СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
В ПОСЛЕВОЕННОЙ ГЕРМАНИИ

Сергей Викторович Кувшинов

(Продолжение. Начало в № 3, 4 - 2007)

Темами работ по самолетам в конструкторском бюро под руководством доктора Бааде были: разработка реактивного штурмовика Ю-126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем; доводка реактивного скоростного бомбардировщика Ю-131; проектирование реактивного скоростного бомбардировщика Ю-132 (параметры этих самолетов уже рассматривались в статьях, посвященных А.А.Микулину, в журнале "Двигатель" № 2-6 2002 г., поэтому в этой публикации мы их описание опускаем. - Ред.)

Для ознакомления с работами по освоению немецкой реактивной техники была создана правительственная комиссия, в заключении которой о самолете Ю-126 говорилось следующее: "…слабое вооружение самолета, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование "Ю-126" в качестве массового штурмовика".

В июле 1946 г. на заводе работала макетная комиссия под председательством генерал-лейтенанта С.Ф. Ушакова, которая утвердила макет самолета Ю-131, внесла в него ряд изменений, которые затем были внедрены в производство. Самолет представлял для ВВС СССР интерес, так как мог быть использован для исследования и освоения техники пилотирования на больших скоростях и высотах, а также приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика, вследствие особой новизны его конструкции. С учетом этого самолет мог бы стать первым стратегическим реактивным бомбардировщиком.

По самолету Ю-132 был создан эскизный проект, который был отправлен для рассмотрения в экспертной комиссии и на заседании Ученого Совета Министерства авиационной промышленности в Москву. Детальная проработка всех вариантов самолета Ю-132 двумя главными конструкторами доктором Бааде и доктором Шайбе позволила создать все необходимые условия для разработки проекта тяжелого реактивного бомбардировщика.

В августе 1946 г. заместителем министра авиационной промышленности СССР генерал-майором ИАС М.М. Лукиным был подписан приказ № 1/195, согласно которому уполномоченному министерства авиапромышленности полковнику Г.А. Потемкину по провинции Мекленбург следовало привлечь немецких специалистов фирмы "Хейнкель" для работ по заданию министерства, организовав специальное конструкторское бюро.

Созданное конструкторское бюро работало на правах филиала ОКБ-1 в Варнемюнде. Руководил филиалом полковник Г.А. Потемкин. Работы в Варнемюнде начались с того, что Г.А. Потемкиным в июле 1946 г. были собраны и организованы в конструкторское бюро немецкие специалисты по конструкциям катапульт. Всего было привлечено 149 специалистов бывшей фирмы "Хейнкель". Фирма "Хейнкель" начала заниматься вопросами взлета самолетов с кораблей с 1925 г., а системами аварийного покидания летчиком самолета с 1941 г. и к концу войны достигла больших результатов по этим направлениям.

Работы по системам спасения в филиале ОКБ-1 не были единственными, существовало еще несколько тематик: ветряные двигатели и др. Начальником производства филиала ОКБ-1 был назначен Филипп Грефф, бывший директор завода "Хейнкель".

В результате работы бюро к октябрю 1946 г. были спроектированы: пиротехническая катапульта и пневматическая катапульта для аварийного покидания экипажем самолета; катапульта повышенной мощности для покидания самолета на сверхзвуковых скоростях; 15-киловаттный ветряной двигатель; стартовая катапульта для самолетов с взлетным весом 4 т (работы были выполнены только на 75 %); начал разрабатываться проект гидроканала для протаскивания моделей и частей самолета.

Работа немецких специалистов в ОКБ-2 была посвящена доводке турбореактивных двигателей типа БМВ-003 и началась после занятия Штасфурта и его окрестностей советскими войсками 1 июля 1945 г. Неофициальной датой начала конструкторских работ считается 1 октября 1945 г., а официальной - 17 апреля 1946 г. Начальником Особого конструкторского бюро № 2 был утвержден инженер-подполковник А.И. Исаев, а его заместителем - Ф.Г. Квасов. До своего прибытия в Германию 20 мая 1945 г. А.И. Исаев работал начальником цеха на заводе № 500.

Главная и основная специализация ОКБ - изготовление и доводка опытных образцов турбореактивных двигателей фирмы "БМВ". ОКБ располагалось в городе Штасфурте, куда в начале 1945 г. был переведен из Шпандау завод фирмы "БМВ". По состоянию на 5 июня 1946 г. в ОКБ числилось 1828 работников. Среди них: советских специалистов - 10 человек, немецких специалистов - 345 человек, немецких рабочих - 611 человек и вспомогательный персонал - 862 человека. По техническому оснащению: на предприятии имелось 279 металлорежущих, специальных станков - 41, аппаратов и приборов - 81. Советские специалисты для работы по направлению ОКБ-2 прибыли в Германию: первая группа - в мае 1945 г., она и организовала ОКБ, и вторая группа (4 человека) прибыла в феврале, а остальные - в апреле 1946 г. До командировки в Германию часть из них работала в ЦИАМ, остальные - на заводах № 476, 500, 381, 119.
В соответствии с приказом № 228сс МАП работы в ОКБ-2 велись по следующим направлениям: постройка турбореактивного двигателя БМВ-003с с тягой на земле до 1050 кгс; создание турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью форсажа до 4000 кгс. Работы планировалось закончить в октябре 1946 г.

Руководил всей конструкторской, доводочной и производственной деятельностью бывший сотрудник фирмы "БМВ" дипломированный инженер Перстель.

Первый двигатель БМВ-003с был собран 15 июня 1946 г., и на стенде была проведена обкатка в течение 1 ч 39 мин. После устранения выявленных дефектов двигатель поставили на испытания для снятия характеристик. После ряда экспериментальных испытаний в конструкцию двигателя был внесен ряд серьезных изменений. Позднее был собран и поставлен на испытания четвертый двигатель со всеми отработанными изменениями. По плану для всей отработки программы было запущено в производство пять двигателей.
В ОКБ велись работы над двигателем БМВ-018, который представлял собой дальнейшее развитие двигателя типа БМВ-003, в котором была сохранена только общая принципиальная схема.

В июне 1946 г. прорабатывалось техническое задание для немецких специалистов, работавших по двигателям в ОКБ-1 и ОКБ-2 по созданию турбореактивных двигателей нового поколения.

Просматривались: варианты создания двухконтурных форсажных (с дожиганием топлива во втором контуре) экономичных двигателей на базе ЮМО-004, БМВ-003, ЮМО-012 и БМВ-018; на базе двигателей ЮМО-012, БМВ-018 - создание турбовинтовых двигателей с регенерацией тепла и удельным расходом топлива 200 г/л.с.; варианты газотурбинных двигателей (винтовых и реактивных) с тягой от 6000 до 10000 кгс у земли при скорости полета 800 км/ч для тяжелых транспортных самолетов и бомбардировщиков со взлетным весом от 100 до 200 т.

Конструкторское бюро, организованное в городе Галле, по отчетным документам самого КБ именовалось Особым техническим бюро, хотя во всех министерских бумагах оно значится как Особое конструкторское бюро - 3 (ОКБ-3).

Главная специализация ОКБ-3 - реактивное самолетостроение. Деятельность по созданию реактивного сверхскоростного самолета началась в августе 1945 г., официальной датой начала считается 17 апреля 1946 г. Начальником ОКБ-3 был утвержден инженер-подполковник Н.И. Власов, а его заместителем - А.Я. Березняк. Главным конструктором был назначен инженер Г. Рессинг. По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ числилось 1151 работник. Среди них: советских специалистов - 13 человек, немецких специалистов - 343 человека и немецких рабочих - 795 человек. По техническому оснащению: на предприятии имелось 130 металлорежущих станка, 22 специальных станка, 21аппарат и прибор. Советские специалисты для работы по направлению ОКБ-3 прибыли в Германию также в мае 1945 г.

В соответствии с приказом № 228сс МАП работы в ОКБ-3 были связаны с созданием экспериментального реактивного самолета "Зибель-346" с двумя жидкостными реактивными двигателями "Вальтер" с целью достижения сверхзвуковых скоростей.

Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.
Дадим краткое описание работ самолетного отдела по экспериментальному самолету "Зибель-346", в основу которого был положен проект немецкого сверхзвукового самолета-разведчика DFS 346, разработанный в конце войны в Немецком исследовательском институте планерных полетов (Deusches Forschungsinstitut fur Segelflug или, сокращенно, DFS). DFS 346, в свою очередь, являлся развитием дозвукового высотного разведчика DFS 228, рассчитанного на применение ЖРД "Вальтер" 109-509. Самолет "Зибель-346" был рассчитан на достижение максимальной скорости, вдвое превышающей скорость звука (М = 2). Высота полета могла изменяться в пределах от 10000 до 30000 м, однако после достижения этой высоты самолет уже не имел горючего для горизонтального полета и должен был планировать. Самолет был оборудован герметической кабиной, которая в случае аварии могла быть спущена на землю на специальном парашюте.

К 15 июля 1946 г. рабочее проектирование, расчеты на прочность и аэродинамику, а также проектирование технологических приспособлений были закончены. Самолет был собран 29 сентября и передан на наземные испытания. В Германии было закончено изготовление первого летного экземпляра и экземпляра для статических испытаний, второй летный экземпляр был изготовлен лишь на 40 %. В октябре 1946 г. первый экземпляр был отправлен СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний, кроме того, были изготовлены четыре комплекта ЖРД для этого самолета. После переезда в СССР работы по этому аппарату проводились в специально организованном для этих целей ОКБ-2 опытного завода № 1. Работы также возглавлял Г. Рессинг, а его заместителем был А.Я. Березняк.

Конструкторское бюро работало также над созданием тренировочного планера -модификацией самолета "Зибель-346" с целью проверки и последующего улучшения его управляемости и безопасности при переходе через волновой кризис и при посадке.
Велись и предварительные изыскания по проектированию новых образцов самолетов аналогичного типа, которые должны были явиться последующим развитием самолетов типа "Зибель-346". Параллельно ОКБ-3 работало над рядом вспомогательных проблем, которые должны были обеспечить проведение необходимых исследований, как-то: прибор для измерения скорости полета в закритической и сверхзвуковой области - махомер; наземная установка для измерения скорости и высоты полета самолета; месдозы и прочее оборудование для замера аэродинамических нагрузок на различные части планера самолета.

Кроме этого, при ОКБ-3 работа группа специалистов, по изучению обтекания плоских тел в докритической и закритической областях методом световой интерференции, а также над созданием новой конструкции интерферометра.

В заключении Правительственной комиссии о работах в ОКБ-3 было отмечено, что самолет был "очень сырой", для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей летные испытания были крайне рискованными, но совершенно необходимыми. Кроме того, задача эта была еще сложна из-за скудности сведений по аэродинамике такого самолета, которыми располагала наука в то время. "Несмотря на недостаточную обоснованность проекта самолет представляет большой интерес как попытка быстрейшего проникновения "наугад" в область сверхзвуковых скоростей".

Двигательный отдел ОКБ-3 работал по следующим тематикам: работы по двигателям "Вальтер" 109-509 тягой 1700 кгс и 2000 кгс; работы по двигателю БМВ-3395 (дополнительный ракетный двигатель для БМВ-003) тягой 1200 кгс; работы по двигателю БМВ 3390 тягой 4000 кгс.

ОКБ-4 - Особое конструкторское бюро, организованное согласно решению Совета Министров Союза ССР от 17 апреля 1946 г. в Берлине, выполняло работы по проектированию, изготовлению и испытанию индуктивного (динамического индуктивного) полного электрического автопилота системы "Аскания".

Начальником Особого конструкторского бюро № 4 был утвержден инженер-полковник Н.Н. Леонтьев. Первоначально на должность главного конструктора планировался доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны на эту должность был назначен доктор П.К. Лертес. Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было использовано помещение филиала бывшей фирмы "Аскания-Верке" общей площадью примерно 1500 м2 (завод № 1) и помещение бывшей фабрики "Грау" общей площадью примерно 3000 м2 (завод № 2) - для организации серийного производства. Конструкторское бюро начало свою работу 1 января 1946 г., оно состояло первоначально из 15 работников. Основными руководителями КБ, лаборатории и производства были бывшие специалисты фирмы "Аскания-Верке". Среди немецких специалистов необходимо назвать инженеров Эверса, Баадера, Рогге, Цеймера, Темпеля. По состоянию на 17 октября 1946 г. в ОКБ числилось 692 человека.

Среди них советских специалистов было всего 10 человек. Немецкий персонал: инженерно-технических работников -101 человек, служащих - 87, рабочих на производстве - 331, рабочих для обслуживания производства - 135, вспомогательный состав - 38 человек. В ОКБ работало 8 докторов наук, 8 дипломированных специалистов, инженеров 54 и 31 техник. На предприятии имелось 120 металлорежущих станков, 11 специальных станков, 151 аппарат и прибор. Предварительная программа работ по автопилоту была разработана шеф-пилотом и шеф-инженером фирмы "Аскания-Верке" дипломированным инженером Моллером. Согласно общему плану опытные работы по проектированию, изготовлению и испытанию дининдуктивного автопилота должны были быть закончены в 1949 г.

Разрабатываемый в ОКБ электрический автопилот системы "Аскания" должен был обеспечивать управление рулями и винтомоторной группой самолета при: автоматическом взлете; полете по заданному курсу, с заданной скоростью и на установленной высоте; разворотах и виражах; автоматической посадке на аэродромах, оборудованных соответствующей радиоаппаратурой. Проект прибора был закончен в сентябре 1946 г.

(Окончание в следующем номере).