ХРОНИКА ФРОНТОВОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
Александр Николаев

Спустя десять лет после окончания Великой Отечественной войны фронтовая бомбардировочная авиация (ФБА), входившая в состав ВВС Советской Армии, насчитывала более полутора тысяч самолетов при почти четырех тысячах экипажей. В двадцати двух авиадивизиях большинство пилотов, штурманов и стрелков было подготовлено к боевым действиям днем в простых метеоусловиях. Еще шесть дивизий, сформированных в середине 1954 г., заканчивали сколачивание и подготовку составами звеньев и эскадрилий. Кроме того, две дивизии фронтовых бомбардировщиков считались специальными и были предназначены для применения ядерного оружия. Они были лучше укомплектованы и сколочены, а годовой налет их экипажей в полтора раза превосходил соответствующий показатель экипажей из "обычных" дивизий, налетавших в среднем по 55 часов за предшествовавший год. Более половины авиаполков из восьмидесяти имевшихся могли действовать на больших высотах, а пятнадцать полков - в сложных метеоусловиях днем и частично - ночью.

На вооружении ФБА состоял бомбардировщик Ил-28, прототип которого впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 г. При нормальной полетной массе 17200 кг машина с двумя двигателями "Нин" (статическая тяга 2270 кгс) развивала максимальную скорость 833 км/ч на высоте 5000 м. В серии на Ил-28 устанавливались более мощные двигатели ВК-1 (статическая тяга 2700 кгс), что позволило довести максимальную скорость полета до 906 км/ч на высоте 4000 м. Максимальная бомбовая нагрузка Ил-28 в этом варианте составляла 3000 кг. С нормальным 1000-килограммовым грузом бомб самолет имел дальность полета 2455 км при собственной взлетной массе 21000 кг.

Серийное производство ильюшинского бомбардировщика наладили в 1950 г. сразу на трех заводах, позднее к выпуску машины подключились еще четыре авиапредприятия. Вероятно, Ил-28 оказался самым массовым фронтовым реактивным бомбардировщиком в истории мировой авиации. Самолет был прост в пилотировании, надежен, нетребователен к качеству аэродромов. Более того, он, подобно своим предшественникам с поршневыми моторами, мог нормально эксплуатироваться с укатанных грунтовых площадок. Появление Ил-28 на вооружении советских ВВС отметили зарубежные авиационные специалисты, по мнению которых новый фронтовой реактивный бомбардировщик являлся исключительно удачной машиной.
Однако судьбу "двадцать восьмого" вряд ли можно назвать счастливой. В пятидесятых годах прошлого века летные данные самолетов совершенствовались столь стремительно, что всего за одну пятилетку оценка машины могла поменяться на прямо противоположную.

Так, в августе 1955 г. Президиум ЦК КПСС поручил министру обороны маршалу Советского Союза Г.К. Жукову и главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации П.Ф. Жигареву "рассмотреть вопрос о целесообразности дальнейшего производства самолетов Ил-28", а также самолетов других типов. Мотивы были просты: на вооружение ВВС стран - потенциальных "супостатов" Советского Союза стали поступать сверхзвуковые истребители и истребители-перехватчики, а также крылатые ракеты. Начальник Генерального штаба маршал Советского Союза В.Д. Соколовский в письме П.Ф. Жигареву отмечал: "…В США подготовлен к принятию на вооружение истребитель воздушного боя F-104A с максимальной скоростью 2400 км/ч, практическим потолком около 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/ч, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемыми реактивными снарядами "Фалкон" с дальностью стрельбы 6-8 км… Перечисленные примеры свидетельствуют о значительном отставании наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника…"

Заметим, что в 1955 г. американские ВВС приняли на вооружение оперативную крылатую ракету "Матадор" с дальностью пуска около 1000 км и заканчивали испытания стратегических "крылаток" "Снарк" и "Навахо", обладавших скоростью 1800...2500 км/ч. В то время никто, естественно, не знал, что все эти проекты окажутся неудачными. А вот огромные скорости и дальности полета новейших летательных аппаратов откровенно завораживали. Недаром в Советском Союзе в ответ на заокеанские угрозы приступили к разработке отечественных крылатых ракет оперативного и стратегического назначения "С", П-20, "Д", "Буря" и "Буран".

Проанализировав ситуацию, руководство ВВС сочло необходимым свернуть производство "устаревшего" бомбардировщика Ил-28, уменьшив заказ на 1955 г. на 250 машин, а "в 1956 г. производить его только для стран народной демократии". Главком ВВС П.Ф. Жигарев указывал: "- самолет Ил-28 по своим летно-тактическим данным и особенно по скорости полета не отвечает полностью современным требованиям …"

Вариант Ильюшина

В 1951-1952 гг. в ОКБ Ильюшина был спроектирован и построен опытный бомбардировщик Ил-46, сохранивший схему Ил-28, но с вдвое большей взлетной массой и заметно увеличенными размерами. Силовая установка машины состояла из двух двигателей ТР-3А (позднее их наименование изменилось на АЛ-5, а в форсированном варианте - на АЛ-5Ф). Ильюшин перестраховался, повторно сделав ставку на прямое крыло. Максимальная скорость Ил-46 с относительно небольшой тяговооруженностью получилась равной 928 км/ч. Создавая близкий по назначению бомбардировщик, ОКБ Туполева выбрало более совершенную схему со стреловидным крылом и двумя мощными двигателями АМ-3. Самолет Ту-16 обладал более высокой скоростью, грозным по тем временам оборонительным вооружением (семь 23-мм пушек), хорошей бомбовой нагрузкой (до 9000 кг). Неудивительно, что именно он был принят на вооружение в качестве дальнего бомбардировщика, способного наносить удары на континентальных ТВД.

"Звоночек" был услышан С.В. Ильюшиным. Приступая к разработке нового реактивного фронтового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совмина СССР от 1 декабря 1952 г., Сергей Владимирович остановился на схеме двухдвигательного самолета с тонким крылом очень большой стреловидности (55°). Первоначально двигатели ТРД-И (позднее их название изменилось на АЛ-7) намечали разместить в корневой части крыла вплотную к фюзеляжу, как на Ту-16. Возникли трудности при поиске компоновочных решений для уборки основных стоек шасси. В чистое тонкое крыло тележки с колесами большого диаметра убираться "не хотели". Пришлось пойти на два необычных для ОКБ решения: разместить двигатели на пилонах высокорасположенного крыла и применить велосипедную схему шасси. Заметим, что в то время велосипедное шасси было "модным увлечением" многих авиаконструкторов (вспомним хотя бы М-4, В-52, Як-25 и другие машины). Суммарная масса взлетно-посадочных приспособлений получалась меньшей, чем в случае с тремя традиционными стойками. Однако применительно к бомбардировщику велосипедная схема создавала определенные трудности при взлете тяжелой машины: заднюю стойку приходилось размещать позади бомбоотсека, далеко за центром масс загруженного самолета, что требовало от летчика приложения больших усилий к штурвалу управления. Более серьезный недостаток велосипедной схемы выяснился впоследствии при эксплуатации крупных самолетов; он был связан с трудностью удержания направления разбега и пробега при сильном боковом ветре.

В соответствии с заданием новый фронтовой бомбардировщик Ил-54 должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую М=1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200…2500 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Требуемая дальность полета Ил-54 с учетом высокого удельного расхода топлива и большой тяги двигателей (7700 кгс на взлетном режиме) могла быть получена только путем существенного увеличения запаса керосина, а, следовательно, при большей взлетной массе. Тонкое крыло большой стреловидности обладало невысоким качеством на взлетно-посадочных режимах полета. Все это приводило к увеличению скорости отрыва, посадочной скорости и потребной длины взлетно-посадочных полос.

Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега (на М-4 конструкторы применили альтернативную идею "вздыбливания" передней стойки). Самолет "приседал", угол атаки крыла увеличивался почти вдвое, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы.

Экипаж Ил-54 состоял из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста, размещавшихся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Все рабочие места, а также жизненно важные агрегаты защищались броней. Топливные баки оборудовались системой заполнения нейтральным газом. Оборонительное вооружение Ил-54 состояло из трех 23-мм пушек АМ-23, которые по сравнению с пушками НР-23, использовавшимися на бомбардировщиках Ил-28 и Ил-46, имели в полтора раза большую скорострельность. Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 составляла 5000 кг.

Из-за неготовности двигателей, которые мучительно доводились в ОКБ А.М. Люльки, постройка самолета затянулась. Заводские летные испытания Ил-54 проводил экипаж во главе с В.К. Коккинаки. Первый полет нового фронтового бомбардировщика состоялся 3 апреля 1955 г. Далее началась обычная череда устранения мелких и крупных дефектов машины и ее систем. Заметим, что двигатель АЛ-7 в тот период был весьма востребованным: в расчете на него разные самолетостроительные ОКБ проектировали около десятка летательных аппаратов. Наибольший приоритет имели истребители П.О. Сухого, конструкторское бюро которого получало в свое распоряжение почти все пригодные для полетов экземпляры АЛ-7.

Весной 1956 г. Ил-54 потерпел аварию при посадке с боковым ветром. Даже такой опытный летчик-испытатель как В.К. Коккинаки не сумел удержать машину на полосе. К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена почти до 10 тс. С.В. Ильюшин принял решение перед отправкой машины на испытания продемонстрировать ее руководству Министерства обороны. В июне 1956 г. на бетонной площадке вблизи ворот сборочного цеха опытного завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика - старый Ил-28 и новый Ил-54. Картина получилась впечатляющей: новая машина отличалась гораздо более стремительными формами, но была значительно больше старой как по габаритам, так и по массе.

В ОКБ приехал министр обороны Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он выслушал доклад и внимательно осмотрел новый самолет. Но реакция получилась вовсе не такой, на которую рассчитывали устроители "шоу". Жуков, указывая сопровождающим его военным сначала на Ил-28, а затем на Ил-54, выразил свое отношение всего двумя фразами: "Вот это - фронтовой бомбардировщик! А это - разве фронтовой бомбардировщик?" И, не слушая никаких пояснений, министр сел в машину и уехал с аэродрома.

После этого случая Ил-54 совершил еще несколько полетов. Однако негативное мнение министра фактически поставило на нем крест. С.В. Ильюшин болезненно воспринял этот второй удар со стороны руководства минобороны (несколькими месяцами ранее тот же Г.К. Жуков принял решение о ликвидации штурмовой авиации и об отказе от созданного ильюшинцами реактивного штурмовика Ил-40). Созданием самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми бомбардировщиками.

Вариант Туполева

Официальным основанием для создания ОКБ Туполева фронтового бомбардировщика "98" (Ту-98) стало уже упоминавшееся в связи с Ил-54 декабрьское правительственное постановление 1952 г. Аэродинамики туполевского ОКБ, опираясь на рекомендации ЦАГИ, выбрали для самолета крыло со стреловидностью 55°. Два двигателя АЛ-7 (позднее АЛ-7Ф с бесфорсажной тягой 6500 кгс и тягой на форсаже 9500 кгс) расположили в хвостовой части фюзеляжа, а воздухозаборники - по бокам фюзеляжа перед крылом. Эксплуатация тяжелых самолетов с крыльями большой стреловидности требовала проведения масштабных исследований. Относительную толщину профиля крыла приходилось уменьшать для снижения сопротивления при полете на сверхзвуковой скорости, но такое крыло получалось или слишком тяжелым, или недостаточно жестким. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество, разработчики отказались от уборки основных стоек шасси в крыло. Ниши основных стоек разместились в фюзеляже, что привело к чрезмерно узкой колее шасси.

В соответствии с техническим заданием скоростной фронтовой бомбардировщик должен был обладать следующими данными: максимальной скоростью 1300…1400 км/ч при полете на высоте 10000…11000 м; практической дальностью не менее 2300 км с 3 т бомб; практическим потолком 13000…13500 м. В декабре 1955 г. ОКБ А.Н. Туполева должно было представить машину на государственные испытания. В качестве альтернативных вариантов силовой установки предусматривались две "спарки" микулинских двигателей AM-11 (АМ-15) или два климовских двигателя ВК-9.

Экипаж самолета, состоявший из трех человек, был обеспечен катапультируемыми креслами. Впервые в практике ОКБ на самолете Ту-98 применили кормовую пушечную установку с двумя пушками АМ-23, дистанционно управляемую стрелком из кабины экипажа. Для наведения стволов кормовой оборонительной установки использовался радиолокационный прицел ПРС-1 "Аргон". В передней части фюзеляжа смонтировали еще одну пушку АМ-23, огонь из которой вел летчик.

Самолет Ту-98 был способен применять бомбовое, ракетное и минно-торпедное вооружение. В соответствии со взглядами того времени одним из основных считался вариант вооружения, предусматривавший применение тактической атомной бомбы РДС-4.
Постройку опытного самолета на заводе № 156 закончили к июлю 1955 г., но до февраля 1956 г. машина стояла в ожидании ТРД АЛ-7Ф. Следует отметить, что двигатель этот в указанный период времени был абсолютно "сырым", не готовым к серийному производству. Завод № 45, получивший задание на его освоение, до конца года успел изготовить несколько десятков изделий, но из-за неоднократных случаев разрушения лопаток турбины все АЛ-7Ф были возвращены предприятию-изготовителю со штрафными санкциями. Рассматривался вопрос о замене АЛ-7Ф в производстве одним из двигателей В.Я. Климова, но их надежность также оставляла желать лучшего. Доводку АЛ-7Ф продолжили на двух заводах (опытном № 165 ОКБ А.М. Люльки и серийном № 45), причем СКБ "серийщиков" получило широкие полномочия по внесению изменений. Это был жест отчаяния.
Лишь в конце весны 1956 г. опытный Ту-98 получил двигатели, изготовленные опытным заводом № 165. После завершения монтажа ТРД и выполнения соответствующих проверок машину перевезли на аэродром ЛИИ. 7 сентября 1956 г. летчик В.Ф.Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили на Ту-98 первый полет. Летные испытания проходили довольно трудно. Выявились сложности с системой управления передней стойкой шасси, донимали частые выходы из строя двигателей АЛ-7Ф. Кроме того, схема шасси с узкой колеей делала самолет практически неуправляемым на скользких ВПП. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. В одном из них Ту-98, преодолев звуковой барьер, достиг скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Между тем, в декабре 1956 г. Генеральный штаб сформулировал новые предложения по облику перспективного фронтового бомбардировщика. Высказывалось мнение о целесообразности иметь на вооружении машины двух типов: высотный скоростной фронтовой бомбардировщик с максимальной скоростью порядка 2500 км/ч, рабочим потолком 25000…30000 м, дальностью полета на сверхзвуке не менее 1500 км и на дозвуке 3000 км и маловысотный фронтовой бомбардировщик с крейсерской скоростью 1100…1200 км/ч и дальностью полета до 2000 км. Его планировали вооружить самолетом-снарядом К-12 класса "воздух-земля" с дальностью пуска 100…150 км и скоростью до 3000 км/ч.

Как видно, за четыре года, прошедших с начала создания Ту-98, туполевский проект перестал устраивать заказчика (то же самое произошло и с Ил-54). Для того чтобы машина хоть в какой-то степени могла удовлетворять требованиям ВВС, следовало резко увеличить скорость полета и модернизировать систему ударного вооружения. Новые, еще более мощные двигатели взять было неоткуда. Единственный реальный путь повышения скорости полета самолета был связан с радикальным сокращением полетной массы, а значит, с неизбежным уменьшением дальности и боевой нагрузки. В июле 1957 г. специалисты туполевского ОКБ приступили к разработке облегченного и более скоростного варианта "98А" (Ту-24). Намечали пересмотреть конструкцию планера, снять пушечное вооружение, сократить экипаж до двух человек. Взлетная масса должна была уменьшиться примерно на 30 %. Работая над Ту-24, конструкторы постарались устранить многие недостатки базовой машины. Так, основные стойки стали убираться в крыльевые обтекатели, поэтому колея стала шире, а устойчивость машины на этапах разбега и пробега должна было существенно повыситься. Более совершенными стали аэродинамические формы бомбардировщика.
С предложением о создании Ту-24 А.Н. Туполев обратился к политическому руководству страны. За подписями Р.Я. Малиновского, К.А. Вершинина, П.В. Дементьева и А.Н. Туполева 9 января 1958 г. в ЦК КПСС ушло письмо следующего содержания: "Докладываем соображения о необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)...

В качестве фронтового бомбардировщика, а также бомбардировщика морской авиации в данное время может быть принят разработанный конструкторским бюро под руководством т. Туполева на базе самолета Ту-98 самолет Ту-24 (Ту-98А) со следующими данными: взлетный вес 28-30 т, максимальная скорость 1700-1900 км/ч, практическая дальность полета с крейсерской скоростью 950-1000 км/ч - 2000 км (2400 км в перегрузку), практический потолок с форсированием двигателей 16-17 км, вес бомб 2000-3000 кг. Самолет приспособлен для пуска самолетов-снарядов и применения атомных бомб...
Самолет обладает хорошей проходимостью по грунту. Летно-технические данные самолета по скорости и высоте превосходят данные фронтовых бомбардировщиков, находящихся на вооружении ВВС США и Англии.
Поступление на вооружение Ту-24 резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации..."
Не успели просохнуть чернила на подписи председателя ГКАТ П.В. Дементьев, как тот… обратился к заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову с прямо противоположным предложением: "Опытный экземпляр фронтового бомбардировщика Ту-98 имеет максимальную скорость 1200-1380 км/ч, дальность полета со скоростью 900 км/ч на высоте 14-15 км - 2400 км, полетный вес - 38 т.

Для улучшения летно-технических данных этого самолета Туполев предложил за счет облегчения конструкции и уменьшения веса бомб снизить полетный вес до 26-28 т, повысить максимальную скорость до 1800-2000 км/ч, потолок до 17-18 км и дальность до 3500 км. Опытный экземпляр улучшенного самолета он предлагает закончить постройкой к концу 1959 года и, не ожидая результатов летных испытаний, запустить этот самолет в серийное производство по чертежам ОКБ.
Снижение полетного веса с 38 т до 26-28 т потребует практически нового самолета и загрузит большую часть ОКБ на длительное время...

В соответствии с Постановлением СМ СССР от 28 марта 1956 г. Яковлевым построен легкий фронтовой бомбардировщик Як-129 с двумя двигателями Р11-300 весом 13-14 т с максимальной скоростью 1600-1800 км/ч, практическим потолком 16-17 км и дальностью 2400 км при скорости 900 км/ч. Самолет Як-129 проходит заводские испытания. Кроме этого, Постановлением Совета Министров от 15 августа 1956 г. Яковлев обязан был построить легкий высотный сверхзвуковой бомбардировщик с полетным весом 20-22 т с максимальной скоростью 2500 км/ч и практическим потолком 20-21 км. В проекте представленного плана опытного строительства нами предлагается построить этот самолет как носитель самолетов-снарядов с передачей его на государственные испытания в четвертом квартале 1959 г.

Учитывая построенный Яковлевым фронтовой бомбардировщик и имеющееся задание на новый бомбардировщик-носитель со скоростью 2500 км/ч, считаю нецелесообразным проведение дальнейших работ с самолетом Ту-98. Государственный комитет считает более целесообразным сосредоточить все средства и силы ОКБ и завода № 156 в 1958 году на выполнении более важных заданий, установленных Правительством…"

После этого письма вопрос о дальнейших работах по Ту-24 перестал быть актуальным. Что заставило Дементьева так резко переменить свою точку зрения? Быть может, он действительно проанализировал загруженность туполевского ОКБ и пришел к выводу о нерациональности распределения его усилий. Быть может, повлияли особые отношения Дементьева с Яковлевым (одно время они оба были заместителями министра авиапромышленности и тесно взаимодействовали). Как бы то ни было, Ту-24 остался лишь в проекте, но на основе выполненных проработок ОКБ А.Н. Туполева впоследствии создало тяжелый перехватчик Ту-128.

Еще в ходе заводских испытаний Ту-98 им заинтересовался командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий. Ознакомившись с самолетом поближе, он обратился к А.Н. Туполеву с предложением о создании для ПВО самолета, конструктивно близкого к Ту-98, но с совершенно другим назначением. Переднюю часть фюзеляжа следовало перекомпоновать для установки РЛС под радиопрозрачным обтекателем. Под консолями крыльев на пилонах командующий авиации ПВО считал целесообразным разместить четыре ракеты "воздух-воздух" с радиолокационной полуактивной системой наведения, что обеспечивало перехват самолета противника в сложных метеоусловиях.

Решение о создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 продлило опытному Ту-98 жизнь уже в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика. В приказе Государственного комитета по авиационной технике, датированном сентябрем 1958 г., в частности, говорилось: "...Создать на базе опытного Ту-98 экспериментальный самолет-лабораторию для отработки в полете системы управления реактивным оружием, начав его летные испытания в первом полугодии 1959 года. Работы по Ту-98 прекратить..."

Вариант Яковлева

Попытаемся для начала проанализировать причину неудачи маститых авиаконструкторов, постигшей их при разработке фронтового бомбардировщика нового поколения во второй половине пятидесятых годов прошлого века. Сегодня мы отлично знаем, что из всего спектра создававшихся в тот период времени военных ТРД тягой на форсаже от 5 до 10 тс успешно прошли все передряги мучительной доводки и стали серийными всего два: Р11Ф-300 и АЛ-7Ф. А ведь были АЛ-5, АЛ-9, Р21-300, целая гамма турбореактивных двигателей ВК и другие. Все они по тем или иным причинам не вышли из "младенческого" возраста.
Проанализируем основные технические данные Р11Ф-300 и АЛ-7Ф. Прежде всего бросается в глаза близость параметров (температура газов перед турбиной 1175...1200 К, степень повышения давления в компрессоре 8,6...9,1, удельный расход на бесфорсажном режиме 0,93...0,94 кг/кгс·с, а на форсажном - 2,03...2,04 кг/кгс·с), что и неудивительно: ведь они относятся к одному поколению отечественных ТРД военного назначения. Отметим вторую важную особенность: форсажная тяга АЛ-7Ф примерно вдвое больше аналогичного показателя Р11Ф-300, а по бесфорсажной тяге соотношение - 1,6:1. Массы двигателей также соотносятся приблизительно как 2:1 (2010 кг у АЛ-7Ф и 1040 кг у Р11Ф-300).

При работе двигателя на режиме, близком к бесфорсажному "максималу", АЛ-7Ф за час работы "съедал" примерно 4 т керосина, а два таких двигателя - вдвое больше. На режиме, близком к "максималу", работал двигатель сверхзвукового самолета при полете со скоростью порядка 900...1000 км/ч. Таким образом, для получения дальности полета порядка 3000 км на самолете с двумя АЛ-7Ф следовало сжечь... около 24 т керосина! Прикинем взлетную массу самолета, если доля заправляемого топлива составляет 35…40 % массы бомбардировщика: получим 60…68 т. Но суммарных восьми тонн тяги вряд ли хватит для того, чтобы разогнать столь тяжелую машину до 1000 км/ч. Нужно еще добавить "газку", а значит - увеличить расход топлива. Таким образом, получается заколдованный круг с почти неограниченным ростом массы фронтового бомбардировщика. Другими словами, удовлетворить всем требованиям ВВС к фронтовому бомбардировщику (в отношении дальности и скорости полета) с двумя АЛ-7Ф было попросту невозможно. Еще менее реальными были требования в части получения сверхзвуковой дальности порядка 1700 км - ведь два АЛ-7Ф за час работы на этом режиме "съедали" почти 40 т керосина!

Заметим, что максимальная взлетная масса Ил-28, воспринимавшегося в то время как "нормальный" фронтовой бомбардировщик, составляла около 20 т. Увеличение взлетной массы вдвое воспринималось недостаточно компетентным руководством ("это - не фронтовой бомбардировщик") как чрезмерное. Между тем ни А.Н. Туполев, ни С.В. Ильюшин не занимались необоснованным наращиванием массогабаритных характеристик своих самолетов - к этому их вела упрямая логика развития авиационной техники. За достижение качественно нового свойства - сверхзвуковой скорости полета - нужно было платить.

Но имелся и второй путь, хорошо известный Александру Сергеевичу Яковлеву. Если не было возможности увеличить мощность двигателя, он прибегал к собственному рецепту: минимизировал размеры самолета, всемерно улучшал его аэродинамику, сокращал полезную нагрузку до минимума и, случалось даже, жертвовал прочностью. Решив создать собственный вариант фронтового бомбардировщика, А.С. Яковлев первоначально сделал ставку не на сверхмощный двигатель АЛ-7Ф, а на микулинский АМ-9, представлявший собой дальнейшее развитие двигателя АМ-5, который устанавливался на дальний истребитель-перехватчик Як-25.

(Продолжение в следующем номере)