ОКБ С.В. ИЛЬЮШИНА - 75 ЛЕТ

Николай Александров

Сергей Владимирович Ильюшин родился 31 марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина. Окончив трехлетнюю начальную земскую школу, Сергей привлек своей усидчивостью и трудолюбием учителей, и один из них, А.В. Чаевский, решил помочь способному мальчику. На протяжении пяти лет долгими зимними вечерами (летом было не до учебы, надо было помогать семье) Чаевский занимался с Сергеем Ильюшиным арифметикой, алгеброй, физикой и геометрией. В пятнадцать лет учеба закончилась - пришлось уходить из деревни на заработки.

Сергей стал работать чернорабочим, землекопом, возчиком, строил Амурскую железную дорогу, а в 1913 г. получил удивительную по тем временам специальность помощника машиниста парового экскаватора. Вскоре после начала Первой мировой войны молодого человека мобилизовали и, после непродолжительной службы в учебном подразделении, направили в Петербург в аэродромную команду Комендантского аэродрома.

На эту команду была фактически возложена функция военной приемки самолетов от двух авиазаводов, принадлежавших С.С. Щетинину и В.А. Лебедеву. Сергей освоил специальность авиационного моториста, но этого ему показалось мало. Вместе еще с одним солдатом - в будущем известным советским конструктором авиамоторов В.Я. Климовым - он обратился к командованию с рапортом о направлении в школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В конце 1916 г. С.В. Ильюшин выдержал экзамен на звание летчика, поднявшись на высоту более 2000 м и выполнив ряд фигур пилотажа.

Осенью 1917 г., после Октябрьских событий в Петрограде, большая часть офицеров-летчиков покинула аэродромную команду. Авиазаводы, испытывавшие острый дефицит рабочих рук, материалов и готовых агрегатов (наиболее остро ощущалась нехватка моторов) свернули свою деятельность, и в марте 1918 г. аэродромную команду расформировали. Ильюшин вернулся на родину, но в мае 1919 г. его вновь призвали, на этот раз уже в Красную Армию. Надежда стать военным летчиком осталась нереализованной - самолетов не хватало, поэтому Сергею пришлось вновь вспомнить специальность авиамеханика.

О способностях и организаторских качествах двадцатипятилетнего С.В. Ильюшина свидетельствует тот факт, что именно ему была поручена эвакуация совершившего вынужденную посадку в районе Петрозаводска новейшего английского разведчика-бомбардировщика "Авро" 504к. Разобрав машину, протащив ее через болото и лесные дебри, с огромными трудностями Ильюшину удалось доставить "Аврушку" в Москву. Следующим заданием было - снять чертежи с трофейной машины. Эту работу также поручили Сергею Владимировичу. Любопытно, что впоследствии по выполненным под руководством Ильюшина чертежам самолет выпускали серийно. Всего на ленинградском авиазаводе № 23 построили 664 У-1 и 73 морских МУ-1.

В апреле 1920 г. Ильюшин получил назначение в авиационный парк Кавказского фронта. Несмотря на название, базировался авиапарк в Саратове, а затем в Арзамасе. Здесь, помимо работы по специальности авиамеханика, Сергею Владимировичу довелось освоить обязанности комиссара авиапарка, а в начале зимы 1921 г. - возглавить авиапоезд, отправлявшийся на Кавказский фронт. Впрочем, повоевать на этот раз не пришлось: после прибытия в Закавказье приписанные к авиапоезду самолеты передали в другие части, уже "понюхавшие пороху". Оставшийся без техники технический состав откомандировали в Москву. Сам С.В. Ильюшин написал рапорт о направлении на учебу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского.

Несмотря на громкое название, Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского в 1921 г. располагал всего… двумя учебными аудиториями. На двух курсах проходил обучение 101 слушатель. Зато преподаватели были отменные - Б.С. Стечкин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин и другие. В июне 1922 г. Институт был передан в состав наркомата по военным делам и переименован в Академию Воздушного Флота им. проф. Н.Е. Жуковского. А еще через восемь месяцев Академия перебралась в Петровский подъездной дворец, получивший в связи с этим новое пышное наименование Дворца Красной Авиации. В подсобных помещениях дворца организовали опытный завод, где слушатели стали строить планеры собственной конструкции: АВФ-1 "Арап" М.К. Тихонравова и АВФ-2 "Стриж" В.С. Пышнова. С.В. Ильюшин также спроектировал свой первый планер, но места для его постройки на небольшом заводике не нашлось, и ильюшинского первенца пришлось изготовить в мастерских тяжелой артиллерии; поэтому он получил немного странное наименование АВФ-3 "Мастяжарт".

Летом 1923 г. в Коктебеле "Мастяжарт" опробовали в полете. Первый блин был комом - из-за излишне задней центровки планер свалился на крыло, получил повреждения, а его пилот - легкие ушибы. Впрочем, машину быстро отремонтировали, сиденье пилота сдвинули вперед, а для дополнительного смещения центра тяжести в носовой части закрепили… кувалду. В дальнейшем ильюшинский планер неплохо летал, и техническая комиссия поощрила конструктора специальным призом. Летом следующего года в Коктебеле летали уже два планера С.В. Ильюшина: учебный АВФ-4 "Рабфаковец" и паритель АВФ-5 "Мастяжарт 2". А в 1925 г. ильюшинский планер АВФ-21 "Москва" участвовал в планерных состязаниях в Германии. Сергей Владимирович тепло вспоминал об этих удивительно насыщенных годах учебы в академии: "Для авиаконструктора планеризм - это та же люлька, в которой должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить".

В 1926 г. С.В. Ильюшин, успешно завершивший обучение в Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, был назначен начальником самолетной секции Научно-технического комитета (НТК) Управления ВВС. В тридцать два года он надел военную форму с синими петлицами и двумя алыми ромбами дивизионного инженера. Его однокурсник Н.М. Харламов стал начальником НТК УВВС.
Главным содержанием работы самолетной секции НТК было формирование тактико-технических требований к самолетам различных типов и проверка соответствия этим требованиям проектов, предлагавшихся авиаконструкторами. Работая в НТК, С.В. Ильюшин накопил обширные знания, значительно расширил свой инженерный кругозор, изучил конструктивные особенности зарубежных самолетов различных типов. "Не было такого военного самолета в мире, которого я досконально не знал бы", - вспоминал Сергей Владимирович.

В 1930 г. С.В. Ильюшина назначили помощником начальника Научно-испытательного института ВВС. Здесь ему довелось организовывать и участвовать в проведении испытаний самолетов, для которых в НТК задавались тактико-технические требования. В те годы в НИИ ВВС испытывались все типы новых летательных аппаратов: и военные, и гражданские. Еще через год Ильюшина по его просьбе откомандировали в авиационную промышленность и назначили заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ).

В начале тридцатых годов прошлого столетия в ЦАГИ проводились фундаментальные исследования по аэро- и гидродинамике, изучались научные проблемы динамики полета. Был в нем и сугубо практический отдел, занимавшийся постройкой самолетов, аэросаней и глиссеров - АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство). С 1925 г. руководил работой АГОС А.Н. Туполев. Все другие авиационные КБ не располагали необходимым оборудованием и исследовательской базой. В связи с этим было принято решение собрать их "под единым крылом ЦАГИ", обеспечить всем необходимым и, в соответствии с господствовавшими в то время представлениями, организовать "рациональное" распределение задач между подразделениями не по типам проектировавшихся машин, а по конкретным агрегатам и узлам самолетов. Одна и та же бригада должна была проектировать шасси для нескольких типов самолетов, другая - мотоустановки, третья - фюзеляжи, и т.п.

Жизнь опровергла представление о "рациональности" такого подхода. Проектирование новых машин замедлилось, а качество разработок из-за разного рода неувязок оказалось низким. Ни один из самолетов, спроектированных по указанному принципу (ЛШ, ТШ-1, ДИ-3, ТБ-5) не был принят на вооружение. Придя в ЦКБ ЦАГИ "на усиление", С.В. Ильюшин вскоре осознал порочность поагрегатного разбиения задачи проектирования самолетов для отрасли в целом. Такого же мнения придерживался и один из опытнейших и уважаемых советских конструкторов Н.Н. Поликарпов, также работавший в то время в ЦКБ ЦАГИ. Ильюшин обратился к руководителю отрасли П.И. Баранову с предложением радикально изменить принципы разработки самолетов и вернуться к бригадам, специализировавшимся на создании самолетов определенного класса. В этом случае ответственность за разработку возлагалась на главного конструктора, а не "размывалась", как это было в ЦКБ ЦАГИ. Кроме того, по мнению С.В. Ильюшина, следовало перебазировать конструкторские коллективы из сугубо научного учреждения (где основные производственные мощности контролировал АГОС, не входивший в ЦКБ) на серийный завод. П.И. Баранов после некоторого раздумья поддержал предложение Ильюшина.

13 января 1933 г. приказом заместителя народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) "сменило адрес", перебазировавшись на завод № 39 им. В.Р. Менжинского. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С.В. Ильюшин. Структурно ЦКБ также изменилось: теперь оно состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний. Бригадами руководили известные авиационные специалисты С.А. Кочергин, Н.Н. Поликарпов, Я.И. Мальцев, В.А. Чижевский, И.В. Четвериков (затем Г.М. Бериев) и П.М. Крейсон.

Кроме того, была организована группа конструкторов бригады № 3 в составе С.М. Егера, В.В. Никитина, В.В. Калинина, С.Н. Черникова, З.З. Жевагиной, А.Я. Левина, работой которой непосредственно руководил начальник ЦКБ. Она и составила первое ядро, основу конструкторского бюро С.В. Ильюшина. Основными направлениями деятельности бригады № 3 являлись проектирование и постройка боевых самолетов. В мае 1934 г. в бригаде работало уже 54 специалиста. Задачей, которую выбрал С.В. Ильюшин для себя и своих ближайших сотрудников, стала разработка двухмоторного бомбардировщика-моноплана. К 1935 г. был спроектирован, построен и испытан двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, модификация которого впоследствии получила название ДБ-3.

В августе 1936 г. самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС Красной Армии. В том же году летчик-испытатель В.К. Коккинаки на этом самолете установил первый советский авиационный мировой рекорд, а в 1938-1939 гг. на самолете "Москва" (гражданский вариант ДБ-3) были выполнены два выдающихся для своего времени дальних перелета из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку.
В сентябре 1935 г. Глававиапром официально преобразовал бригаду № 3 в Опытное конструкторское бюро завода им. В.Р.

енжинского. Сотрудниками бюро стали также специалисты четвертой, пятой и шестой бригад, участвовавшие в проектировании самолета ЦКБ-26. Сергея Владимировича Ильюшина назначили главным конструктором нового ОКБ. Общая численность сотрудников на пороге 1936 г. составила 90 человек. Шеф-пилотом ОКБ стал В.К. Коккинаки.

Начиная с 1935 г. коллектив приступил к созданию специального самолета поля боя - самолета-штурмовика для уничтожения танков, боевой техники, механизированных частей и живой силы противника. 2 октября 1939 г. бронированный штурмовик ЦКБ-55 (он же БШ-2) впервые поднялся в воздух. Спустя два года этот самолет стал грозным, известным на весь мир штурмовиком. "Летающему танку" суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне.

В соответствии с приказом наркома авиационной промышленности № 704 "О переименовании боевых самолетов", вышедшем в декабре 1940 г., штурмовик получил новое наименование по первым буквам фамилии конструктора и стал именоваться Ил-2. Позднее, в сентябре 1942 г. новое название получил и дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина: вместо обозначения ДБ-3Ф стали использовать сокращение Ил-4.

С первых дней Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 и ДБ-3Ф наносили бомбовые удары по вражеским тылам, колоннам танков и мотомеханизированных войск противника. В августе 1941 г. эти самолеты осуществили первые налеты на столицу фашистской Германии. На протяжении всей войны Ил-4 использовались как бомбардировщики, торпедоносцы и как средство для заброски разведывательных групп в тылы врага.

Не менее важную роль сыграли в годы войны штурмовики С.В. Ильюшина. Недаром И.В. Сталин направил директорам заводов, производивших "Илюшины", телеграмму со словами: "Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб". Всего было построено свыше 36000 самолетов Ил-2. Вероятно, этот рекорд, зафиксированный в истории авиации, никогда не будет превзойден. Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. В статье газеты "Правда", вышедшей в свет в 1944 г., отмечалось: "Самолеты "Ильюшин-2" не только достижение авиационной науки - это замечательное тактическое открытие".

Опыт боевого применения Ил-2 был использован при создании скоростного и высокоманевренного бронированного штурмовика Ил-10, который по своим летно-техническим данным значительно превосходил Ил-2.

С октября 1941 г. по апрель 1942 г. ОКБ С.В. Ильюшина находилось в эвакуации в Куйбышеве на авиационном заводе № 18. После возвращения в Москву ОКБ и опытное производство разместились на территории завода № 240 НКАП неподалеку от Центрального аэродрома. 21 апреля 1942 г. приказом № 304 народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина Сергей Владимирович Ильюшин был назначен директором и главным конструктором завода № 240.

В последние годы войны коллектив ОКБ приступил к проектированию первого пассажирского самолета Ил-12, освоив новое направление в своей творческой деятельности. В 1946 г. самолет Ил-12 начал эксплуатироваться Аэрофлотом. С этого момента в Советском Союзе появился первый отечественный самолет для массовых пассажирских перевозок, по своим характеристикам более совершенный, чем широко распространенный в те времена самолет США ДС-3 (эта машина серийно строилась в СССР под наименованием Ли-2). Одновременно Ил-12 выпускался в военно-транспортном варианте.

На основе опыта эксплуатации самолетов Ил-12 в 1950 г. был создан пассажирский самолет Ил-14 с более высокими летно-техническими характеристиками и высоким уровнем комфорта для пассажиров. Самолет строился в многочисленных вариантах и выпускался серийно не только в Советском Союзе, но и в Чехословакии и Германской Демократической Республике. Массовая и продолжительная эксплуатация Ил-14, широкое использование его научными экспедициями при работах на Северном и Южном полюсах, осуществление полетов в различных климатических условиях подтвердили достоинства конструкции самолета, высокие летные и технико-экономические качества.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 г. начал совершать экспериментальные полеты реактивный четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22, считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса. Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и простотой в технике пилотирования. При его проектировании впервые был применен разработанный под руководством С.В. Ильюшина новый технологический метод сборки, что обеспечило повышенную точность обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клепки и уменьшение трудозатрат. Самолет Ил-28 строился в нескольких вариантах.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив С.В. Ильюшина в 1949-1954 гг. разработал опытный дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и первый сверхзвуковой бомбардировщик Ил-54 со стреловидным крылом, подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В 1946 г. в ОКБ был спроектирован самолет Ил-18 с поршневыми двигателями для перевозки 66 пассажиров, но в серию он не попал, как говорят, из-за опасений И.В. Сталина: по мнению последнего, катастрофа самолета с большим числом пассажиров на борту имела бы слишком сильный резонанс в обществе. После появления отечественных турбовинтовых двигателей коллектив конструкторского бюро в 1956 г. на основе "отставленного" Ил-18 создал новый вариант четырехдвигательного, на этот раз турбовинтового пассажирского самолета. В 1957-1970 гг. Ил-18 находился в серийном производстве. Эксплуатация самолета на линиях Аэрофлота с компоновкой на 75, а позднее на 100 пассажиров началась в апреле 1959 г. На базе Ил-18 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения, в том числе противолодочная машина, самолет - командный пункт и самолет-радиоразведчик. Благодаря отличным летным и эксплуатационным характеристикам машина получила широкое признание как у нас в стране, так и во многих зарубежных странах. Было поставлено свыше 120 самолетов в 17 стран мира. 17 декабря 1956 г. Совет Министров СССР принял постановление о присвоении С.В. Ильюшину звания генерального конструктора.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился Ил-62. Эта четырехдвигательная машина сразу начала летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 г. трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С целью увеличения дальности полета самолета была создана его модификация - Ил-62М. Такие самолеты по своим показателям находились на уровне лучших зарубежных межконтинентальных лайнеров соответствующего поколения.

30 апреля 1966 г. приказом № 175 Министерства авиационной промышленности СССР было утверждено открытое наименование опытного завода - Московский машиностроительный завод "Стрела".

28 июля 1970 г. новым руководителем ОКБ Московского машиностроительного завода "Стрела" приказом № 378 министра авиационной промышленности СССР был назначен ближайший помощник С.В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов, а 25 марта 1971 г. поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный под его руководством.

В конструкции самолета Ил-76 была впервые в мире реализована концепция базирования тяжелого реактивного транспортного самолета как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Главной особенностью самолета являлась способность не только перевозить крупногабаритные грузы и различную технику весом более 40 тонн, но и значительное сокращение времени стоянки самолета благодаря внутрисамолетной механизации погрузочно-разгрузочных работ и использования контейнеров и поддонов международного и отечественного образцов.

С декабря 1977 г. самолет начал успешно эксплуатироваться на международных линиях Аэрофлота. Ил-76 стал массовым самолетом советской транспортной авиации, способным выполнять различные требования, предъявляемые к самолетам такого типа.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ - модификацию с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета.

18 апреля 1977 г. Московский машиностроительный завод "Стрела" согласно постановлению Совета Министров РСФСР № 228-16 переименовали в Московский машиностроительный завод имени Сергея Владимировича Ильюшина.

В семидесятые годы прошлого столетия ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. С декабря 1980 г. самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях. По сравнению с другими эксплуатировавшимися самолетами Ил-86 обеспечивал существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива.

Одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости в ОКБ имени С.В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету. Первоначально предполагалось, что новая машина будет являться дальнейшей модификацией самолета Ил-86, но постоянно возраставшие требования по снижению эксплуатационных расходов, увеличению полезной нагрузки и пассажировместимости при одновременном увеличении дальности полета и сокращении расхода топлива привели к созданию принципиально нового самолета Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты эксплуатации и технического обслуживания. 28 сентября 1988 г. новый флагман гражданского воздушного флота страны - самолет Ил-96-300 впервые поднялся в небо.

На основе оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14 ОКБ имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий - Ил-114. Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации СССР и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию самолета Ил-96-300, было принято решение параллельно разрабатывать самолет Ил-114.

Основным назначением самолета, серийное производство которого началось в 1992 г., является перевозка пассажиров с багажом и грузов на местных воздушных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками. Самолет Ил-114 эксплуатируется с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос, что способствует расширению географии использования самолета.

24 декабря 1991 г. Московский машиностроительный завод имени С.В. Ильюшина согласно приказу № 4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое акционерное общество имени С.В. Ильюшина.