ЧТО БЫЛО, ЧТО БУДЕТ…
(От "Мотор Шоу-2005" до XIV Международной автомобильной конференции)

Александр Бажанов

В конце августа на территории столичного Выставочного комплекса ЗАО "Экспоцентр" состоялась IX Московская международная автомобильная выставка "Мотор Шоу-2005". Традиционно ее организаторами были ОАО "Автосельхозмашхолдинг" и компания ITE Group Plc. (Лондон) при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ и правительства Москвы. В выставке приняло участие более 1000 организаций из 30 стран мира.

Во всех павильонах "Экспоцентра" и на прилегающих к ним площадках размещались стенды участников и автомашины. Внимательно изучить все представленное не представлялось возможным из-за огромных масштабов экспозиции и большого числа посетителей. Удивило и отсутствие "дня прессы", который ранее непременно устраивали специально для журналистов.
Тем не менее, посещая стенды ведущих автопроизводителей России, можно было попытаться понять: куда (с точки зрения простого водителя-любителя) идет наш автопром. Так как дело происходило в середине года, то о количественных показателях работы отрасли тогда говорить было рановато.

Наибольший интерес вызывал, естественно, крупнейший наш производитель автомобилей - ОАО "АвтоВАЗ". Завод представил много красивых машин, в том числе и наконец-то сошедшую с конвейера "Калину". На ее модификациях в моторном отсеке устанавливаются три типа двигателя: 2- и 4-клапанные объемом 1,6 л и 4-клапанный объемом 1,4 л. На "Приору" поставили 4-клапанный двигатель объемом 1,6 л, а на "Ладу 112 купе" - такой же, но объемом 1,8 л. Последняя модель оснащена электронной системой управления двигателем, которая позволила двигателю удовлетворить нормам по токсичности на уровне Euro-3. Как мы уже ранее отмечали, ОАО "АвтоВАЗ" является единственной корпорацией, на предприятиях которой разрабатываются и изготавливаются как автомобили, так и двигатели к ним. Возможно, это будет способствовать удержанию корпорации в числе лидеров российского автопрома.

Очень сложно обстоят дела на таких известных в прошлом предприятиях автомобильного двигателестроения, как ОАО "Волжские моторы" и "Уфимский завод автомобильных моторов". У первого проблемы с количеством востребованных двигателей, а у второго совсем не осталось потребителей их моторов после того как прекратил свое существование "Москвич" и перешел на выпуск иномарок "ИжАвто". Не удалось в эти дни побеседовать и с представителями этих двух моторных заводов.

Времена наступили такие, что все очень быстро стало меняться. Раньше мы привыкли, что "ГАЗ" - это прежде всего "Волга" и различные грузовики, предназначенные в основном для армии. Но сегодня ОАО "ГАЗ" является производственным холдингом, объединяющим автопромышленные активы группы компаний ОАО "Русские машины". И теперь ОАО "ГАЗ" - это не только "Волги", "Газели" и грузовики, но и автобусы (ПАЗ, ЛиАЗ и др.), ярославские дизели и топливная аппаратура. Рассматривается вхождение в состав холдинга и ОАО "УралАЗ". Вполне возможно, что аббревиатура "ГАЗ" станет достоянием истории, и холдингу будет дано другое имя. Видимо, изменится и номенклатура производимой им продукции. По крайней мере, в начале декабря прозвучало сообщение о возможном прекращении выпуска "Волг". Среди множества вопросов тут же появился и такой: а на чем будет ездить чиновничий аппарат средней руки - на "Жигулях" или "Мерседесах"?

Но вернемся на выставку, в рамках которой была проведена VII Международная автомобильная конференция "Двигатели для российских автомобилей". Нужно отметить, что на этой конференции, как и на всех предыдущих, основным лейтмотивом звучала мысль о борьбе с выбросами автомобильных двигателей. Этой теме был посвящен и доклад Геннадия Корнилова - первого заместителя генерального директора НАМИ. В соответствии с требованиями специального технического регламента все транспортные средства, впервые поставленные на производство после 1 января 2006 г., должны будут удовлетворять третьему экологическому классу (Euro-3). С 1 января 2008 г. с конвейеров должны сходить автомашины только Euro-3 и Euro-4. Естественно, без качественного топлива нельзя добиться высоких экологических показателей, поэтому в этом же регламенте предусмотрены соответствующие требования к качеству моторных топлив.

По оценкам различных источников, среднегодовой рост потребления нефти для автотранспорта составляет 2 %. Уровень добычи нефти в мире пока справляется с таким ростом, но это только пока. По одним оценкам добыча нефти начнет сокращаться уже после 2010 г., по другим - после 2040 г. Однако сути это не меняет, и поэтому возникает вопрос: что делать? Пока представляется выход в использовании в автомобилях комбинированных энергетических установках, использующих водород, который предполагают получать из топлива не нефтяного происхождения. Быстро создать такой автомобиль не удастся, поэтому придется двигаться поэтапно, внедряя в производство отдельные элементы, готовые для коммерческого использования.

Предварительные расчеты величины к.п.д. различных энергетических установок подводят к тому, что оптимальным решением с энергетической точки зрения является вариант получения водорода на борту автомобиля из сжиженного природного газа и использования его в топливных элементах. Кстати, запасы метана, одного из природных газов, пока считаются очень большими. Поскольку для создания подобной энергетической установки не решены многие технические проблемы, идет поиск других путей замещения нефтяных топлив.

Возможен перевод дизельных двигателей на метан с воспламенением от искры. Обеспечение такими двигателями экологических норм Euro-2 и Euro-3 возможно при применении микропроцессорной системы управления топливоподачей, зажиганием, а также окислительным нейтрализатором. Уже созданы опытные образцы микропроцессоров для серийных двигателей ЯМЗ и КАМАЗ.
Из метана возможно получение и синтезгаза, который может применяться и как моторное топливо, и как сырье для получения водорода, диметилэфира и синтетического бензина. Кстати, "Двигатель" уже неоднократно писал о разрабатываемых НИИД и НАМИ системах питания дизелей диметилэфиром. Результаты испытаний подтвердили перспективность такого вида топлива: выбросы окислов азота снижаются в несколько раз, а твердых частиц (дыма) нет вообще. Для устранения несколько возросших выбросов СО и СН в двигателях, работающих на диметилэфире, необходима только установка окислительного нейтрализатора. Уже сейчас возможно выполнение норм Euro-3, а в перспективе и Euro-4.

Если в докладе представителя НАМИ были озвучены общие проблемы автомобильного двигателестроения, то в последующих выступлениях шла речь о производстве конкретных двигателей.

Так, моторостроители ОАО "КАМАЗ" выполнили вместе со своими партнерами большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке, доводке, подготовке и освоению производства новых моделей двигателей, отвечающих современным требованиям по экологии, надежности и экономичности. Проведены сертификационные испытания и изготовлена опытно-промышленная партия двигателей Euro-3 моделей 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой и электронным регулятором. У этих двигателей минимальный удельный расход топлива составляет 150…152 г/л.с.·ч.

Для обеспечения соответствия нормам Euro-4 двигатели будут оснащаться аккумуляторной системой топливоподачи. Форсунки с гидроусилением обеспечат рабочее давление впрыскивания топлива на уровне 200 МПа. Работы по адаптации аккумуляторной системы топливоподачи на двигателях КАМАЗ планируется завершить в 2006 г. Одновременно будут совершенствоваться как конструкция двигателей, так и рабочие процессы. Только простое перечисление намеченных на предприятии мероприятий займет несколько страниц, поэтому мы вернемся к рассмотрению этих вопросов позже. Только отметим, что КАМАЗ работает и над газовыми двигателями. Уже проводятся эксплуатационные испытания этих двигателей на автобусах и грузовиках.
Не меньший интерес представляло выступление главного конструктора ОАО "АвтоВАЗ" о новом семействе двигателей для автомобилей собственного производства. Большинство российских водителей подтвердят, что двигатели производства ОАО "АвтоВАЗ" прекрасно адаптированы к российским условиям эксплуатации. Двигатели последних разработок обеспечивают выполнение требований Euro-3 и Euro-4.

Ориентация предприятия на двигатели собственного производства обусловлена тем, что освоение этих двигателей другим производителем увеличивает стоимость не менее чем на 15 %. К цене двигателя здесь подходят очень внимательно. Подсчитано, что только уменьшение межцилиндрового расстояния с 95 мм до 89 мм снижает цену на 4 %. А вот применение 4-клапанной схемы вместо 2-клапанной приводит к удорожанию 4-цилиндрового двигателя на 8 %. Научно-технический центр ОАО "АвтоВАЗ" разработал концепцию производства на период 2005-2014 гг. семейства перспективных двигателей с максимально возможной конструкторско-технологической унификацией на базе межцилиндрового расстояния 89 мм.
Перспективное семейство двигателей ВАЗ, освоение которого планируется с декабря 2006 г., включает в себя бензиновые 4-цилиндровые, 4-клапанные двигатели с рабочим объемом 1,4 и 1,6 л. На их базе разработан 3-цилиндровый, 4-клапанный двигатель с рабочим объемом 1,04 л. Последняя разработка сделана для создания автомобиля с минимальными выбросами СО2.
Впервые на двигателях "АвтоВАЗа" будут применяться шатуны и поршни (вместе с кольцами и пальцем) иностранного производства. Основная причина закупки этих деталей за рубежом заключается в том, что их суммарная масса меньше на 32 % по сравнению с устанавливаемыми сейчас на двигатель ВАЗ 2112. Меньшая масса поршня и шатуна позволит существенно снизить механические потери двигателя, что адекватно повышению мощности двигателя на 6…7 кВт.

В декабре текущего года на проходившей XIV Международной автомобильной конференции Михаилом Коржовым - директором проекта ОАО "АвтоВАЗ" - было сделано сообщение о том, что уже в ближайшее время на двигателях предприятия будут устанавливаться механизмы регулирования впуска и регулирования фаз. Первоначально эти механизмы будут закупаться у зарубежных производителей, но впоследствии их выпуск планируется организовать на российских предприятиях.
Задача освоения производства российских легковых автомобилей, оснащенных двигателями прогрессивных конструкций, вызвано поэтапным введением в странах экспорта и в самой России более жестких норм токсичности, а также требований по ограничению расходов топлива. Уже сейчас идет работа над созданием двигателей с высокими удельными показателями, обеспечивающих выполнение норм токсичности Euro-5.

Казалось бы, что можно радоваться успехам двигателестроителей "АвтоВАЗа". Но, анализ ситуации, сложившейся в автопроме в целом, переводит настроение на более минорный лад. Падение производства, закрытие одних предприятий и переход других на выпуск иномарок (отверточная сборка) свидетельствует о том, что дальнейшее развитие российского автопрома, вполне возможно, пойдет не по считающемуся "оптимистическим", и даже не по "пессимистическому" пути развития, а по сценарию еще худшему.

В первый же день проведения XIV Международной автомобильной конференции прошло заседание Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, который отметил, что ситуация в российском автомобилестроении в 2005 году характеризуется существенным усложнением условий работы для отечественных производителей автомобильной техники. Углубление интеграционных процессов в автомобильной сфере способствовало резкому усилению конкуренции на автомобильном рынке и расширению ввоза импортной техники. В связи с этим усилились тенденции снижения продаж и темпов производства автомобильной техники на российских заводах, возобновились случаи остановки конвейеров, создаются предпосылки для обострения социальной обстановки.

За 10 месяцев текущего года существенно уменьшился выпуск автомобильной техники - до 1104 тысяч единиц, что на 5,2 % ниже, чем за соответствующий период в 2004 г. Падение в секторе легковых автомобилей составило 6,3 %; в секторе автобусов - 6,1 %. Особую тревогу вызывает состояние дел на рынке легковых автомобилей. За 9 месяцев 2005 г. в целом российский рынок легковых автомобилей вырос до 1326,5 тыс. единиц, или на 14 %. Однако автомобили собственно российской разработки потеряли на нем 13,4 %, а "российские" иномарки приросли только на 1,2 %. В то же время доля импорта новых и подержанных автомобилей выросла на 12,2 % и превысила уже 40 %. Объем продаж новых иномарок в этом году составит более 600 тысяч единиц.

Серьезный разговор о дальнейшей судьбе российского автопрома в настоящее время чрезвычайно актуален. В особенности, если учесть, что вступило в действие постановление Правительства от 12 октября 2005 года № 609 "Об утверждении специального технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ". Оно определило новые технические требования к автомобильной технике и установленным на ней двигателям внутреннего сгорания (нормы Еuro) и сроки их введения.
Таким образом, перед российскими автомобилестроителями поставлены очень напряженные задачи, связанные с резким повышением конкурентоспособности. Собственные средства предприятий для решения этих задач из-за низкой рентабельности производства явно недостаточны. Очень схожая ситуация возникла сегодня и в американском автостроении. Ford Motor и General Motor несут серьезные потери на родном рынке, теснимые японскими и корейскими автопроизводителями. Их продажи снижаются на десятки процентов, растут убытки. В этих условиях американские производители вынуждены просить господдержки в виде налоговых льгот, что позволит компаниям увеличить инвестиции в разработку новых моделей автомобилей, модернизацию производства и обучение персонала, повысить тем самым конкурентоспособность их продукции по сравнению с автопроизводителями из Азии.

Комитет ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, учитывая сложившуюся в 2005 г. ситуацию в автомобилестроении России, считает возможным обратиться к правительству РФ с предложением о мерах по обеспечению стабилизации работы российского автопрома и ускорению процессов повышения конкурентоспособности его продукции. Предпринимая действия, направленные на поощрение углубления интеграционных процессов, необходимо, по мнению Комитета, обеспечить создание равных конкурентных условий для отечественных производителей. Комитет считает необходимым:

1. Принять реальные меры по снижению налоговой нагрузки на предприятия, реализовав предложения, выдвинутые на различных этапах совершенствования налоговой системы с тем, чтобы предприятия имели достаточные собственные средства для модернизации производства и обновления модельного ряда продукции. При этом снижение налогов должно быть увязано с комплексом мер по улучшению инвестиционного климата. Высвободившиеся средства предприятия должны направлять преимущественно не на увеличение оборотных средств, а на аккумулирование их для осуществления в дальнейшем развития производства.

Обсуждение и поиск новых эффективных направлений изменения российской налоговой системы, обострившиеся в последнее время, показали, что позиции бизнеса и власти сегодня далеки как никогда. Для властей налоги - это в основном фискальные рычаги, для предпринимателей - инструменты стимулирования экономики. Длительные споры по поводу снижения НДС до 13…14 %, ECH до 18 %, об увеличении порога доступа к упрощенной системе налогообложения с 20 до 60…100 млн рублей и других мер по снижению налоговой нагрузки на предприятия пока реальных результатов не дают из-за жесткой позиции федеральных органов исполнительной власти.

2. Стимулировать разработку и реализацию инвестиционных проектов за счет бюджетных средств по наиболее важным направлениям (развитие электронных систем управления, разработка и освоение комбинированных силовых установок, использование альтернативных видов топлива, достижение высоких экологических норм и норм безопасности). Выполнить это можно за счет льготных кредитов, гарантий, налоговых каникул, снижения до нуля ставок таможенных пошлин на импортное оборудование (не имеющее внутренних аналогов), активного развития различных форм частно-государственного партнерства.

3. Обеспечить защиту отечественного производителя путем введения таможенных тарифных и нетарифных мер с учетом ограничений, налагаемых предстоящим вхождением России в состав ВТО.

4. Продолжить совершенствование государственной политики в области ценообразования на продукцию (работы, услуги) естественных монополий и отраслевых монополистов, что должно стать важнейшим фактором стабилизации российской экономики. Цель - предотвращение безудержного роста потребительских цен и потери конкурентоспособности отечественной продукции как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Проект закона о замораживании на 2006 г. тарифов естественных монополий (введение так называемой "тарифной паузы"), внесенной рядом депутатов Госдумы, направлен именно на решение этой задачи и должен сыграть основную роль в повышении темпов роста экономики.

Положение дел в российской автомобильной индустрии таково, что откладывать введение перечисленных выше мер на неопределенные сроки недопустимо.