РЕАКТИВНЫЕ ПЕРВЕНЦЫ ЯПОНИИ

Александр Николаев

Отгороженная от остального мира языком, особенностями национальной культуры и характера, многовековыми монархическими традициями Япония конца тридцатых годов прошлого века была тайной за многими печатями практически для всех обитателей остального мира. Немногие специалисты смогли в то время правильно оценить боевые возможности армии, авиации и флота Страны Восходящего Солнца. Бытовало мнение о технической отсталости японских вооруженных сил, обусловленной все той же отгороженностью от западной цивилизации. В начале декабря 1941 г. практически для всех американцев поразительной неожиданностью оказались высокие боевые качества самолетов с красными кругами на крыльях и фюзеляжах. После ряда боевых столкновений весьма совершенными были признаны и японские корабли основных классов - эсминцы, крейсера, авианосцы и линкоры, обладавшие большой дальностью плавания, высокой скоростью и мощным вооружением. В руках отлично вымуштрованных и беспредельно преданных императору военнослужащих эта техника доставила немало горьких минут не в меру зазнавшимся европейцам. Весной 1942 г. флот англо-американо-голландско-новозеландско-австралийской коалиции понес тяжелейшие потери, причем нередко численное преимущество в начале сражения было отнюдь не на стороне потомков самураев.

Впрочем, впоследствии стало ясно, что японцы сумели вырваться вперед лишь временно и по сравнительно небольшому числу направлений. Ограниченные возможности экономики островной державы заставляли руководство страны и крупнейших компаний делать ставку в основном на проверенные решения, всемерно их форсируя. Там, где требовался глубокий научный и технологический поиск, где нужны были серьезные финансовые вложения без особых гарантий успеха, там японцами в то время и не пахло.

Но имелись и исключения. К примеру, адмирал Ханаджима еще в конце двадцатых годов всерьез заинтересовался проблемами создания газотурбинных двигателей. Проводя ограниченные по объему исследования совместно с Токийским университетом, адмирал внимательно следил за успехами европейцев. По роду деятельности адмирал имел возможность ознакомиться с информацией о результатах работы немецкого исследователя Охайна. В 1938 г. авиация флота совместно с Токийским университетом разрабатывала миниатюрный газотурбинный двигатель, но вскоре работы пришлось свернуть из-за недостаточного финансирования - страна втягивалась в крупномасштабную войну и средства приходилось экономить.

Вновь к проблеме создания авиационного ГТД в Японии обратились только в 1942 г., когда из Германии поступили сообщения о серьезных успехах фирм "Хейнкель", "ЮМО" и "БМВ". На одном из приемов в немецком посольстве японские специалисты заикнулись о получении технической поддержки со стороны "арийских братьев" по оси Рим - Берлин - Токио, но гитлеровское руководство тогда было не склонно расставаться с уникальными секретами. Пришлось потомкам самураев реанимировать собственные ранние разработки. Весной 1943 г. проводились испытания нового варианта мотокомпрессорной силовой установки, продемонстрировавшие ее бесперспективность для реактивного истребителя. В конце лета 1943 г. на стенде установили первый настоящий японский ГТД, получивший обозначение Ne 10. Впрочем, его испытания закончились обескураживающим результатом - лопатки турбины спустя несколько минут после пуска разрушились…

Лишь в апреле 1944 г., когда призрак поражения в войне все чаще стал посещать руководителей стран оси, германское правительство согласилось на передачу в Японию технической документации, необходимой для освоения производства двухдвигательного реактивного истребителя Ме 262 и ракетного перехватчика Ме 163. Однако оставалась проблема доставки многочисленных и довольно объемистых чертежей через множество преград, созданных англо-американскими союзниками. Было решено воспользоваться подводной лодкой, и в конце апреля 1944 г. японский коммандер Еичи Ивайа отбыл на родину с ценнейшим грузом. К середине июля он благополучно добрался до Сингапура, откуда продолжил свое опасное путешествие на борту самолета. Ивайа прихватил с собой только самые важные и относительно немногочисленные документы - остальные должна была доставить подлодка. Но японцам не повезло - субмарину обнаружила американская противолодочная поисковая группа и потопила ее вместе с ценнейшими чертежами. Уцелели только те материалы, которые привез в Токио счастливчик Ивайа.

Что поделаешь - японским специалистам пришлось довольствоваться верхним, но, вероятно, и наиболее ценным слоем информации о германских новинках. Несмотря на скудость данных, удалось несколько доработать конструкцию газотурбинного двигателя с осевым компрессором, и уже в сентябре 1944 г. на испытания поступил его новый вариант, получивший наименование Ne 12. Главным препятствием на пути к работоспособному ГТД стало для японцев отсутствие соответствующих марок жаропрочных сталей, необходимых для изготовления турбинных лопаток. Серьезную проблему представляло создание подшипников, способных выдерживать значительные нагрузки при маневрировании самолета. Кроме того, оставалась открытой проблема регулирования параметров двигателя, без разрешения которой был невозможен полноценный боевой самолет.

На первом этапе изучения немецкого опыта японские специалисты сумели воспользоваться лишь некоторыми идеями, в том числе лопатками, охлаждаемыми воздухом. И все же двигатель Ne 12 получился недостаточно мощным - его тяга не превышала 370 кгс и не обеспечивала реактивному истребителю преимуществ перед обычными поршневыми машинами. Понимая это, в дальнейшем японцы сосредоточили усилия на создании более совершенной версии ГТД, получившего наименование Ne 20. Прототипом для него являлся немецкий двигатель BMW 003A тягой 800 кгс, что позволяло надеяться на достижение истребителем скорости порядка 800 км/ч. Вновь была предпринята попытка оказания технической помощи со стороны Германии. На этот раз в долгий путь отправилась немецкая подводная лодка, на борту которой находились специалисты-двигателестроители из BMW. И вновь японцам не повезло - лодка находилась в пути, когда пришло известие о капитуляции Германии, и дисциплинированный командир корабля в соответствии с полученным приказом сдался американцам.

Лишь в конце июня 1945 г. два двигателя Ne 20 были сочтены пригодными для установки на самолет. Примерно в эти же дни вышла на летные испытания мотокомпрессорная установка Tsu 11, предназначенная для реактивных пилотируемых самолетов-снарядов. 8 июля 1945 г. был подготовлен к первому полету ракетный истребитель J8M1, представлявший собой японский вариант Ме 163. Он оснащался жидкостным реактивным двигателем "Токо" Ro 2, в основных чертах воспроизводивший вальтеровский HWK 109-509. Но время было упущено. До капитуляции Японии оставалось чуть более месяца.

Летом 1944 г. эскадры союзников все теснее смыкали удушающее кольцо вокруг островной империи. Возникли серьезнейшие перебои с топливом для всех видов транспорта и боевой техники, дело дошло до того, что даже исправные корабли не могли выходить в море, а самолеты - подниматься в воздух, чтобы отразить очередные атаки огромных бомбардировщиков В-29 "Суперфортресс".

Боевую устойчивость американским эскадрам придавали многочисленные авианосцы. Если прикинуть суммарный состав авиационного соединения, которое могло быть поднято с палуб хотя бы половины из американских и английских кораблей, то получится более двух тысяч боевых самолетов. Возможности Японии не шли ни в какое сравнение с этой армадой. Американцы могли свободно выбирать для атаки очередной крупный остров или архипелаг - техническое превосходство не оставляло обороняющимся никаких шансов. В феврале 1944 г. в районе острова Трук американская палубная авиация всего за два дня потопила 29 судов общим тоннажем 187 тыс. тонн. В июне 1944 г. при высадке на остров Сайпан командование ВМС США задействовало 14 линкоров и 29 авианосцев. С каждым месяцем, каждым днем и даже с каждым часом положение Японии становилось все более безнадежным.

В этих условиях командующий 1-м воздушным флотом адмирал Такидзиро Ониси, на которого была возложена оборона метрополии с юга и юго-востока, предложил организовать подразделения летчиков-самоубийц. Он полагал, что количественному и качественному превосходству врага японские пилоты смогут противопоставить твердость духа, граничащую с фанатизмом. На острове Лусон было развернуто первое подразделение камикадзе, вооруженное обычными истребителями "Зеро". На каждый самолет подвешивалась 250-килограммовая бомба с взрывателем, конструкция которого была лишь немного изменена, - теперь боеприпас мог взрываться, не отделившись от самолета.

Утром 25 октября 1944 г. с аэродрома Мабалакат на поиск американских авианосцев ушла девятка "Зеро" под командованием лейтенанта Иукио Секи. Это был первый в истории боевой вылет летчиков-смертников.

Лейтенант Секи почти отчаялся найти американцев, но почти трехчасовой поиск увенчался успехом - без четверти одиннадцать он заметил группу вражеских кораблей и среди них желанную цель - авианосец! В 10.53 японский истребитель с бомбой под брюхом с ревом врезался в палубу корабля, вызвав большой пожар. Авианосец - не только плавучая взлетно-посадочная полоса, но еще и склад легко воспламеняющегося топлива и боеприпасов. Через 20 минут после тарана конвойный авианосец "Сент-Ло" полыхал от носа до кормы гигантским факелом, а еще спустя 20 минут он затонул. Помимо "Сент-Ло" камикадзе из группы лейтенанта Секи повредили еще три американских корабля! В тот же день вторую успешную групповую атаку осуществили летчики-смертники с авиабазы Минданао.

Менее чем за год войны камикадзе удалось уничтожить три и повредить 36 авианосцев. По последнему показателю (числу поврежденных авианосцев) они вышли на первое место по эффективности среди всех видов оружия, опередив традиционные торпеды и авиабомбы. И все же у японских военачальников оставались причины для недовольства. В подавляющем большинстве случаев пилоты-самоубийцы пикировали на цель, поражая палубу и надстройки корабля, или крались низко над водой, опять-таки нацеливаясь в борт неприятельского судна. Между тем японский одномоторный истребитель мог нести лишь 250-килограммовую бомбу, и мощи ее взрыва в надводной части судна часто было недостаточно для того, чтобы потопить даже относительно небольшой эсминец. Хрестоматийным стал случай с эскадренным миноносцем "Буш", выдержавшим два прямых попадания и затонувшим только после третьего удара камикадзе.

Использование в качестве самолетов-самоубийц двухмоторных машин с большим количеством взрывчатки не сулило успеха - они были менее скоростными и маневренными, легче поражались зенитными орудиями, число которых на американских авианосцах было срочно доведено до сотни стволов! Словом, по мнению идеологов такого рода войны, выявилась необходимость в небольшом скоростном человекоуправляемом самолете-снаряде, оснащенном боевым зарядным отделением массой около тонны, что при прямом попадании гарантировало вывод из строя корабля любого класса. И здесь выступил с предложением Токийский университет, точнее его филиал - авиационный исследовательский институт, функционировавший при учебном заведении. Один из бывших сотрудников института, а в 1944 г. пилот 405-го транспортного авиаполка Мицуо Ота, в свое время взаимодействовал с адмиралом Ханаджима и был в курсе ракетных успехов немцев. Мичман Ота сформулировал идею простейшего цельнодеревянного самолета, оснащенного твердотопливным реактивным двигателем. Естественно, из-за ограниченной продолжительности работы РДТТ не мог обеспечить самостоятельного применения такой машины.

Подразумевалось, что в район цели ракетный самолет-самоубийцу доставит авиаматка - двухмоторный бомбардировщик соответствующей грузоподъемности.

В августе 1944 г. идею Ота поддержало командование императорского военно-морского флота, после чего детальная разработка была поручена инженерам Масао Ямаха, Таданао Мицуги и Рокуро Хаттори, работавшим в Первом авиационном арсенале ВМФ в Йокосуке. Машина получила обозначение "морской специальный штурмовик MXY7 "Ока" модель 11" (такова была система обозначений, принятая в японской морской авиации - в числе "11" первая единичка означала первую модификацию летательного аппарата, вторая - первый вариант силовой установки).

Разработку вели ударными темпами, да и конструкция самолета "Ока" ("Цветок вишни" в переводе с японского, ничего общего с русской рекой, ударение на последний слог) не отличалась сложностью. При стартовой массе 2140 кг более половины - 1200 кг приходилось на боевую часть. Площадь крыла составляла всего 6 м2 при пятиметровом размахе, фюзеляж был на метр длиннее. Силовая установка включала три твердотопливных двигателя тип 4-1, каждый тягой 270 кгс. Продолжительность работы РДТТ составляла 8…10 с, по желанию пилота двигатели можно было запускать поочередно или все три вместе.

Двигатели крепились ферменной конструкцией к задней 6-миллиметровой бронеплите, смонтированной за кабиной летчика. Последний, кстати, был прикрыт еще и второй бронеплитой, расположенной снизу. Вероятно, обилие стали в конструкции "Оки" было вызвано желанием не столько обезопасить пилота, сколько необходимостью сместить центр тяжести назад. Цельнодеревянное крыло, наоборот, было до отказа выдвинуто вперед - передний лонжерон примыкал к заднему торцу боевой части.

После отделения от самолета-носителя G4M2e "Бетти" "морской специальный штурмовик" должен был перейти в пологое планирование со скоростью 460 км/ч. Стартуя с высоты 7…8 км и поочередно включая РДТТ, пилот мог обеспечить дальность полета порядка 35…40 км. При одновременном запуске всех трех двигателей машина быстро набирала скорость 650 км/ч, но дальность при этом получалась меньшей. Пикируя на цель под углом 50°, "Ока" могла разогнаться до 900 км/ч, однако при этом резко ухудшалась управляемость. Впрочем, прежде чем дело дошло до боевого применения, нужно было научить это странное сооружение летать. Первый полет в режиме планера "Ока" выполнила 23 октября 1944 г., а спустя месяц пришел черед экспериментов с запуском двигателей в воздухе. Японские специалисты изготовили несколько машин в учебно-тренировочном варианте - вместо боевой части они оснащались грузомакетами и посадочными лыжами. Для черновой доводки "морского специального штурмовика" потребовались еще четыре месяца, и во второй половине марта 1945 г. дело дошло до боевого применения "Оки".

Правда, первый блин вышел комом - 21 марта все 18 "Бетти", попытавшиеся атаковать американское авианосное соединение, были сбиты, не достигнув рубежа пуска. Удачнее для камикадзе сложилась ситуация в "день дурака" - 1 апреля 1945 г. тройка "Бетти", прикрываясь облаками, сумела приблизиться к американским кораблям на 20 км. В результате прямое попадание человекоуправляемой реактивной бомбой получил линкор "Уэст Вирджиния", а вторая "Ока" серьезно повредила транспорт "Альпине". 12 апреля 1945 г. девять носителей "Ока" совместно с восемью десятками поршневых самолетов, пилотируемых камикадзе, под прикрытием сотни истребителей несколькими волнами атаковали американские авиагруппы, маневрировавшие в районе острова Окинава. Вечером этого дня японские средства массовой информации сообщили об уничтожении трех линкоров и множества других вражеских кораблей, но впоследствии результаты массированного авиационного удара получили другую, гораздо менее оптимистичную оценку. Всего в период сражения за Окинаву было использовано около семидесяти реактивных человекоуправляемых снарядов, хотя располагали японцы не менее чем тремястами экземплярами - не хватало самолетов-носителей.

Боевое применение "Оки" модель 11 оказалось не слишком успешным, и главной причиной руководство специального корпуса камикадзе сочло малую дальность пуска - из-за активного противодействия американских истребителей это приводило к потере дефицитных "Бетти", их экипажей и пилотов-смертников. Твердотопливные двигатели принципиально не могли решить проблемы - пришлось искать иные варианты силовой установки. Тут вспомнили о реактивном двигателе "итальянского" типа, у которого компрессор приводился во вращение не газовой турбиной, а поршневым четырехцилиндровым мотором фирмы "Хитачи". Такую силовую установку применили на самолете "Ока" модель 22. Из-за крайне ограниченной тяги (всего 200 кгс) горизонтальная скорость этого, с позволения сказать, "чудо - оружия" не превышала 520 км/ч (американские поршневые истребители того периода обладали максимальной скоростью 650…700 км/ч), зато дальность пуска увеличилась до 130…150 км, что способствовало большей безопасности самолетов-носителей. В качестве последних планировали применять скоростные бомбардировщики P1Y "Гинга". По грузоподъемности эти машины заметно уступали "Бетти", поэтому конструкторам реактивных планирующих бомб для камикадзе пришлось уменьшить массу боевой части до 600 кг, что сочли неприемлемым военные.
После непродолжительных препирательств конструкторы пообещали устранить недостатки в новой версии "Оки" модель 33, которую планировали оснастить "настоящим" турбореактивным двигателем Ne 20 и 800-килограммовой боевой частью, а тем временем все же запустить в производство "переходную" "Оку" модель 22. Эксперименты с этой игрушкой стоили жизни двум японским летчикам-испытателям. Впрочем, в обоих случаях прямыми виновниками катастроф оказались дефекты не самих самолетов-снарядов, а подвешиваемых под их крыльями твердотопливных ускорителей.

Всего до момента капитуляции Японии было изготовлено около 750 самолетов "Ока" модель 11, полсотни "Ока" модель 22 и примерно столько же учебно-тренировочных "Ока" модель К-1. Точное количество примененных по назначению "Цветков вишни" неизвестно, но оно вряд ли превышает 100…150 единиц. Чтобы оценить масштабы явления под названием "камикадзе", следует указать, что таковыми принято считать 2198 летчиков, вылетевших на самоубийственные боевые задания. Американцы зафиксировали атаки 1192 "летающих бомб", которые выполнили миссию или были сбиты зенитным огнем в непосредственной близости от кораблей. Какую-то часть не идентифицировали как камикадзе, уничтожив еще на дальних подступах к целям. Наконец, часть самолетов, пилотируемых пилотами-смертниками, попросту пропала над просторами Тихого океана, подобно адмиралу Матоме Угаки, который вместе с десятком своих единомышленников отказался подчиниться приказу императора о капитуляции и вылетел на поиск врагов - американцев в тот день, когда война фактически завершилась.

Располагая в начале осени 1944 г. лишь маломощными мотокомпрессорными установками Tsu-11 и турбореактивными двигателями типа Ne 12, японские конструкторы фирмы "Накаджима" (в годы войны "Накаджима" - крупнейший в Японии изготовитель самолетов и боевых самолетов, в частности) Казуо Оно и Кеничи Мацумура при выборе основных характеристик самолета, оснащенного ГТД, были вынуждены всемерно ограничивать его массу и размеры. Максимальная взлетная масса машины, названной "Кикка" ("Оранжевый цветок"), по первоначальным прикидкам не должна была превышать 4000 кг, а длина фюзеляжа и размах крыла - 9 и 9,6 м, соответственно. В результате на долю топлива оставалось не более 500 кг, что с учетом чрезвычайной прожорливости несовершенных ГТД могло обеспечить радиус действия порядка 150 км. С такими данными не могли согласиться военные, которые выдвинули к самолету следующие требования: назначение - истребитель-бомбардировщик; максимальная скорость 700 км/ч; радиус действия 250 км с 250-килограммовой бомбой; посадочная скорость не более 150 км/ч.

Как нетрудно убедиться, запросы японских военных не были запредельными, однако и их выполнение в 1944 г. оказалось непосильной задачей для "Накаджима". В декабре был готов деревянный макет с двигателями Ne 12 (от применения Tsu-11 быстро отказались), но двигателисты столкнулись с невероятными трудностями при доводке мотора - он, как правило, не мог отработать и нескольких часов на стенде. Лишь с появлением варианта Ne 20 вновь стал пробиваться луч надежды. Правда, использование более мощных и тяжелых двигателей сразу привело к росту взлетной массы на 300 кг, однако ожидаемые летные данные машины резко улучшились. По расчетам, у земли "Кикка" должен был обладать скоростью около 650 км/ч, становясь недосягаемым для американских истребителей. В январе 1945 г. авиация флота одобрила макет, а в феврале заключила контракт с фирмой "Накаджима", предусматривавший налаживание серийного производства самолета, который еще ни разу не поднимался в воздух.

ВВС японской армии весьма невысоко оценили "Кикку" и связывали свои надежды с воспроизводством Ме 262, обладавшего лучшими летными данными и пригодного для применения в качестве истребителя-перехватчика. К тому времени американцы участили ночные налеты на метрополию, Япония остро нуждалась в реактивном самолете, который мог бы эффективно бороться с "Суперфортрессами". "Накаджима" предложила свой вариант - двухдвигательный истребитель Ki-201 "Карю" ("Огненный дракон"), но для его изготовления требовались точные копии Jumo 004 (получившего в Японии наименование Ne 130) или BMW 003 (японское наименование Ne 230). Эта машина по внешнему облику сильно напоминала Ме 262, но была немного крупнее. Армейские специалисты предпочли точную копию немецкого истребителя, изготовить которую взялась компания "Рикугун". Впрочем, когда война завершилась, чертежи этой машины, названной Ki-202, были готовы лишь на 50 %. Оно и понятно - отсутствие двигателей предопределило низкий приоритет проекта.

Ножки пришлось протягивать по одежке. Летом 1945 г. ВВС армии вновь проявили интерес к "Оранжевому цветку", заканчивавшему подготовку к первому полету. Как уже упоминалось, 27 июня пара Ne 20, признанных готовыми для проведения летных испытаний, была установлена на первый экземпляр "Кикка". В последний июньский день машина совершила пробежки и подлеты, выявившие недостаточность тяги для взлета с относительно короткой полосы. Вновь двигателисты взялись за регулировку капризных ГТД, снова и снова "Цветок" носился по ВПП, пока однажды отскочивший камешек не угодил в компрессор двигателя. Надежды таяли на глазах. На изготовление нового компрессора и замену силовой установки ушел почти месяц. 27 июля летчиком-испытателем машины был назначен Сусуми Такаока. Он был готов рискнуть, и на следующий день после первой атомной бомбардировки Японии, 7 августа 1945 г., было принято решение поднять машину в небо, несмотря на очевидную недоведенность некоторых систем и двигателей, в частности. Пробежав 800 метров, машина оторвалась от земли и стала плавно набирать высоту. Не убирая шасси, Такаока совершил несколько кругов над аэродромом. Пробыв в воздухе около 10 минут, "Кика" произвел удачную посадку - весь полет прошел на удивление гладко. Послеполетный осмотр не выявил никаких отказов.

Продолжить испытания было решено 11 августа. На этот раз для уменьшения длины разбега под крыльями смонтировали твердотопливные ускорители. Как выяснилось впоследствии, при выборе угла установки этих устройств была допущена ошибка - повторилась история с "Ока" модель 22. Самолет на разбеге сильно задрал нос и никак не мог разогнаться из-за слишком большого лобового сопротивления. Такаока полностью отдал ручку от себя, но момент, созданный ускорителями, был больше, и человеческих сил не хватило. Через девять секунд ускорители отработали, нос машины опустился, но тут уже Такаока совершил ошибку - ему показалось, что полосы не хватит для взлета. Он выключил оба ГТД и нажал на педали тормозов. Далее произошло выкатывание за пределы ВПП, шасси осталось в канаве, а дымящийся самолет с ошеломленным пилотом перевернулся и продолжил движение хвостом вперед. К счастью, Такаока остался жив. Второй экземпляр "Оранжевого цветка" в воздух так и не поднялся - 15 августа 1945 г. империя капитулировала.

Еще неудачнее завершились летные испытания ракетного истребителя J8M1. Собственно, как и немцы (а летом 1945 г. - и русские на трофейных Ме 163), японские специалисты начали с экспериментов с безмоторными полетами. Оказалось, что бесхвостка довольно прилично ведет себя в воздухе. Еще в январе 1945 г. был осуществлен ряд полетов на машинах, у которых вместо двигателей и топлива располагался балласт. Перед посадкой на лыжу вода из баков сбрасывалась, чем обеспечивалась нормальная посадочная скорость необычного самолета. Весной 1945 г. возможностями машины заинтересовались ВВС армии, присвоившие ей наименование Ki-200 "Шусуи" ("Удар меча"). Осуществить первый полет на J8M1 с работающим ЖРД тягой 1500 кгс было поручено опытному летчику-испытателю подполковнику Тойохико Инузука. Ранним утром 7 июля 1945 г. самолет с жутким грохотом пронесся по полосе, оторвался от земли и перешел в энергичный набор высоты, но спустя несколько секунд после этого двигатель заглох. Вероятно, из-за резкого уменьшения ускорения пилот головой ударился об остекление кабины и потерял сознание. Описав баллистическую дугу, "Удар меча" глубоко вошел в землю, похоронив и летчика, и мечты японских военных о ракетном истребителе.

Только спустя почти 13 лет - в январе 1958 г. в Японии поднялся в небо первый по-настоящему способный летать реактивный самолет "Фуджи" T.2. Но это была тренировочно-боевая машина с далеко не первоклассными возможностями. А попавшие в американские и европейские музеи многочисленные экземпляры "Оки", "Кикка" и "Шусуи" и сегодня вызывают нескрываемый интерес и удивление у посетителей - почти как древнее оружие самураев.