сходной максимальной коммерческой загрузке - соответственно 92 т и 90 т - у Ил-96 значительно больше грузовая дверь, что позволит загружать паллеты более высокого контура". Еще одним преимуществом "Илов" О. Королев считает то обстоятельство, что авиакомпания может выполнять полеты над территорией РФ без ограничений, а также избежать уплаты таможенных пошлин за ввоз воздушных судов иностранного производства. "Аэрофлот-Карго" планирует использовать Ил-96-400Т на линиях средней дальности. От степени успешности эксплуатации первых шести "Илов" зависит объем будущих закупок аналогичных машин компанией. "Для дальнейшего развития парка дальнемагистральных самолетов после 2012 г. рассматриваются самолеты "Боинг" 777F, 747-400F, 747-8F. Но пока это только исследования. Важно, как покажут себя новые Ил-96-400Т", - заявил О. Королев.

Теперь самое важное: сегодня ильюшинцы прорабатывают новую модификацию самолета, получившую предварительное наименование Ил-196. Именно на этой машине вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93. "Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива, - заявил глава "Ильюшин-Финанс" А. Рубцов. - У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53…0,515 кг/кгс·ч, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6". Правда, по его мнению, у НК-93 есть одна проблема - он почти на тонну тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. "Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива, - считает А. Рубцов. - Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 гг. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями".

В соответствии с проектом грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т; максимальная дальность с указанным грузом составит 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у последнего составляет 7,5 т/ч, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т/ч (на 19 % ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90…110 млн.

"Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой "Боинг" 777", - утверждает А. Рубцов. Впрочем, "Боинг" 777F должен появиться на рынке в 2011 г., а поставки Ил-196 планируется начать годом позже. "Боинг" при максимальной взлетной массе 347 т будет способен перевозить 104 т на расстояние 6020 км с расходом топлива 5,82…6,21 т/ч. Однако Ил-196 окажется вдвое дешевле: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Глава ИФК указал, что "в ходе испытаний НК-93 действительно был получен удельный расход топлива на 10…15 % меньший по сравнению с ТРДД классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, по состоянию на весну 2008 г. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 были выполнены уже на 90 %. В 2007 г. для уточнения его характеристик опытный двигатель установили на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ № 3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 г. Однако, по некоторым оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100…150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было…" Только с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК "Оборонпром" (дочернее предприятие "Рособоронэкспорта") шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 возросли. "После прихода на СНТК "Оборонпрома" у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93, - заявил А. Рубцов. - Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96".

Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базовыми при создании семейства самолетов, предназначенных для министерства обороны РФ. Авиационный комплекс "Ильюшин" уже проработал проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 гг. все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить 20-40 заправщиков Ил-96-400СЗ. "Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза - Ил-78М и в 1,25 - самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R, - сообщил представитель комплекса "Ильюшин". - Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в варианте Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено".

Воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80, которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация. Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством на протяжении 12…24 ч. По расчетам ильюшинцев, Ил-96-400ВзПУ по своему потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета благодаря использованию Ил-196 в качестве базовой машины ее боевые возможности станут равными с Е-4В. К 2015-2020 гг. Воронежское авиастроительное объединение готово построить 2-4 ВзПУ на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Кроме того, разработчики предлагают на основе версии 400Т создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому самолету AWACS типа E-3 Sentry. Правда, минобороны РФ пока не разместило заказов ни на Ил-96-400СЗ, ни на Ил-96-400ВзПУ.

Перспективы оснащения двигателем НК-93 среднемагистрального узкофюзеляжного Ту-204, причем как грузовой, так и пассажирской версий, как уже отмечалось, выглядят более смутными. "На Ту-204 двигатель НК-93 не влезает. Для его установки необходимо удлинить шасси, - утверждает, в частности, А. Рубцов. - Хотя не исключаю, что в перспективе возможен и такой вариант модернизации". Между тем, в туполевском конструкторском бюро варианту самолета с НК-93 уже присвоен индекс Ту-304. Правда, по словам представителя ОАО "Туполев", "сейчас преждевременно говорить о полноценной разработке варианта Ту-204 с силовой установкой с НК-93, такая возможность находится только в проработке". "Двигатели на самолетах семейства Ту-204 подвешены под крылом, которое тоже имеет низкое расположение, - признал представитель ОАО "Туполев". - Диаметр мотогондолы НК-93 больше, чем у ПС-90А и ПС-90А2. Из-за этого НК-93 не помещается под крылом существующих версий Ту-204. Причем проблема заключается не только в увеличении высоты стойки шасси. Более низкое расположение и больший диаметр воздухозаборника НК-93 могут привести к росту вероятности попадания в двигатель посторонних предметов".

Планами ОАК в период 2008-2012 гг. планируется построить в разных версиях 84 самолета Ту-204. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 гг. сейчас составляет 40 машин. "Анализ рынка показывает, что в связи с динамичным развитием транспортной авиации потребность в самолетах Ту-204 до 2015 г. составит 250-300 самолетов, - заявила представитель ОАО "Туполев" Т. Скворцова. - Это емкость внутреннего и внешнего рынка грузовой версии самолетов Ту-204. При инвестировании в заводы, в частности в "Авиастар-СП", можно эту задачу выполнить".

Новые угрозы

Итак, казалось бы, неимоверно трудная история доводки НК-93 подходит к своему относительно счастливому концу. В начале 2008 г. десятый изготовленный СНТК им. Н.Д. Кузнецова двигатель вновь подвесили под крыло Ил-76ЛЛ, появились какие-то просветы с госфинансированием. Определилась машина, на которую можно "без вопросов" устанавливать серийные двигатели (Ил-96 или Ил-196) и еще одна, в отношении которой вопросы, правда, остаются (Ту-204 или Ту-304). Если параллельно реанимировать программу Ту-330 (теперь туполевцы предпочитают использовать наименование Ту-204-330, акцентируя внимание на общность конструкции рампового "грузовика" и выпускающегося серийно "двести четвертого), то суммарная потребность в двигателях НК-93 может обеспечить рентабельность организации их серийного производства.

Однако в январе 2008 г. генеральный конструктор ЗАО "ВК-МС" Е.А. Гриценко вновь высказал большую обеспокоенность судьбой многострадального "девяносто третьего". Теперь опасность, на его взгляд, исходит от неназванной, но, по-видимому, могущественной группировки лиц, которые избрали новый способ дискредитации НК-93. Они заявляют, что за тот период, на который затянулось создание двигателя по рассмотренным выше причинам, он устарел. Мол, давайте уж испытаем его, коль этого добиваются разработчики, а затем… отправим в музей и начнем разработку "нового, еще более многообещающего образца".

Лукавство этих предложений очевидно всякому здравомыслящему человеку. Никакого "нового авиадвигателя" в случае отказа от серийного производства НК-93 Самарский НТК, скорее всего, уже никогда не создаст. Главная цель ратующих за "технический прогресс" - добить предприятие, устранив его как конкурента западных авиадвигателестроительных компаний навсегда.
Между тем, Е.А. Гриценко утверждает обратное: "Техническое лицо" двигателя в ходе многотрудной отработки постоянно совершенствовалось, его данные становились все более привлекательными для авиастроителей и, в частности, установлено, что: тяга на взлетном режиме может быть увеличена до 20 тс; удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме действительно составил 0,49 кг/кгс·ч при М = 0,75 и 0,520 кг/кгс·ч при М = 0,8; ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч.

По экономичности НК-93 значительно превосходит все существующие российские и зарубежные ТРДД. Двигатель соответствует нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. Намечается, что в серийном производстве НК-93 будет изготавливаться в следующей кооперации: ОАО "Казанское МПО" (головное предприятие), ОАО "Моторостроитель" (Самара), ОАО "Металлист - Самара", ОАО "НПП "Аэросила" (Ступино). Их выпуск позволит создать несколько тысяч рабочих мест и на долгие годы сохранит нишу двигателей в России в классе 18…20 тс".

Е.А. Гриценко признает, что предстоит выполнить большой объем работ по доводке НК-93, однако, по его мнению, это нормальная практика для любого нового сложного изделия.

В то же время, пока затягивается начало производства двигателей НК-93, прямые конкуренты не дремлют. "Когда СНТК им. Н.Д. Кузнецова разрешили демонстрацию двигателя НК-93 на международных выставках и у себя на заводе, то инофирмы выдали заказы на некоторые работы и проекты. Так, немецкая фирма МТУ заказала ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" проведение испытания двигателя с "саблевидными" и прямыми лопатками винтовентилятора для определения создаваемого шума и к.п.д. различных вариантов лопаток. Фирмы "Дженерал Электрик" и "Снекма" заказали СНТК проекты редукторов для двигателей высокой степени двухконтурности, а компания "Аэрбас" заключила контракт с предприятием на исследование возможности применения двигателя НК-93 и двигателя такой же схемы, но меньшей тяги, на своих перспективных самолетах", - указал Е.А. Гриценко. Следует признать, что самарцы иной раз действовали не слишком логично, что, по-видимому, объяснялось желанием заработать хоть какие-то средства для продолжения работы коллектива.

Сегодня известно, что фирма "Пратт Уитни" активно работает над двигателем GTF с редуктором для привода вентилятора большой размерности. Результаты исследований СНТК им. Н.Д. Кузнецова, "Снекмы" и "Дженерал Электрик" свидетельствуют, что "удельная масса и трудоемкость изготовления двигателя с редуктором меньше, чем у двигателя без редуктора, при степени двухконтурности 8…9, - заявил Е.А. Гриценко. - На создание НК-93 затрачено более 4 млрд рублей, и будет неправильно закрыть тему, тем более что даже ЦИАМ согласился с перспективностью схемы двигателя НК-93".

Кому же все-таки не выгодно появление нового экономичного двигателя в России? В первую очередь - зарубежным фирмам "Дженерал Электрик", "Снекма" и "Пратт Уитни", а также тем, кто лоббирует их интересы в России на разных уровнях. А вот всем остальным перспектива серийного выпуска НК-93 представляется весьма заманчивой. Она поможет загрузить изготовлением высокотехнологичной продукции ныне простаивающие производства, даст возможность существенно уменьшить расходы авиакомпаний на закупку топлива и, возможно, позволит вывести на мировой рынок авиатехники самолеты с весьма привлекательными характеристиками. Наконец, НК-93 может стать ступенькой на пути к перспективным, еще более перспективным двигателям.

P.S. Благодаря мерам, принятым руководством ОАО "ОПК "Оборонпром" и ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", Постановлением Правительства РФ № 364 от 7 мая 2008 г. "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 г. № 728", внесены изменения в федеральную целевую программу "О развитии гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", которые предусматривают выделение средств на проведение первого этапа летных испытаний двигателя НК-93 в объеме 94 млн руб.

[Напоминаем, что Интернет-вариант статьи сильно сокращен. Ред.]