СУДОСТРОЕНИЕ ДРЕВНИХ АРАБОВ. ДАУ

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

Арабское судостроение в наши дни хорошо известно, хотя оно берет свое начало с незапамятных времен. Суда, строившиеся еще во времена египетских пирамид, и сегодня можно встретить в водах Индийского океана. Моряки - все немножечко консерваторы. Но этот консерватизм вполне оправдан. Если появилась надежная конструкция, проверенная на прочность океанскими штормами, она прочно входит в повседневную жизнь и может тиражироваться на протяжении многих веков. Когда арабские мореходы покинули уютный берег и вышли в открытое море - сегодня не скажет никто, давно это было; здесь они ни в чем не уступают китайским морякам. Мы не будем заниматься неблагодарным делом - поиском ответа на вопросы из серии "кто, где и когда был первым". Посмотрим лучше, как морские походы отважных мореплавателей нашли свое отражение в сказках из "Тысячи и одной ночи".

Древние арабские мореплаватели немало постранствовали по свету, прежде чем в VIII веке сформировался собирательный образ арабских купцов - Синдбад-мореход; "синдхупати" - властелин моря. Уже тогда происходили морские сражения, приносившие победителям немалую прибыль, поскольку побежденные должны были выплачивать победителям солидную контрибуцию. Доподлинно известно, что уже в VII веке арабы имели военно-морской флот. Арабские военные моряки, кроме жалования, в случае победы, получали четыре пятых от всей добычи. Экипаж арабского военного судна "бариджа" (в переводе - "несущее крепость") состоял из 45 воинов. Известны также арабская "харрака" ("испепеляющая") и "шаланди" - гребное судно, предназначенное, по-видимому, для набеговых операций. Длина судов доходила до 60 м, а ширина - до 10 м; "шаланди" принимала на борт до 600 воинов; а арабский "гураб" ("ворон") имел на борту 170 гребцов.

 

Самбук

Были у арабов и суда, относившиеся, как бы мы сегодня сказали, к вспомогательному флоту. Так, "ушари" предназначались для разгрузки морских торговых судов на рейде мелководных портов, по нашим понятиям это лихтеры. Название произошло от слова "ушр" - так называлась таможенная пошлина, составлявшая десятую часть стоимости находящегося на борту груза. Плавучая мастерская в составе эскадры судов военного флота называлась "хаммаля". Если еще вспомнить тот факт, что рисовую водку также изобрели арабы, то их заслуги перед человечеством станут весьма заметными. В частности, японские портовые власти предпочитали брать портовые сборы с арабских купцов рисовой водкой. Сосуд, в котором она хранилась, назывался "мару". Впоследствии к названию судов торгового флота стали добавлять это слово; например, "Токио мару". Если же в названии фигурирует только "Токио", то судно принадлежит японскому ВМФ.

Рассмотрим конструктивные элементы судов арабского торгового флота, на которых некогда приходилось выходить в море знаменитому Синдбаду-Мореходу (если верить сказкам "Тысячи и одной ночи"). Эти суда назывались "дау", в литературе можно также встретить названия "дхау", "доу", но они являются издержками неточного произношения. Вообще термин "дау" идентичен нашему термину "судно". В различных районах побережья Индийского океана вновь построенным типам судов давали свои названия, хотя по технологии постройки и по своим конструктивным элементам все эти суда могли быть названы "дау". Для их постройки использовались различные сорта древесины: тик, акация, сикомор (фикус) и др.

Самбук

Когда европейские предприниматели только открывали индийские и восточно-азиатские земли, арабские купцы уже вели с этими регионами интенсивную торговлю, опередив Европу на многие столетия. Расцвету торговли немало способствовало и интенсивное судостроение. Надо отметить, что арабские корабелы строили прочные, мореходные, простые в управлении, быстроходные, обладавшие хорошей грузоподъемностью суда для нужд купечества. Во многих районах Аравии такие суда и сегодня строят по древним технологиям, устанавливают на них двигатели внутреннего сгорания. Эти суда исправно трудятся на местных грузовых линиях, то есть остаются вполне пригодными для каботажного плавания. И сегодня в разговорной речи людей, причастных к морским профессиям, можно услышать "дау". Сам термин, по мнению специалистов, пришел в терминологию моряков из Занзибара. Так называли небольшие суда с острыми образованиями носа и кормы; сегодня мы бы причислили такое судно к типу "вельбот". Со временем термином "дау" стали называть и крупные морские суда.

Паруса "дау" невозможно поставить в соответствие ни одному из других существующих типов парусного вооружения, они глубоко индивидуальны; заслуга в их изобретении принадлежит арабам. Немцы, например, называют такие паруса Arabishes Dausegel, то есть "арабский дау-парус". В разговорной речи этот парус иногда называют просто "дау", как и судно, на котором он установлен. Корпус "дау" был килеватым, киль выступал за его пределы; судно отличалось острыми образованиями носа и кормы. В районе миделя от киля его заострение плавно переходило по дуге к ватерлинии по всей длине судна. Это обеспечивало спокойную качку и хорошую устойчивость "дау" на курсе. Верх киля имел Т-образную форму, к его выступающим частям крепились доски шпунтового пояса клинкерной обшивки корпуса. Пояса обшивки скреплялись шнуром, сплетенным из волокон кокосовых орехов.

Дакар

Надо сказать, что такая пряжа и сегодня изготавливается в странах, где растут кокосовые пальмы. Из этой пряжи плетут кокосовые тросы, которые отличаются легкостью, не тонут в воде; по прочности они не уступают манильским. Эти тросы, по сравнению с другими, обладают самой высокой эластичностью. Перед тем как разорваться, кокосовый трос увеличивает длину на 35 %. Для сравнения: по этому параметру идущий на втором месте манильский трос вытягивается лишь на 20…25 %. Кстати, когда венецианские купцы Николо Поло и его брат Маффео Поло, посетившие порт Ормуз на берегу Персидского залива, впервые увидели "дау", их отзыв о судне был весьма нелестным.

Надо сказать, что эти арабские "шитики" имели корпуса, весившие приблизительно на 30 % меньше, чем европейские суда сколоченные железными гвоздями. По прочности они не уступали европейским, хотя детали их корпусов соединялись деревянными "ершами". А в отношении ремонта "дау" был гораздо проще, и для его выполнения не требовалось много людей.

В носовой части корпус "дау" имел форштевень с большим наклоном, заканчивавшийся вертикальной декоративной фигурой.
Все "дау" были двухмачтовыми, каждая мачта - однодеревка, стеньги арабы не делали; ванты на мачтах отсутствовали за ненадобностью. Обе мачты могли наклоняться в сторону носа или кормы в диаметральной плоскости судна на угол в пределах 20…25°.
Более или менее вразумительные чертежи крепления мачты в корпусе судна отсутствуют. Из того, что имеется можно предположить, что шпор мачты мог перемещаться в продольном направлении в сторону носа или кормы судна в степсе, так как место, где мачта прорезает палубу ("пяртнерс") должно быть водонепроницаемым.

Багала

Парус обрамлялся ликтросом и имел люверсы, за которые бензельным узлом подвязывался к длинному рею. Последний собирался из двух брусков, как на галерах. Такой рей назывался "рю". Фал для подъема паруса оборудовался мощными талями. Шкотовый угол паруса фиксировали обычные шкоты, такие же, как на большинстве парусных судов.

Таким образом, для управления парусами "дау" не требовался многочисленный экипаж. Кормовая мачта ("мизан") несла такой же парус "дау" как и носовая, но он был значительно меньше носового и, помимо своего основного назначения, мог при поворотах выполнять роль воздушного руля. Имея такое парусное вооружение, "дау" мог без проблем идти со скоростью около 12 узлов, что было вполне достаточно для торгового судна.

Далее познакомимся с судами, которые тоже относились к типу "дау", но строились в других местностях и имели, кроме того, свои местные названия. Начнем с "багалы", это название можно перевести как "мул". Такие суда грузоподъемностью 150...500 т широко использовались арабскими купцами для перевозки грузов. Известны трехмачтовые "багалы". "Багала" имела гладкую главную палубу с кормовой надстройкой и транцевой кормой, украшенной богатой резьбой по дереву.

Бум

Другой тип "дау" - так называемая "ганья". По внешнему виду она очень похожа на "багалу". Судно имело меньшую грузоподъемность - от 70 до 200 т; его украшения были более скромными.

"Бум" - судно с заостренными кормовыми обводами; их строили до тех пор, пока транспортные арабские суда не обзавелись транцевой кормой. Грузоподъемность "бума" составляла 60…200 т.

Все перечисленные типы "дау" строились на берегах Персидского залива. "Ганья" и "бум", несмотря на скромные размеры, нашли применение как для каботажного, так и для дальнего плавания.

Если "багалы", "ганья" и "бум" можно было считать "домашними" судами Персидского залива, то "самбук" был построен для плавания по Красному морю. Это был типичный "дау" с более скромными украшениями. На нем отсутствовал резной орнамент, но зато его борта богато украшали геометрические узоры. Грузоподъемность судна составляла 30…200 т. Паруса не имели рифсезней, и моряки не знали такого понятия, как "брать рифы", вместо этого они меняли сам парус в зависимости от погоды, самый маленький ставили в штормовых условиях.

"Самбуки" работали преимущественно на линиях между портами, расположенными на африканском побережье и арабскими портами Красного моря. Но их можно было встретить и на пути в Бомбей или Занзибар.

Пиратская ганья

Предшественником "самбука" принято считать "заруку". Это судно не имело непрерывной главной палубы и строилось корабелами Йемена и южной Аравии. Обычно "заруки" в зависимости от размеров имели одну-две мачты и могли принимать на борт до 100 т груза. Другой разновидностью "самбука" были "джехази", их строили на Занзибаре. Преимущественно это были маломерные "дау", имевшие только одну мачту, которая могла иметь наклон.

Хотя о морских походах арабских моряков известно мало, все же нельзя отрицать тот факт, что они были прекрасными мореходами. Читая сказки "Тысяча и одной ночи", можно узнать, что арабские мореходы заплывали и в африканские реки. Там они познакомились с пигмеями и другими народностями этого материка. Интересно сравнить это произведение с содержанием "Книги Марко Поло", жившего в 1254-1324 годах. Этот знаменитый венецианский путешественник посетил многие страны Ближнего Востока, Китай и Монголию. Марко Поло был весьма незаурядным человеком, для своего времени имел прекрасное образование, свободно владел монгольским, турецким, маньчжурским и китайским языками. В течение одиннадцати лет Марко Поло с отцом Николо и дядей Маффео прослужил при дворе великого хана Хубилая (четвертого сына Чингисхана), пользуясь его расположением и покровительством. Хан часто давал ему серьезные поручения, которые Марко Поло с успехом выполнял, все это позже он описал в своей книге.

Читая "Тысячу и одну ночь", мы узнаем о том, как Синдбад-мореход посетил царство Мосул (Телингана) с богатейшими алмазными россыпями. Марко Поло в своей книге тоже рассказывает о своеобразной технологии добычи алмазов местными жителями.
Однажды Синдбад-мореход приплыл на неизвестную землю, где его товарищи нашли на берегу гнездо огромной птицы Рук (Рух), а потом "познакомились" и с самой птицей.

Оманская дау

Посетив Каражан (ныне провинция Юньнань), Марко Поло свидетельствует о том, что водятся в этой стране "большие ужи и превеликие змеи". Как видим, у древних арабских мореходов, как и у греков, были свои страшилки, принимавшиеся на веру некоторыми путешественниками.

Древние арабские мореплаватели знали о пассатах. В экваториальной зоне у земной поверхности располагается область пониженного атмосферного давления; к ней направлены северо-восточные ветры в северном и юго-восточные в южном полушарии, дующие из тропических широт. Эти ветры называются пассатами. Они распространяются до высоты двух километров, а над ними господствуют противоположные ветры - антипассаты, проявляющиеся значительно слабее и менее регулярно, чем пассаты. Зона пассатов имеет ширину около 3000 км. Этими ветрами по пути из Китая с грузом чая пользовались капитаны чайных клиперов. Погода в зоне пассатов отличается умеренными ветрами со скоростью 5…8 м/с и весьма благоприятна для парусников.

Самбук

Знали арабские мореходы и о муссонах. Под муссонами понимают сезонные ветры, которые зимой дуют с суши в сторону океана, а летом - с океана на сушу. Причиной появления муссонов является сезонное чередование над сушей и океаном областей относительно высокого и относительно низкого атмосферного давления. В результате в нижних слоях атмосферы создаются горизонтальные градиенты давления, имеющие направление зимой с суши на океан, летом - наоборот, с океана на сушу. Этим градиентам соответствуют ветровые потоки. Смена муссонных ветровых потоков вызывает резкие сезонные изменения погоды, обусловленные прохождением циклонов и антициклонов. Это наиболее характерно весной и осенью. Зимний муссон сопровождается сухой и ясной погодой, летний - влажной и дождливой. Типичные муссоны наблюдаются в юго-восточной Азии, где летний муссон продолжается с июня по декабрь, а зимний - с декабря по май. Вертикальная мощность летнего муссона здесь достигает три-четыре километра, а зимнего полтора-два километра.

В своих дальних походах древние арабские мореходы учитывали эти ветры и успешно использовали их. Принято считать, что "чи-нан" - указатель Юга, китайский компас, заимствован арабами у китайцев в III веке. Эта дата неточна по той простой причине, что в исторические хроники то или иное изобретение попадало, будучи хорошо известным не только мореходам, но и большинству простых людей. Судя по тому, что древние мореходы безбоязненно выходили в открытое море, удаляясь от берегов на значительные расстояния, дату появления компаса можно безбоязненно сдвинуть еще пять-шесть веков, а может быть и того больше. Первые карты звездного неба появились еще во времена строительства египетских пирамид. Это свидетельствует о том, что древние мореходы в открытом море ориентировались и по небесным светилам.

Далее вспомним известного турецкого адмирала Пири Рейса. На его карте, датированной 1508 г., можно прочесть: "У Северного полюса возвышается высокая скала из магнитного камня окружностью в 33 немецкие мили".

Заканчивая свой рассказ о славных сподвижниках Синдбада-морехода, хочу выразить некоторое недоумение в отношении "киношников". О Синдбаде-мореходе снят не один полнометражный художественный фильм. Сам видел. Возникает вопрос - почему везде Синдбад плавает на бутафорских судах? Киносъемки, проведенные на борту настоящего "дау", были бы намного интереснее, а эпизоды фильма - значительно живописнее. Многое можно было бы отснять в открытом море под парусами. Остается надеяться, что кто-нибудь все же решится снять интереснейший, захватывающий, приключенческий сказочный фильм. Арабские мореходы этого заслуживают.