ИЗ ГЛУБИНЫ ВЕКОВ

Виктор Сергеевич Шитарев, капитан дальнего плавания

C китайской джонкой европейцы познакомились лишь в XVIII веке. Разумеется, что сведения об этих судах отсутствовали, и вообще, о китайских мореходах и сегодня мало что известно. Однако китайская цивилизация существует уже тысячелетия, а географическое положение Китая таково, что он не мог не быть великой морской державой. К тому же сама джонка по отношению к европейскому деревянному судостроению содержит слишком много "ноу-хау". Надо отметить, что конструкция судна столь удачна, что оно строится и сегодня. Запас прочности корпуса оказался достаточным для установки на нем двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Далее, эта конструкция не могла возникнуть сразу. Долгие годы она проходила "обкатку" на морских просторах, где за ошибки корабелов мореходы расплачивались (часто) собственными жизнями. Таким образом, с учетом древности китайской цивилизации, а она одна из старейших на Земле, можно с достаточной уверенностью сказать, что джонка в ее современном виде - ровесница египетских пирамид.

К сожалению, развитие мореплавания в Китае недостаточно освещено в исторических источниках, но успехи у древнекитайских корабелов, несомненно, были. Есть сведения, что в эпоху императора Чжу Ди, где-то в первой половине XV века, мореплавание в Китае достигло своего расцвета, но, как мне кажется, оно и ранее находилось на высоком уровне. Приблизительно в это же время над Пекином пронесся сильный ураган, в императорской библиотеке от удара молнии возник пожар, погибло много людей, ценнейшие книги и рукописи. Огонь уничтожил почти весь город и даже трон императора. Надо полагать, что в богатой событиями истории Китая происходили и другие природные катаклизмы, унесшие в небытие многие сведения о Поднебеcной. Утверждение некоторых авторов о том, что китайские мореходы в период с 1421 по 1423 годы открыли все земли нашей планеты, мягко говоря, не убедительны.

Как профессиональный моряк, должен сказать, что торговое судоходство ни в одной морской державе не возникало за короткий промежуток времени, оно развивалось своим трудным и тернистым путем.

В Лоцию каждый капитан записывал направление движения своего судна, которое он мог определять по небесным светилам. В свои Лоции капитаны записывали направление ветров, которые сопровождали их в плавании; обычаи портов, куда они заходили. Так постепенно накапливался опыт дальних морских походов. Мнение о том, что древние мореходы плавали только вдоль берега, глубоко ошибочно. Они смело уходили в открытое море, ведь у берегов можно было встретить пиратов, что не сулило ничего хорошего.
У турецкого адмирала Пири Рейса имелась подробная карта Антарктиды, на ней были нанесены горные хребты, широкие долины, по которым протекали полноводные реки, побережье материка было обозначено с высокой точностью. Вроде ничего особенного, за исключением маленькой детали - эта карта была составлена задолго до открытия антарктического материка русскими мореплавателями Фаддеем Фаддеевичем Беллинсгаузеном и Михаилом Петровичем Лазаревым. Можно предположить, что эту карту Пири Рейс купил у китайских мореходов. А составлена она была еще в те далекие времена, когда климат Антарктиды был теплым и мягким, когда на Кольском полуострове рос виноград (археологи раскопали там виноградную лозу), а на Шпицбергене образовывались залежи каменного угля. Известно, что полюса Земли некогда располагались в районе экватора, что, безусловно, влияло на климат Антарктиды. Я бы не удивился, если бы узнал, что материк Антарктида в те времена был заселен китайцами.

Теперь поговорим о китайском судостроении. Приоритет в изобретении магнитного компаса историки отдают китайцам. Мне довелось узнать от некоторых авторов, что китайцы строили суда - так называемые "плавучие сокровищницы", имевшие длину до 150 метров и ширину до 40 метров. Видимо, это издержки перевода. Даже по самым скромным расчетам такое судно, в зависимости от осадки, будет иметь водоизмещение от 10 до 20 тысяч тонн. Построить его из дерева невозможно, даже если это будет известный своими прочностными характеристиками дуб. Конструктивный запас прочности дерева, как материала, полностью исчерпывается при водоизмещении судна 1000…1500 тонн. Если этот рубеж перейти, то при дальнейшем продолжении строительства корпус начнет разваливаться на стапеле от собственной тяжести. Можно лишь полагать, что это были либо счалы барж, которые китайцы сплавляли по рекам вниз по течению, либо плоты со стволами деревьев, собранными в "сигары".

Поговорим лучше о джонках (junk). В европейских изданиях XVIII века встречаем названия Fukien-Dschunke и Futschou-Pfahl-Dschunke (нем.), что можно перевести как "столбовая джонка". Столь странное название, по-видимому, объясняется отсутствием на мачтах стоячего такелажа. У этих судов нет ни вантов, ни штагов, ни фордунов. На судах ставили две-три мачты.

Продолжим осмотр с корпуса. Обращают на себя внимание его полные обводы и обшивка, выполненная вгладь, в Европе ее называли "кравель". Это значит, что набор корпуса выполнен по поперечной системе, хорошо известной европейским корабелам и ставшей классической для деревянных судов. Расстояние между шпангоутами - шпация - при поперечной системе лежит в пределах одного метра. В районе заострений носа и кормы шпация уменьшается, и шпангоуты ставятся практически вплотную.

Заострения корпуса в районе конструктивной ватерлинии (КВЛ) имеют полные обводы, что положительно сказывается на мореходности судна, оно лучше всходит на штормовую волну, не давая ей захлестывать палубу. На ахтерштевень (stern-post) навешивается перо руля, имеющее значительную площадь, чтобы судно лучше слушалось руля и было устойчиво на курсе. В кормовой части корпуса расположены помещения для судового экипажа. Из-за транца корма получается со штульцами - небольшими помещениями, слегка выступающими за пределы борта, там обычно устраивали туалеты.

Вообще-то джонка строилась как двухмачтовое судно, но на фотографиях мы часто наблюдаем еще одну мачту, которая располагается у самого кормового транца. Ее называют "джиггер" (jigger) - добавочная мачта, парус на ней работает не на увеличение скорости хода (его площадь для этого маловата), но он очень полезен как воздушный руль, что очень важно при изменении курса судна, например, при переходе с одного галса на другой. Мачты джонки не были неподвижны, они могли наклоняться на незначительный угол в сторону носа или кормы. Для этого служили специальные оттяжки - снасти бегучего такелажа. Из ранее опубликованных статей мы знаем, что существуют на парусном судне две точки - центр парусности (ЦП) и центр бокового сопротивления (ЦБС). Их взаимное расположение влияет на маневренные качества судна: если ЦП будет впереди ЦБС, то судно будет стремиться увалиться под ветер и при внезапном шквале подставить все паруса под напор ветра, что может привести к потере рангоута, а при ходе под парусами у судна будет наблюдаться рыскливость. Если же ЦП будет немного позади ЦБС, то оно будет устойчиво на курсе, а при шквале приведется к ветру, что даст морякам время для уборки лишних парусов.

Если европейские моряки добивались нужного взаимного расположения ЦП и ЦБС постановкой необходимой комбинации парусов, то китайские мореходы в этом отношении были более рациональны, они добивались нужного эффекта наклоном мачт. Было у китайцев еще одно ноу-хау: мачты на джонке устанавливались не в диаметральной плоскости (ДП) судна, как это было на парусных судах других народов, а слегка ассиметрично, подобно раздвижному крылу современного авиалайнера, заходящего на посадку. Это позволяло китайским мореходам использовать паруса с наибольшей эффективностью. Джонки не были быстроходны, но зато могли брать на борт больше груза, а, следовательно, приносить судовладельцу большую прибыль, и скорость хода в 7...7,5 узлов для торгового судна была вполне достаточной.

Парусное вооружение джонок можно назвать рейковым. Каждый парус имел по два рейка - верхний и нижний, которые состояли из двух брусьев, связанных между собой. Между ними располагались от трех до пяти промежуточных рейков, к ним крепились пластины паруса, который, так уж получается, можно называть парусом полужесткой конструкции. Что от этого выигрывали китайские мореходы? Это отдельный разговор. При усилении ветра, чтобы не рухнул рангоут, уменьшали площадь парусности, как говорили моряки, брали рифы. Поперек обычного паруса нашивались на всю его ширину парусиновые ленты - банты. В них делались сквозные отверстия - люверсы, а в люверсы ввязывались рифсезни, изготовленные из юзиня (юзинь имел диаметр 2-5 мм). По бокам паруса на бантах делались кольца - кренгельсы с мягкими талрепами. Например, на прямой парус нашивали по 3 - 4 банта. Чтобы взять риф, матросы поднимались на рей, мягким талрепом подтягивали кренгельсы к нокам рея, а затем связывали на верху рея рифсезни. Если ветер усиливался, таким же образом, брали второй риф, третий... Пока парус не оказывался глухо зарифленным, а если усиление ветра продолжалось - парус брали на гитовы и убирали.

Китайцы на мачты не залезали, они работали на палубе. Чтобы уменьшить площадь парусности они с помощью мягкого талрепа подтягивали ближайший промежуточный реек к нижнему рейку и подвязывали пластину паруса, сам парус при этом приспускался. Так делали до тех пор, пока весь парус не оказывался убранным. Как видим, древним жителям Поднебесной правила техники безопасности были не чужды. Верхний реек паруса поднимался двумя закрепленными на нем фалами. После подъема до места верхнего рейка ходовой конец фала крепился на специальный битенг (bitt) или кнехт, находящийся на палубе вблизи от мачты. Обычно для спуска паруса на парусных судах применяется снасть бегучего такелажа - нерал, были ли нералы на мачтах китайских джонок - сказать трудно, так как на имеющихся в моем распоряжении чертежах они не показаны.

Разворот рейков на мачте осуществлялся с помощью закрепленных к их нокам снастей бегучего такелажа - брасов (braces), таким образом на каждый реек, как и нa рей обычного прямого паруса, приходилось по два браса. Поскольку на мачте было от пяти до семи рейков, их одновременный разворот можно было осуществить, потянув брасы нижнего рейка, для чего они объединялись системой блоков и снастей с брасами остальных рейков. Таким образом, при повороте джонки с одного галса на другой не требовалось много людей, а управление судном значительно упрощалось. Из этого можно предположить, что экипаж джонки был немногочисленным, в пределах восьми человек.

Пластины паруса сшивались из вертикальных полотнищ парусины в одну пластину. По периметру пластины внутри вшивался ликтрос, он же ликовина (boltrope). Каждая пластина имела еще один ликтрос, который бензельными узлами привязывался снаружи к внутреннему ликтросу. Каждая пластина паруса имела по два ликтроса - внутренний и наружный. Бензельный узел или просто бензель (seizing, lashing) - хорошо известен морякам парусного флота и применяется в нескольких модификациях - нокбензель, бензель круглый, бензель плоский и т.п. Пластина паруса крепилась к верхнему и нижнему рейкам также бензельными узлами, каждый узел связывал наружный ликтрос с рейком. Эти узлы вязались на расстоянии 1,5…2 фута друг от друга. Там, где реек соприкасался с мачтой, ликтрос обносился с ее противоположной стороны, надежно удерживая реек у древка мачты. Как видим, идея проста до гениальности, что делает честь китайским корабелам.

Грузоподъемность джонок обычно была около 200 тонн, но известно, что по желанию заказчика, китайские корабельные мастера могли построить судно, способное принять на борт груз общей массой до 2000 тонн. Это значит, что уже в глубокой древности китайцы научились использовать в судостроении железо. Дело в том, что при переменных нагрузках соприкасающаяся с гвоздем древесина обминается, отверстие, в котором находится вбитый гвоздь, расширяется, и гвоздь из него вываливается. Поэтому очень важно определить, какие детали надо скреплять деревянными, а какие - железными гвоздями. Ясно одно, что с применением железа появилась возможность строить деревянные суда водоизмещением около 3000 тонн. Что ни говори, но и здесь китайские мастера "обскакали" просвещенную Европу.

Известно, что суда китайского торгового флота имели специализацию. Китайцы строили суда для перевозки генеральных грузов, то есть грузов в упаковке; для перевозки навалочных грузов, например, зерна; для перевозки скота - скотовозы и т.п. Но самое поразительное - они умели строить наливные суда, например, для перевозки воды. Среди экспедиционных судов в море выходил и танкер, снабжавший пресной водой в течение рейса всю экспедицию. И удивительно, что в грузовых емкостях танкера эта вода долгое время могла сохраняться и оставаться пригодной для питья. В общем, китайским мореходам были вполне по силам великие географические открытия. Например, о сферической форме и размерах Земли китайцы знали еще в глубокой древности. Остается только догадываться, какие природные катаклизмы стерли из памяти людей великие дела китайских мореходов. И еще: джонки всегда строили и строят только китайцы, это остается их национальным достоянием.