ВИНДЖАММЕРЫ

Виктор Сергеевич Шитарев,
капитан дальнего плавания

Как-то давным-давно знакомый моего отца капитан дальнего плавания Виктор Ветров не без гордости сказал мне: "А что, в молодости мне довелось плавать вторым боцманом на втором гроте настоящего винджаммера..." Что такое винджаммер - я тогда не знал, но страшно завидовал этому старому мореходу... Он рассказал тогда мне много интересного об этих судах. Это были настоящие "пенители моря". Сам термин придумали англичане от английских слов wind - ветер и jam - сжатие, сжимание. Видимо, надо понимать - "выжиматель ветра". Спорить не буду, пусть каждый понимает этот термин по-своему, но в английских выражениях порой скрыт очень глубокий смысл.

Винджаммеры были последним достижением техники своего времени. Однако и сегодня едва ли можно создать что-то более совершенное. Паруса там были сшиты из обычной парусины, зато весь рангоут - мачты, стеньги, реи, гафели, гики изготавливались из стальных труб. Стоячий такелаж - штаги, ванты, фордуны выполнялись из стальных тросов. На изготовление корпусов шла высококачественная судостроительная сталь. С винджаммерами закончился век деревянного судостроения. Теперь, как бы не бушевал ветер, капитан за целость рангоута не беспокоился. Не было зафиксировано ни одного случая, чтобы под напором ветра на винджаммере рухнул рангоут. Паруса - те да, иногда разлетались в клочья, но мачты стояли. Когда на чайном клипере из-за сильного ветра убирались лишние паруса для винджаммера только начиналась настоящая гонка.

Период наиболее интенсивного строительства винджаммеров пришелся на конец XIX века. Рассудительные и практичные американцы предпочитали строить суда с парусным вооружением типа "шхуна", на которых устанавливали от трех до шести мачт. А романтичные европейцы, не остывшие еще от пыла захватывающих гонок чайных клиперов, отдавали предпочтение быстроходным парусникам с парусным вооружением типа "корабль" или "барк".

В 1902 г. на морские просторы выходит пятимачтовый корабль "Преуссен", его валовая вместистимость 5081 регистровых тонн, длина 124 м, ширина 16 м, площадь парусности 5020 м2. В 1906 г. для немецкого судовладельца Рикмерса Рейсмюхлена А.Г. был спущен на воду пятимачтовый барк "Р.С. Рикмерс" валовой вместимостью 5948 регистровых тонн, длиной 125 м, шириной 16,2 м, с площадью парусности 4045 м2. Тон в судостроении, естественно, задавала Англия. Но англичане вскоре отдали своё предпочтение пароходам, и на первое место вышли немцы.

Среди них наибольших успехов добился Фердинанд Иоган Лайеш в Гамбурге, его парусники были лучшими в Мире. По официальным спискам он имел в своем распоряжении 56 вымпелов, его судами командовали капитаны-гонщики, настоящие "морские волки". Показанные ими результаты захватывают воображение и сегодня. Например, винджаммер "Потоси" в одном из рейсов из Европы в Чили вокруг мыса Горн показал на переходе среднюю скорость хода 17,5 узла (32,4 км/ч).

Первый винджаммер Ф. Лайеша был построен на гамбургской судоверфи в 1859 г. Это был трехмачтовый барк, имевший валовую вместимость 436 регистровых тонн, он имел название "Пудель". В дальнейшем все суда Ф. Лайеша получали названия, начинавшиеся с буквы "П", за что и получили известность как "летающие П". Все они имели парусное вооружение типа "барк".

Винджаммеры преимущественно перевозили грузы, отличавшиеся длительной сохраняемостью. В основном такие суда работали на линии Европа - Чили. В Чили суда принимали на борт груз чилийской селитры и удобрений (гуано), а также возили зерно из Южной Америки и Австралии. Из Азии в Европу доставлялся рис; часто эти суда загружались каменным углем для создания баз бункеровки для пароходов. Пароходам в те времена требовалось слишком много топлива, отчего их рейсы, по сравнению с винджаммерами, обходились дороже. Ставки фрахта для пароходов были выше, чем для винджаммеров.

Кроме уже упомянутых грузов парусники перевозили ценные породы тропической древесины, копру, джут, хлопок и шерсть. К началу Первой мировой войны наибольший флот винджаммеров принадлежал Германии, там же находились и судоверфи, специализировавшиеся на их постройке: это прежде всего "Блом унд Фосс" в Гамбурге и "Текленборг" в Геестемюнде.

После окончания Первой мировой войны часть немецких парусников была реквизирована странами-победительницами. Например, в 1917 г. к американским судовладельцам попал один из лучших винджаммеров "Индра", построенный в Англии и спущенный на воду в 1892 г., его валовая вместимость 1746 регистровых тонн. Изначально судно называлось "Лита", американцы же переименовали его в "Тонаванду".

Конечно, "повезло" не всем винджаммерам, судьба некоторых из них печальна. Например, датский пятимачтовый барк "Копенгаген" (построен в Англии в 1921 г., 3901 регистровая тонна) использовался в качестве учебно-производственного судна и принадлежал компании "Дет Ёстасиатиске Компании". Судно в очередной рейс вышло 14 декабря 1928 г. из Буэнос-Айреса, имея на борту экипаж из 60 моряков, из них 45 были курсантами морских учебных заведений, на судне они проходили практику. Парусник взял курс на Южную Австралию, его путь лежал в "ревущих сороковых широтах". Последняя радиограмма с "Копенгагена", переданная через "слышавшее" его норвежское судно, была получена 21 декабря. В ней капитан парусника Андерсен сообщал о том, что все нормально и на борту судна полный порядок. Это сообщение оказалось последним. Пятимачтовый барк бесследно исчез в океане.

После Первой мировой войны когда-то многочисленный парусный флот гамбургского судовладельца Ф. Лайеша сильно сократился. Многие судовладельцы разных стран стали отдавать предпочтение судам, оснащенным механическим двигателем. В это время на мировую арену выходит крупный судовладелец Густав Эриксон из Мариеами, что на Аландских островах, флот его винджаммеров насчитывал 40 вымпелов. Он держал линию Европа - Австралия, на которой осуществлялись интенсивные перевозки зерна. Всего на этой линии работали 20 винджаммеров. Основу их экипажей составляли практиканты, будущие флотские офицеры, которые перед тем, как начать службу, должны были пройти закалку и приобрести практические знания, плавая на великолепных красавцах, лучших представителях парусного флота. Многие флотские офицеры благодарны Эриксону за предоставленную возможность отточить свои познания в морском деле на его судах. Умер Эриксон в 1947 г., сказав на смертном одре, что без парусников жизнь в Швеции была бы безрадостной. Его последний винджаммер "Викинг" вышел в море после окончания Второй мировой войны.

От многочисленного флота Ф. Лайеша после окончания Второй мировой войны осталось лишь четыре винджаммера: "Памир", "Пассат", "Поммерн" и "Падуя". Последний, в качестве трофея, перешёл под флаг Советского Союза, получив новое имя - "Крузенштерн". Этот парусник был капитально отремонтирован советскими корабелами и стал учебным судном Министерства рыбного хозяйства СССР. Он до настоящего времени бороздит просторы морей и океанов, принимал участие во многих парусных регатах, занимая призовые места. Теперь это судно принадлежит Калининградской морской академии рыбного хозяйства.

Несколько слов об остальных винджаммерах. "Поммерн", последнее время принадлежавший Эриксону, был поставлен на прикол в Мариеами в качестве музея парусного флота. "Памир" и "Пассат" в 1947 г. было решено использовать для перевозки зерна между Европой и Австралией, а в 1949 г. их собирались пустить на слом. Однако немецкие судовладельцы выкупили эти парусники, решив сделать из них учебно-производственные суда. Их отремонтировали и поставили акриловые паруса вместо обычных парусов из парусины, которые были предусмотрены проектом. Конечно, синтетический парус и легче, и прочнее, работать с ним экипажу менее обременительно. Однако, это была грубая ошибка.

В сентябре 1957 г. "Памир" шел под всеми парусами, имея на борту 4172 тонны зерна, из Буэнос-Айреса в Гамбург. Его экипаж вместе с практикантами насчитывал 86 человек. Судном командовал капитан Иоганнес Дибич. На винджаммере был поднят флаг Федеративной Республики Германии. В пути судно получило штормовое предупреждение. Капитан Дибич решил уйти от урагана на всех парусах, оставив траекторию движения урагана у себя за кормой. Но... То ли метеосводка содержала неверные сведения о пути движения центра циклона, то ли ураган изменил направление своего движения (и так случается). Налетевший с подветренного борта шквал стал для моряков полной неожиданностью. Мгновенно все паруса обстенились (были ветром прижаты к мачтам), судно резко повалилось на левый борт.

Надо сказать, что обычная парусина под напором ветра ураганной силы разлетелась бы в клочья, но синтетические паруса выдержали удар стихии. По мере нарастания крена началась подвижка груза, увеличивая крен судна всё больше и больше. Через двери и вентиляционные трубы вода начала заливать корпус. Так постепенно теряя запас плавучести и остойчивости, "Памир" пошёл на дно в координатах 35 градусов 57 минут северной широты и 40 градусов 20 минут западной долготы. Из всего экипажа спаслись только 6 моряков.

Работая в аппарате Минрыбхоза СССР, я занимался вопросами подготовки кадров для флота рыбной промышленности и принимал участие в одном из совещаний, где обсуждался вопрос о парусной оснастке барка "Крузенштерн". Мы тогда рассматривали вопрос о целесообразности оснащения барка акриловыми парусами. Теперь я с удовлетворением отмечаю, что тогда у нас хватило ума отказаться от синтетики и оставить на судне обычную парусину. Тогда же мы выработали рекомендацию капитанам учебных барков "Седов" и "Крузенштерн" ограничивать максимальную скорость хода судов до 16,5 узла. Таким образом, если судно начинало идти с запредельной скоростью хода, на нем убирались лишние паруса. Правильность этой концепции была впоследствии подтверждена морской практикой.

После гибели "Памира", "Пассат" в море больше не выходил. Его поставили на прикол в Травемюнде и сделали на нем учебно-тренировочную базу для начинающих моряков парусного флота. Из прославленных "летающих П" некогда могущественного Ф. Лайеша в строю остался только один барк "Крузенштерн", некогда называвшийся "Падуя". В общем, барк попал в надежные руки русских мореходов. Ныне только Россия владеет двумя подлинными винджаммерами, второй - однотипный "Седов", но это уже другая история.

"Крузенштерн" был построен в 1926 г. на верфи J.C. Tecklenborg A.G. - Wsm. Его длина 114,5 м, ширина 14,5 м, осадка минимальная 7,17 м, максимальная 8,5 м, валовая вместимость 3545 регистровых тонн, дедвейт 1976 тонн. Судно имеет два дизеля завода "Русский Дизель", которые обеспечивают ему скорость хода 10,25 узла; скорость под парусами ограничена в 16,5 узла.