СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
В ПОСЛЕВОЕННОЙ ГЕРМАНИИ

Сергей Викторович Кувшинов

Особое внимание также было уделено реактивным и гидрореактивным двигателям для катеров, газовым турбинам для реактивных торпед, реактивным торпедам, корабельному радио-телемеханическому управлению реактивным вооружением кораблей и береговых батарей - радиолокационным станциям обнаружения и опознавания, аппаратуре направляющего луча, станциям точного определения координат цели и расстояния до снаряда и многим другим устройствам. Этими работами должен был заниматься Наркомсудпром.
Вся созданная техника должна была пройти экспериментальную летную отладку, для чего требовалось создать центральный полигон реактивной техники.

Механический цех и цех деталей фюзеляжа

Главным же оставался вопрос подготовки собственных квалифицированных кадров по реактивной тематике. Для его решения Наркомавиапром, Наркомбоеприпасов, Наркомсудпром, Наркомвооружения и Наркомэлектропром обязывались создать в своих высших учебных заведениях специальности по реактивной технике.

Освоение новой техники путем заимствования, даже имея в своем распоряжении натурные образцы и документацию, сопряжено с решением множества технических, производственных и научных проблем. Но самой важной оказывается кадровая проблема.
Решение этой проблемы можно было проводить различными способами, однако в конкретной исторической обстановке, при отсутствии времени на подготовку соответствующих кадров и создание работоспособных изделий, при ограниченном финансировании, выход был один - привлечь к работе немецких специалистов, занимавшихся соответствующей тематикой в Германии.

Наркомавиапромом в августе и сентябре 1945 г. были организованы в Германии конструкторские группы из немецких специалистов, которые работали под руководством представителей Наркомавиапрома и находившегося в Берлине заместителя наркома авиапромышленности В.П. Кузнецова. На основании проведенной работы представителей наркомавиапрома в конце ноября того же года в Москву были присланы на утверждение проектные задания на разработку и постройку силами немецких специалистов новых образцов реактивной техники. Одновременно эти же материалы были представлены на месте Г.К. Жукову. Подробно рассмотрев полученные предложения, Совет народных комиссаров СССР издал постановление об опытном производстве самолетов и реактивных двигателей силами немецких специалистов в Германии.

В документе отмечалось, что в Германии были организованы опытные конструкторские бюро из немецких специалистов со следующими производственно-экспериментальными базами для проектирования и постройки опытных реактивных двигателей, самолетов и авиационных приборов: в Дессау - на базе бывшего завода "Юнкерс"; в Унзенбурге - на базе бывшего опытного завода "БМВ"; в Галле - на базе бывшего завода "Зибель"; в Берлине - на базе бывшего филиала завода "Асканиа".

Для этих конструкторских бюро были утверждены следующие задания по проектированию и постройке опытных реактивных самолетов, реактивных двигателей и авиационных приборов. Конструкторскому бюро в Дессау предписывалось довести в первом полугодии 1946 г. мощность воздушно-газотурбинного двигателя "ЮМО-004" до тяги в 1200 кгс против существующей 950 кгс; спроектировать и построить в октябре 1946 г. новый мощный воздушно-реактивный двигатель "ЮМО" для бомбардировщика; спроектировать и построить к январю 1947 г. дальний бомбардировщик с газотурбинными воздушно-реактивными двигателями "ЮМО". Конструкторскому бюро в Унзенбурге: ставилась задача спроектировать и построить к декабрю 1946 г. мощный воздушно-реактивный газотурбинный двигатель с данными: максимальная тяга - 3400 кгс, номинальная тяга - 3000 кгс, вес не более - 2500 кг.

Вдали- механический цех (разрушен), слева- старая испытательная станция, на переднем плане- новая испытательная станция

Конструкторскому бюро в Галле задавались проектирование и постройка к сентябрю 1946 г. экспериментального самолета с жидкостными реактивными двигателями "Вальтер" для изучения явлений, связанных с переходом через звуковой барьер.
Конструкторскому бюро в Берлине предписывалось спроектировать, построить и к январю 1948 г. провести летные испытания аппаратуры, выполняющей самостоятельно взлет, полет по курсу, выход на цель и посадку самолета (автопилота).

Для выполнения финансового плана столь обширных научно-производственных работ наркомфин СССР выделил наркомавиапрому для работ в Германии 5 миллионов марок в 1945 г. и 45 миллионов марок 1946 г.

Что касается продовольственного снабжения немецких специалистов и рабочих, работающих в авиационных конструкторских бюро НКАП, то для них выделялись дополнительные пайки по норме 11 на 140 человек и по норме 2 на 1400 человек.

Таким образом, на территории Германии уже во второй половине 1945 года для разработки силами немецких специалистов научно-исследовательских тем и проектирования новых авиационных конструкций на базе бывших немецких научно-исследовательских центров были созданы Особые конструкторские бюро (ОКБ) с опытным строительством проектируемых объектов. Особые конструкторские бюро работали под руководством и при участии советских специалистов. Основная же часть сотрудников ОКБ состояла из немецких специалистов и рабочих.

Необходимо отметить, что с самого начала советские специалисты выполняли роль не только "надсмоторщиков" и "статистов", но и пытались вникнуть в суть исследовательского процесса настолько глубоко, чтобы можно было в определенный момент прекратить работы ввиду их бесперспективности на данном уровне развития науки, техники и технологии. Что касается немецких специалистов, то для работы в конструкторских бюро, в первую очередь, были привлечены те, кто работал в данных центрах в период войны. Всего же было привлечено около 635 докторов, дипломированных инженеров и около 1500 техников и мастеров.

Двигатель "ЮМО-004" на испытательном стенде

В соответствии с постановлением тематика работ по ОКБ была распределена следующим образом: Берлин - Особое конструкторское бюро по приборостроению; Дессау - Особое техническое бюро, в котором имелись: конструкторское бюро по моторостроению, конструкторское бюро по самолетостроению; конструкторское бюро по проектированию воздушных винтов; научно-исследовательский отдел; Галле - конструкторское бюро по самолетостроению; Унзебург - конструкторское бюро по моторостроению; Лейпциг - исследовательское бюро по авиационному литью и металлическим покрытиям; Росток - Особое техническое бюро, в котором имелось конструкторское бюро по катапультам и конструкторское бюро по ветряным двигателям.

В процессе работы советскими специалистами были обнаружены значительные количества весьма ценной технической документации во всех областях авиационной науки и техники: аэродинамика, прочность, самолетостроение, моторостроение, приборостроение и материаловедение, которые были отправлены в научно-исследовательские институты министерства авиапромышленности для детального изучения. В указанный период немецкими специалистами в Особых конструкторских бюро был выполнен обширный комплекс подготовительных работ: доклады, рефераты, отчеты, анализы конструкторских и исследовательских направлений и многое другое.

В серии докладов освещался ряд перспективных вопросов, касающихся получения сверхзвуковых скоростей, посадки скоростных самолетов. Был также представлен проект нового стратосферного сверхскоростного реактивного самолета, а также получено полное описание со всеми характеристиками всех реактивных самолетов фирмы "Юнкерс", как построенных, так и находившихся в процессе проектирования.

Силами специалистов министерства авиапромышленности проводились работы по подбору технических материалов и образцов чертежей, в основном касающихся новой техники. В результате этой работы были найдены и собраны: в Берлине (Адлерсгоф) в институте "Дефауэль" и в Далеме в институте "МРА" - техническая литература и различные отчеты, были обнаружены ценные технические документы, скрытые в тайниках с датой 1945 г.; в районе Дессау был обнаружен завод по производству реактивных двигателей фирмы "Юнкерс". Этот завод представлял большой интерес, так как им было выпущено 2700 двигателей ЮМО-004. Там же были обнаружены огромные заделы агрегатов и отдельные крупные детали этого двигателя. Завод располагал технологией производства и испытания двигателя ЮМО-004. Техническая документация, заделы и образцы по двигателю были направлены в организации минавиапрома. В Цитау удалось найти закопанные в землю чертежи опытных винтов фирмы "Юнкерс", которые также были направлены в Москву. В Бранденбурге на самолетостроительной фирме "Арадо" были обнаружены закопанные в землю документы и различные материалы по опытным работам этой фирмы. В числе их был найден комплект чертежей в кальках и синьках по самолетам Арадо-234 с воздушно-реактивными двигателями БМВ-003. Кроме этого, в распоряжение советских специалистов попали совершенно секретные материалы по различным вариантам применения этих самолетов и фотоснимки узлов и агрегатов. В городе Либерец (Чехословакия), на заводе фирмы "Контанто", были обнаружены агрегаты и чертежи радиоуправления ФАУ-2.

Испытательный стенд для "ЮМО-004"

Все найденные полномасштабные образцы техники, представлявшие особый интерес, были сначала обследованы на месте, а затем отправлены в СССР. Среди них: реактивные самолеты Ме-262, Хе-162, Ме-163, Ар-234, двухмоторный истребитель Хе-219 с ДВС, а также самолет-снаряд ФАУ-1.

В марте 1946 года Особой правительственной комиссией под председательством заместителя министра А.С. Яковлева было произведено обследование состояния работ по освоению новой немецкой техники. В результате этого обследования правительство СССР приняло решение о дальнейшем проведении в Германии опытных работ по созданию новых конструкций реактивных двигателей и реактивных самолетов. 17 апреля 1946 г. стало официальной датой организации ОКБ-1 в Дессау, ОКБ-2 в Штрасфурте, ОКБ-3 в Галле и ОКБ-4 в Берлине.

Рубежным событием в послевоенном развитии реактивной авиации в СССР, проводимой силами немецких специалистов, стал приказ министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 г. В этом документе были детально определены тактические и стратегические планы СССР в деле освоения реактивной авиации, устанавливался порядок использования немецкой реактивной техники и немецких специалистов. Суть этих планов сводилась к следующему.

Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими ОКБ, и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, было признано необходимым обязать министерство авиационной промышленности силами немецких ОКБ выполнить в Германии, следующие проектно-конструкторские и опытные работы: по ОКБ в Дессау (где был главным конструктором доктор Шайбе): закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004ф в мае 1946 г.; закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 кгс с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.; по авиационному дизелю ЮМО-224 полностью восстановить чертежи и приступить к постройке опытных образцов, для чего из министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям В.М. Яковлевым; по ОКБ в Дессау (главный конструктор доктор Бааде): закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131 с шестью двигателями ЮМО-004. Срок окончания постройки опытного образца - сентябрь 1946 г.; закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с шестью двигателями ЮМО-012; закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс-126 с двигателями ЮМО-226 "Аргус" и в мае - июне 1946 г. провести летные испытания на территории Советского Союза; по ОКБ в Унзебурге (главный конструктор доктор Престель): закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003с и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.; закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.; по ОКБ в Галле (главный конструктор Рессинг): закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями "Вальтер"; по ОКБ в Берлине (главный конструктор Мантейфель): закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения.

Управление, организация и проведение всех опытных работ немецкими ОКБ в Германии было возложено на заместителя министра авиационной промышленности М.М. Лукина.

Создание конструкций немецкими специалистами должно было базироваться на советских материалах и полуфабрикатах, поэтому в постановлении специальным образом был отмечен этот технический момент.

Согласно перспективным планам министерство авиационной промышленности обязывалось для продолжения секретных работ особой государственной важности в течение октября 1946 г. перевезти в СССР: на завод № 458 (Московское море): самолетное ОКБ из Дессау: инженеров и конструкторов - 150 человек, рабочих - 160 человек; самолетное ОКБ из Галле: инженеров и конструкторов - 85 человек, рабочих - 60 человек; приборное ОКБ из Берлина: инженеров и конструкторов - 15 человек; рабочих - 40 человек; на завод № 145 (пос. Красная Глинка Куйбышевской области): ОКБ по двигателям из Дессау: инженеров и конструкторов - 250 человек, рабочих - 240 человек; ОКБ по двигателям из Унзебурга: инженеров и конструкторов - 150 человек, рабочих - 200 человек; на завод № 500 (Тушино): ОКБ из Дессау по дизелям: инженеров и конструкторов - 100 человек; рабочих - 40 человек.

Всего планировалось перевести в Союз инженеров и рабочих 1400 человек, а вместе с семьями 3500 человек.

Работы ОКБ-1 в Германии велись с апреля по октябрь 1946 г. Начальником Особого конструкторского бюро № 1 был утвержден инженер-подполковник Н.М. Олехнович. До своего прибытия в Германию 20 мая 1945 г. Олехнович работал старшим научным сотрудником - начальником отдела в Центральном институте авиационного моторостроения. Его заместителем, а затем и исполняющим обязанности начальника был назначен майор А.Е. Свешников, работавший ранее на заводе № 26 начальником отдела ОКБ. Главная и основная специализация ОКБ-1 - двигателестроение и самолетостроение. Конструкторское бюро располагалось в Дессау на Юнкерсштрассе и было самым большим из всех организованных в Германии. Так по состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-1 работало 3325 человек, из них: советских специалистов - 32 человека, немецких специалистов - 1169 человек, немецких рабочих - 2124 человека. По техническому оснащению предприятие было также крупнейшим.

Первая группа с советских специалистов прибыла в ОКБ-1 в мае 1945 г., они и организовывали ОКБ, а вторая группа, насчитывавшая 17-18 человек, прибыла в апреле 1946 г. До командировки в Германию большая часть специалистов работала в ЦИАМ, остальные в ЦАГИ, на заводах № 26, 500, 19, 156, 165, 240, 45, 155. Наряду со своими должностными обязанностями в ОКБ представители авиационных заводов, как правило, имели и специальные поручения от предприятий, командировавших их в Германию.

Работы в ОКБ-1 были организованы следующим образом: турбореактивными двигателями занималось конструкторское бюро под руководством доктора Шайбе; авиационными дизелями - конструкторское бюро под руководством инженера Герлаха (специализированное КБ по дизелям официально было организовано только в июне 1946 г.); самолетами - бюро под руководством доктора Бааде. Всего под руководством доктора Шайбе работало 402 человека. Под руководством Бааде работало 433 человека.

(Продолжение в следующем номере).