АВТОПОЕЗД СИСТЕМЫ А. МЮЛЛЕРА

Сила тяги, развиваемая трактором, зависит от величины нагрузки на ведущие колеса. Известно, что товарный паровоз имеет больше сдвоенных, следовательно, ведущих колес, нежели паровозы скорых поездов, так как первый должен тянуть большой груз. Для обыкновенных шоссейных дорог высший предел нагрузки на ведущее колесо, принимая во внимание состояние дорог и мостов, довольно мал, поэтому трактор не в состоянии развить большую силу тяги, если он имеет только одну ведущую ось. С четырьмя ведущими колесами можно развить большую силу тяги, но и этого на практике оказывается уже недостаточным. Поэтому, если требуется перевозка больших грузов в составе одного поезда, а именно в местностях без подъездных путей, приходится либо вводить в поезд несколько тракторов, и тем увеличивать состав служебного персонала, либо приспособить к работе тяги колеса прицепных вагонов.

Попытка в последнем направлении сделана впервые французским капитаном Ренаром, проект автомобильного поезда которого, появившийся в 1905 году, возбудил большой интерес во французских и германских военных и промышленных кругах. Прицепные поезда Ренара связаны были между собой шарнирным валом, который шел через весь поезд, передавая силу двигателей на колеса вагонов. Но система привода Ренара имеет тот недостаток, что при неизбежных на практике малых разницах в размерах диаметров колес между отдельными прицепными вагонами возникают растягивающие и сжимающие силы, поглощающие значительное количество энергии. Приводная система Мюллера устраняет этот недостаток тем, что передача силы трактора на прицепные вагоны производится посредством электрического тока.

Построенный фирмой W. A. Th. Muller, Berlin-Steglits трактор тянет за собой поезд с полезным грузом в 30 тонн. На обоих концах его расположено по одному двигателю внутреннего сгорания, соединенному посредством кардана с динамо постоянного тока. Каждый двигатель делает 350 оборотов в минуту, развивая мощность в 90 л. сил. Применение двух машинных агрегатов вместо одной центральной установки имеет, во-первых, то преимущество, что в случае повреждения одной из них остается в действии другая, во-вторых, такое устройство дает возможность действие двигателей согласовать с состоянием и характером дороги. Двигатели, таким образом, всегда работают в условиях наивыгоднейшей загрузки и расхода горючего.

Трактор отличается от применяемых вагонов только наличием своей машинной установки и видом верхней своей части. Поворотные тележки состоят из ската колес, вагонных рессор и рамы и несут на себе электромоторы с передаточным механизмом для привода колес. На валу мотора имеется электрический тормоз; все тормоза обслуживаются одновременно машинистом трактора. Каждый вагон имеет еще второй тормоз с внутренними колодками, который обслуживается тормозным кондуктором. Кузова вагонов покоятся на сегментообразных частях, прикрепленных к тележкам, а верхняя часть трактора - на стальных рамках в целях облегчения управления.

Прицепные вагоны идут без значительного уклонения по колее, пролагаемой трактором. Это достигнуто тем, что обе тележки каждого вагона связаны валом с двумя коническими шестернями, сцепленными с зубчатыми сегментами, которые укреплены на тележках. При повороте одной тележки должна поэтому повернуться и другая, разумеется, в другую сторону. Что же касается трактора, то обыкновенно при управлении действуют только на переднюю тележку его при помощи ручного колеса; в крайнем случае, а именно, на крутых поворотах, можно управлять и второй тележкой. У прицепных вагонов передняя тележка иногда поворачивается предыдущим вагоном при помощи дышла.

Все вагоны, как и трактор, имеют симметричную форму; поезд поэтому может легко менять направление хода. Для получения обратного хода необходимо либо перевести трактор на другой конец поезда, либо управлять от руки при помощи дышла задней тележкой последнего вагона (который при обратном ходе будет первым). Вагонные стяжки и соединительные канаты не приходится при этом беспокоить. Дышло представляет собой стальную трубу с крюком на одном конце. Дышла независимы от стяжек вагонов и поэтому не подвергаются растягивающим или сжимающим усилиям.

Для передвижения отдельных вагонов при составлении поездов имеется особый маневренный кабель длиной в 300 метров с двумя барабанами. В кабель посылается ток постоянного напряжения; управление передвигаемым вагоном производится при этом от руки. Кроме того, вагоны снабжены особыми дышлами для конной запряжки, что весьма важно для военных и сельскохозяйственных целей.

При помощи особого приспособления сила тяги вагонных электромоторов уравнивается, что является важным достоинством системы Мюллера. Благодаря этому устраняются толчки и качания вагонов около вертикальной оси (виляние), которые обуславливаются разницей в силе тяги отдельных вагонов.

Пуск поезда производится следующим путем: машинист при помощи переключателя устанавливает направление хода и посредством регулирующего рычага, находящегося под рулевым колесом, посылает ток из машины возбудителя в обмотку динамо. Вращающиеся якоря производят ток, напряжение которого зависит от степени возбуждения магнитного поля и регулируется контрольными аппаратами. Напряжение тока регулируется сообразно со скоростью хода, силой тяги и состоянием дороги. Регулировкой напряжения тока создается постепенность в усилении хода и плавный пуск. Такой же мягкостью отличается и действие тормозов, причем электромоторы действуют, как динамо, и приводят в действие главные динамо-машины, работающие в данном случае, наоборот, в качестве электромоторов.

Весь полезный груз в 30-33 тонны равномерно распределяется между шестью товарными вагонами; нагрузка каждого вагонного колеса определяется в 2,2 тонны, что сравнительно немного. Скорость поезда составляет 12-16 километров в час. Ширина колес довольно значительная - 200 мм, что в связи с малой нагруженностью колес обеспечивает сохранение мостовой и плавное движение колес; они свободно катятся даже по песчаной почве, не зарываясь в нее.

[Подготовка к печати - Андрей Червяков, к.т.н.]