ИЗ ИСТОРИИ МКБ"ГРАНИТ"

МКБ "Гранит": Владимир Дмитриевич Лабзин
Марк Александрович Шамбан

После перевода конструкторской группы А.А. Микулина в ЦИАМ на московском авиамоторном заводе № 24 не осталось опытно-конструкторского подразделения. Между тем при освоении новых образцов двигателя предприятие сталкивалось с проблемами, решить которые могли только специалисты-конструкторы.

19 мая 1940 г. было выпущено постановление Комитета Обороны при СНК СССР, подписанное председателем комитета К.Е. Ворошиловым, в котором отдельным пунктом предусматривалось внеочередное строительство на заводе № 24 в 1940 и 1941 годах "опытно-конструкторского цеха в составе: опытно-конструкторское бюро, опытный механический цех на 150 станков, опытная испытательная станция, экспериментальная лаборатория".

При этом наркомфину предписывалось выделить из резервного фонда СНК СССР для указанного строительства 5 миллионов рублей в 1940 году. Одновременно этим постановлением обязали Московский Совет выделить в 1940 году 60 квартир, из них 30 квартир до 1 сентября "для инженерно-технических работников опытно-конструкторского цеха завода № 24".

Резолюция И.В. Сталина на первой странице постановления Комитета Обороны, предусматривавшего развертывание опытноконструкторского цеха на заводе №24.

На постановлении с визами Молотова, Жданова, Андреева, Микояна и Кагановича имелась утверждающая резолюция за подписью Сталина. С этого документа началась история опытно-конструкторского подразделения на заводе № 24 ОКБ, которое тогда предназначалось для доводки и освоения моторов АМ-35А, затем - двигателей АМ-38, разработанных в ОКБ А.А. Микулина.
Но началась война, и создание на заводе опытного подразделения так и не было закончено. Завод № 24 осенью 1941 года был эвакуирован из Москвы в г. Куйбышев.

После окончания Великой Отечественной войны, 21 июня 1945 года, народный комиссар авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин издал приказ № 261 об организации на заводе № 45, созданном в 1942 г. на территории эвакуированного завода № 24, опытно-конструкторского бюро по созданию авиадизелей. Новое ОКБ начало работать под руководством главного конструктора завода Владимира Михайловича Яковлева. При этом предусматривалась организация на заводе опытно-конструкторского отдела.
В 1947 году доводку авиадизеля передали заводу № 500, а ОКБ-45 получило более важную на тот период времени задачу - обеспечить освоение производства на заводе № 45 английского турбореактивного двигателя "Нин" I.

Следует отметить, что ранее на заводе № 45 уже изготавливались небольшие партии опытных отечественных ТРД. Это были двигатели ТР-1 и ТР-1А конструкции А.М. Люльки и АМТКРД-01 конструкции А.А. Микулина. Однако в дальнейшем изготовление этих двигателей пришлось свернуть из-за большого количества дефектов, выявленных при их испытаниях.

В 1947 году главным конструктором ОКБ-45 стал Владимир Яковлевич Климов. Ему предстояло в самые короткие сроки изучить конструкцию "Нин" I., изготовить комплект конструкторской и технологической документации и запустить в серийное производство двигатель, аналогичный английскому ТРД. К тому времени партия таких моторов была закуплена в Великобритании и доставлена в СССР. Через несколько месяцев конструкторы ОКБ-45 разработали полный комплект чертежей двигателя. Одновременно сотрудники ОКБ проводили по новому двигателю достаточно сложные расчеты, в том числе газодинамические. В ОКБ-45 в то время работали всего 12 человек. Им помогали работники отдела главного технолога завода № 45. Затем в ОКБ-45 были переведены конструкторы из других московских заводов, и общая численность ИТР возросла до 129 человек. Ответственным за перевод всей полученной из Англии технической документации и анализ регулярно получаемых зарубежных технических журналов был А.М. Яковлев, неплохо знавший английский язык. Всеми работами непосредственно руководил В.Я. Климов и его заместитель Н.Г. Мецхваришвили. Через полгода на заводе № 45 по выпущенным чертежам были изготовлены первые реактивные двигатели РД-45 - так стали именовать "Нины" I отечественного производства.

Двигатель РД-45

В процессе испытаний двигателя выявилось разрушение лопаток ротора турбины - в условиях высокой температуры металл не выдерживал нагрузок, а сроки "поджимали". Кроме того, освоение нового двигателя в серийном производстве лично контролировал И.В. Сталин. Поэтому для быстрого и надежного устранения выявившегося дефекта в ОКБ-45 применили метод одновременного испытания нескольких лопаток, изготовленных из различных сплавов и установленных на один диск турбины.

Впоследствии серийное изготовление двигателя было организовано на шести заводах отрасли. При этом ведущим заводом по этим двигателям оставался завод № 45, на территории которого к тому времени уже успешно функционировало ОКБ-45. Бюро быстро росло и развивалось по мере решения непростых задач, которые возникали в этот период становления в СССР реактивной авиации.

Многое тогда в нашей стране делалось впервые. В ОКБ-45 впервые была создана форсажная камера и створчатое регулируемое сопло. Впоследствии такая конструктивная схема была применена почти на всех двигателях сверхзвуковых боевых самолетов. На смену РД-45 в серийное производство пришел более мощный двигатель РД-45Ф, с которым на самолете МиГ-17 впервые была достигнута сверхзвуковая скорость полета.

В 1947-1949 годах под руководством В.Я. Климова был разработан усовершенствованный двигатель ВК-1. Большим достоинством двигателя ВК-1 по сравнению с РД-45 явилось наличие системы автоматического запуска двигателя. При разработке ВК-1 значительный вклад в усовершенствование топливной системы двигателя внес конструктор ОКБ-45 С.Л. Гаазе.

За создание и освоения в серийном производстве двигателя ВК-1 в 1952 году большая группа работников ОКБ-45 и завода № 45 была удостоена Сталинской премии. Реактивные двигатели РД-45 и ВК-1 устанавливались на самолеты ВВС и ПВО МиГ-15, Ла-15, Ил-28, Ту-14 и др.

Затем был разработан еще более мощный ТРД ВК-1Ф. При внедрении и освоении этого двигателя в серийном производстве пришлось отлаживать процессы горения и осуществлять доводку проточной части реактивного сопла. Этой работой руководил конструктор ОКБ-45 И.Ю. Черкис. На основе оригинальной конструкции регулируемого реактивного сопла ВК-1Ф впоследствии создавались аналогичные узлы для других ТРД.

К началу пятидесятых годов прошлого века ОКБ-45 под руководством В.Я. Климова и его заместителя Н.Г. Мецхваришвили превратилось в полноценный творческий коллектив. В ОКБ было создано летно-испытательное подразделение.

В 1966 году ОКБ-45 стало именоваться МКБ "Гранит". На протяжении всего периода существования конструкторского бюро при разработке и доводке новых двигателей в процессе их серийного изготовления и эксплуатации оно всегда обеспечивало конструкторское сопровождение всего жизненного цикла каждого типа двигателей.

Целый ряд двигателей был разработан в МКБ "Гранит" и после проведения государственных испытаний они были внедрены в серийное производство.

Конструкторы МКБ "Гранит" всегда следили за изготовлением "своих" двигателей на серийных заводах отрасли, ежедневно откликаясь на многочисленные вопросы. По каждому выявленному дефекту немедленно открывалась так называемая "тема". По мере организации ремонта двигателей, выработавших гарантийный ресурс, МКБ "Гранит" подключалось к решению специфических вопросов, связанных с их ремонтом на серийных заводах и ремонтных базах заказчика.

Двигатель Р156-300

До начала "перестройки" в нашей стране при проведении всех этих работ МКБ "Гранит" было способно самостоятельно обеспечить полный цикл изготовления необходимой материальной части (за исключением крупных поковок, штамповок и литья), провести сложнейшие лабораторные исследования, включая испытания агрегатов, автономные испытания камер сгорания и прочностные испытания лопаток турбины, а также выполнить полный объем стендовых испытаний двигателя с проведением необходимого термометрирования и тензометрирования, в том числе и роторных деталей. Для этого на испытательной станции МКБ были построены уникальные стенды, позволявшие проводить испытание двигателей с наддувом и подогревом воздуха на входе до 300 °С.
Все указанные работы в разные годы обеспечивались такими высокими профессионалами своего дела, как Н.И. Болтунов, Н.Г. Румянцев, Н.А. Крупенин, В.И. Миронов, В.И. Холоднов, С.Г. Тайбер, Ю.А. Дроздов, Н.Ф. Федотов, Г.Ф. Кузнецов, К.П. Курганов, А.П. Дроздова, А.П. Куликов, В.А. Климчуков, Б.Л. Петровский, А.П. Дзюбенко, Н.К. Ручкин, В.К. Морозов, И.Ф. Минин и многими другими талантливыми производственниками, технологами, экспериментаторами и испытателями.

Каждый этап любой работы заранее планировался, а ее результаты тщательно анализировались.

Отдельно надо отметить, что, начиная с момента своего создания и до настоящего времени, деятельность МКБ "Гранит" - ОКБ-45 всегда была тесно связана с ведущим предприятием отрасли - заводом "Салют", ранее именовавшимся заводом № 45. В большинстве случаев завод "Салют" являлся головным предприятием, ответственным за серийное изготовление в отрасли авиационных двигателей, которые курировало МКБ "Гранит".

В период до 1954 года под руководством Николая Георгиевича Мецхваришвили, ставшего в 1956 году главным конструктором, в ОКБ-45 проводилась разработка двигателей семейства "ВК" с центробежным компрессором. После промежуточных моделей ВК-3 и ВК-5 началась доводка двигателя ВК-7, в котором по предложению ведущего конструктора К.Р. Хачатурова и газодинамика Л.М. Титова впервые в стране лопасти крыльчатки компрессора были выполнены по особому профилю, криволинейными. В 1955 году ОКБ-45 начинает заниматься необычным по тому времени двигателем ВК-11 с шестиступенчатым осевым компрессором, у которого первая ступень была сверхзвуковой и изготавливалась из титана. У этого двигателя при меньших по сравнению с ВК-7 габаритах и увеличенным до 80 кг/с расходом воздуха удалось получить тягу 5000 кгс. Однако в серийное производства этот двигатель внедрен не был, так как в то время под руководством главного конструктора А.М. Люлька уже был создан и прошел длительные испытания более совершенный двигатель АЛ-7.

С 1956 года судьба ОКБ-45 становится на многие годы связанной с двигателями, созданными в ОКБ-165 под руководством главного, а затем генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки.

В этом же году ОКБ-45 приступило к освоению и доводке двигателя АЛ-7, разработанного в ОКБ-165. В 1957 году главным конструктором ОКБ-45 стал Эдуард Эдуардович Лусс, один из ближайших помощников А.М. Люльки. Вместе с ним в конструкторское бюро из ОКБ-165 пришли несколько опытных инженеров, в том числе В.Г. Афанасьев, возглавивший впоследствии летно-испытательную службу ОКБ, Б.А. Оводенко, талантливый инженер, ставший начальником группы газодинамических расчетов, ведущий конструктор В.Н. Чобаногло и др. При этом ряд ведущих специалистов во главе с Н.Г. Мецхваришвили был переведен в ОКБ-500 для обеспечения работ над другими отечественными ТРД.

Освоение АЛ-7 в серийном производстве проходило с большими трудностями, в том числе из-за того, что переданные из ОКБ-165 чертежи не были отработаны применительно к серийному производству, а конструктивная доводка двигателя по результатам продолжавшихся стендовых и летных испытаний проводилась параллельно с серийным освоением АЛ-7.

В процессе освоения серийного изготовления камер сгорания очень трудно давалось обеспечение требуемой равномерности температурного поля газа. Проведение испытаний камер обеспечивал начальник лаборатории камер сгорания А.И. Виноградов. Анализ полученных результатов, проведенных конструкторами под руководством начальника группы М.П. Хаюрова, позволил устранить недостатки.

Позднее в серийном производстве были освоены две усовершенствованные модификации двигателя: АЛ-7Ф-1 для истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и истребителей-перехватчиков Су-9 и более мощная АЛ-7Ф-2 для истребителей-перехватчиков Су-11 и дальних перехватчиков Ту-128.

Более 10 лет ОКБ-45 совместно с ОКБ-165 обеспечивало ресурсную доводку и конструкторское сопровождение серийного изготовления этих двигателей на заводе № 45 и Рыбинском моторном заводе. При этом в Рыбинске было организовано постоянное представительство ОКБ-45, где под руководством одного из заместителей главного конструктора П.И. Орманова посменно работали конструкторы всех групп ОКБ.

Одновременно с освоением двигателей АЛ-7, в начале шестидесятых годов, ОКБ-45, которое в то время именовалось п/я 282, под руководством Э.Э. Лусса было поручено освоение и внедрение в серийное производство нового мощного турбореактивного двигателя Р15Б-300, разработанного в ОКБ-300 под руководством генерального конструктора Сергея Константиновича Туманского. Двигатель Р15Б-300 предназначался для установки на самолет МиГ-25.

На заводе № 45 серийное изготовление двигателя Р15Б-300 начиналось при его гарантированном ресурсе всего 50 часов.
В процессе конструктивной доработки двигателя его узлы подверглись значительным изменениям. Для обеспечения надежного запуска двигатель Р15Б-300 оснастили турбостартером С-3 мощностью 150 л.с., доводкой которого в ОКБ-45 занималась специальная группа под руководством М.А. Честнова.

В решении этих и многих других вопросов, с которыми приходилось сталкиваться в процессе эксплуатации двигателя, самое активное участие принимали специалисты МКБ "Гранит": Ю.П. Маточкин, Л.Д. Шульман, З.И. Серебряный, С.А.Александров, В.А. Овчиников, Ю.Ю.Черкис, В.С. Афанасьев, П.П. Данчеев, Е.Е. Егармин, И.Н. Мещерский, С.Л. Гаазе, А.А. Ткаченко, Л.Я. Стависский, Н.Н. Ковачич, В.А. Макаров, В.М. Андряков, М.П. Ханеров и многие другие.

Применительно к двигателю Р15Б-300 впервые в СССР была отработана и внедрена в эксплуатацию прогрессивная методика установления ресурса по техническому состоянию, которая с тех пор является обязательной для всех отечественных авиационных двигателей. За эту работу группа специалистов МКБ "Гранит", включавшая Ф.В. Шухова, Н.Я. Булычева, В.И. Могилевкина, Ю.А. Бочагова, была удостоена премии Совета министров СССР за 1982 год.

На самолете МиГ-25, оснащенном двигателем Р15Б-300, летчики ОКБ-155 установили более 20 мировых рекордов. На заводе № 45 этот двигатель серийно выпускался более 20 лет.

(Продолжение в следующем номере).