Поиск по сайту

Новый номер | Подписка | Контакты | Архив | Обзор статей

Федор Муравченко,
генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс"

Сегодня мы уже не мыслим свою жизнь без авиации. Ежедневно тысячи летательных аппаратов бороздят необъятные просторы нашей планеты. А ведь всего сотню лет назад человек только мечтал о таких полетах. Они стали возможны благодаря усилиям выдающихся авиационных конструкторов, посвятивших всю свою жизнь делу служения авиации. Среди них и Владимир Алексеевич Лотарев.

Он родился 15 ноября 1914 года в семье рабочего-горняка в городе Шахты Ростовской области. После окончания средней школы Владимир Алексеевич учился сначала в Новочеркасском, а потом в Харьковском авиационном институтах. В 1939 году Владимир Алексеевич Лотарев окончил ХАИ, защитив диплом с отличием по специальности "инженер-механик по авиамоторостроению".

Трудовая жизнь будущего конструктора Лотарева началась в Запорожье на заводе № 29 имени Баранова. Занимавшийся на начальном этапе ремонтом моторов иностранных марок завод в тридцатые годы освоил производство первого отечественного авиационного двигателя М-11, созданного советскими конструкторами под руководством А.Д. Швецова. Отработка конструкции и технологии производства этого двигателя явилась серьезной школой для двигателестроителей тех лет.

Впоследствии двигатель М-11 устанавливался на 60 типах легких самолетов.

С 1929 г. по 1934 г. завод имени Баранова по лицензии фирмы "Гном-Рон" выпускал звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Освоение этого мотора в серии придало серьезный импульс отечественному авиационному двигателестроению, способствовало совершенствованию технологии двигателестроения. В 1935 г. был сделан следующий крупный шаг вперед - в серийное производство внедрен двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 850 л.с. - двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения. В конце тридцатых годов прошлого столетия, когда В.А. Лотарев начал свою деятельность в Запорожье, на заводе № 29 приступили к проектированию нового двигателя М-90 мощностью 2000 л.с. На Владимира Алексеевича было возложено руководство ответственным участком в группе редукторов. Но полностью проявить конструкторские способности Лотареву помешала Великая Отечественная война. Вынужденная эвакуация завода на восток страны - в Омск не позволила в намеченный срок завершить не только доводку двигателя М-90…

На новом месте в невероятно суровых условиях Сибири трудились запорожцы над изготовлением моторов для фронтовой авиации. В начале войны коллективы конструкторского бюро и серийного завода организовали массовый выпуск нового двигателя М-88Б мощностью 1100 л.с., который устанавливался на дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и легкие бомбардировщики Су-2.

В это время конструкторское бюро завода возглавлял главный конструктор Е.В. Урмин, начальником серийно-конструкторского бюро был Г.П. Водолажский. Заместителем последнего являлся А.Г. Ивченко, а В.А. Лотарев работал ведущим конструктором. Уже через три месяца после начала эвакуации завод возобновил серийное производство двигателей М-88Б.

К трудностям сложнейшего периода эвакуации добавилось большое горе. В 1942 г. в семью Лотаревых пришло прискорбное известие из родных Шахт о гибели отца, Алексея Евграфовича, от рук немецких оккупантов. Личные невзгоды выпали тогда на долю практически всех советских семей, поэтому все силы народа сосредоточились на приближении Победы.

С 1943 г. завод переключился на серийный выпуск двигателей АШ-82ФН, предназначенных для фронтового бомбардировщика Ту-2 и истребителей Ла-5 и Ла-7. В трудные годы войны коллектив двигателестроителей накопил громадный опыт доводки двигателей и сумел создать задел технических идей и конструкторских решений для будущих разработок. К концу войны в конструкторском отделе завода № 29 сформировалась творческая группа талантливых инженеров: А.Г. Ивченко. В.А. Лотарев, А.М. Анашкин, А.К. Пантелеев, К.М. Валик, А.Е. Долгий. Впоследствии они составили ядро нового опытно-конструкторскогобюро в Запорожье.

После войны Владимир Алексеевич возвратился в Запорожье и сразу с головой погрузился в работу. Во вновь созданном ОКБ № 478, которое возглавил А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев был назначен ведущим конструктором мотора М-26. Дни и ночи вместе с горсткой энтузиастов он проводил в холодных цехах, добивался выполнения важного государственного задания в кратчайшие сроки.

И в том, что уже в начале 1946 г. заработал, а в декабре прошел государственные испытания первый образец мотора М-26, немалая заслуга талантливого конструктора. В 1945-1949 гг. конструкторы ОКБ № 478 создали целое семейство поршневых авиационных двигателей: АИ-4Г мощностью 55 л.с., АИ-10 мощностью 80 л.с., АИ-12 мощностью 175 л.с., АИ-14 мощностью 260…340 л.с., АИ-26ГР мощностью 500 л.с., АИ-26ГРФ ( в дальнейшем известен под маркой АИ-26В) мощностью 575 л.с. Моторы АИ-4Г, АИ-26В и АИ-14В были первыми отечественными двигателями, спроектированными специально для вертолетов. В ходе их разработки пришлось решить ряд непростых задач. В частности, были созданы специальные угловые редукторы, обеспечено надежное охлаждение цилиндров путем введения в конструкцию специального вентилятора обдува.

Не случайно уже в 1948 г. за создание новых авиационных моторов В.А. Лотареву вместе с А.Г. Ивченко и А.М. Анашкиным была присуждена Государственная (Сталинская) премия. А двумя годами раньше за творческий вклад в создание авиационной техники для фронта он получил первые правительственные награды - орден Красной Звезды и медаль "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны". В 1946 г. в 32-летнем возрасте В.А. Лотарев был назначен на высокую должность заместителя главного конструктора.

По своему техническому уровню и удельным параметрам все перечисленные двигатели находились на уровне лучших мировых образцов. Двигатель АИ-4Г устанавливался на опытный корабельный вертолет Н.И. Камова Ка-10, успешно летавший во время Тушинского парада 1949 г. Двигатель АИ-26ГРФ обеспечил в 1947-1948 гг. полеты опытных вертолетов конструкции И.П. Братухина и вертолета Як-100 А.С. Яковлева, а с 1950 г. под маркой АИ-26В устанавливался на Ми-1. Вертолет Ми-1 имел более десятка модификаций и строился массово в СССР и Польше. Серийные корабельные винтокрылые машины Камова Ка-15, Ка-18 оснащались АИ-14В. На протяжении всех этих непростых лет Владимир Алексеевич Лотарев был первым заместителем у Александра Георгиевича Ивченко, фактически его правой рукой. А.Г.Ивченко мог положиться на авторитет, знания и опыт своего заместителя при решении самых сложных технических задач.

Затем началась эпоха газотурбинных двигателей. Для запорожского ОКБ поначалу она обернулась неласково. Поршневые авиационные моторы объявили устаревшими, ненужными. Численность работников по указанию Госкомитета по авиационной технике сократилась наполовину. А.Г. Ивченко и В.А. Лотареву пришлось искать новые направления деятельности, подкрепленные заказами.

Первым образцом газотурбинной техники был турбостартер ТС-12 мощностью 250 л.с. В сжатые сроки, всего за полгода, было выполнено это важное задание. ТС-12 предназначался для запуска мощных турбовинтовых двигателей НК-12 конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова. Такие двигатели устанавливались на пассажирском самолете Ту-114 и транспортном Ан-22 "Антей".

Мощным толчком для всего коллектива стала победа в конкурсе, предусматривавшем создание турбовинтового двигателя мощностью 4000 л.с. В кратчайшие сроки (и это в дальнейшем сыграло едва ли не решающую роль) А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев и ряд их соратников сумели разработать и передать в серию уникальный двигатель АИ-20. В 1956 г. начались стендовые испытания, и вскоре АИ-20 был принят для установки на самолет Ан-10, а позднее на Ан-12 и Ил-18. Уже через год двигатель успешно прошел государственные испытания, началось его серийное производство.

В 1960 г. за создание двигателей АИ-20 для самолета Ил-18 главный конструктор А.Г. Ивченко и его заместитель В.А. Лотарев, а также ряд специалистов ОКБ были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Турбовинтовой двигатель АИ-20 и множество его модификаций, изготовленные в количестве многих тысяч экземпляров, устанавливались на первых послевоенных пассажирских лайнерах Ил-18 и Ан-10, военно-транспортных самолетах Ан-12, на амфибиях Бе-12 и противолодочных самолетах Ил-38, на многоцелевом самолете Ан-32, на передвижных автономных электростанциях и судах на воздушной подушке и подводных крыльях.

На самолетах Ил-18, Ан-10, Бе-12 были установлены десятки мировых рекордов. Так, только на амфибии Бе-12 разные экипажи более сорока раз заставляли корректировать таблицу рекордных достижений. А в 1961 г. самолеты Ил-18 и Ан-10 выполнили перелет по маршруту Москва - Мирный (Антарктида), преодолев рекордное расстояние 52846 км. Спустя почти 50 лет с момента начала разработки двигателя АИ-20 его модификации продолжают эксплуатироваться авиакомпаниями многих стран мира. И неудивительно, ведь у двигателя АИ-20 был достигнут такой уровень надежности, который позволил впервые в отечественном авиадвигателестроения установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов, а назначенный ресурс был доведен до 20000 часов!

В 1958-1960 гг. запорожским ОКБ был создан турбовинтовой двигатель АИ-24 мощностью 2550 л.с., который предназначался для региональных пассажирских самолетов Ан-24, транспортных Ан-26 и аэросъемки Ан-30, эксплуатировавшихся в десятках стран мира. Генеральный конструктор О.К. Антонов назвал АИ-20 и АИ-24 "непревзойденными по надежности и ресурсу образцами мирового двигателестроения".

Последней совместной разработкой А.Г. Ивченко и В.А. Лотарева был двигатель АИ-25 для комфортабельного скоростного реактивного самолета Як-40, который на протяжении нескольких десятилетий оставался одной из лучших в мире крылатых машин такого класса.

В 1963 г. В.А. Лотарев был назначен главным конструктором. К этому моменту окончательно сложился весь комплекс качеств, которые после ухода из жизни А.Г. Ивченко выдвинули Владимира Алексеевича на следующую ступень. В 1968 г. он возглавил предприятие. Теперь ему наряду с техническими задачами предстояло взвалить на себя весь груз хозяйственных проблем.
В эти годы коллектив ЗМКБ "Прогресс" участвовал в первом международном проекте. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ стал двигатель АИ-25ТЛ для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета Л-39. Тогда за плодотворное сотрудничество при создании этого самолета коллектив ЗМКБ был награжден высшим орденом ЧССР. Впоследствии на базе самолета Л-39 на чехословацком предприятии "Аэро Водоходы" был создан самолет Л-59 с улучшенными техническими данными, а в ЗМКБ "Прогресс" - двигатель ДВ-2 тягой 2200 кгс. Буквы в названии двигателя означали: Д - Днепр (река в Запорожье), В - Влтава (главная река в Чехии).

В середине 60-х годов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной. Если с позиции термодинамического цикла двигателя было все ясно, то с теорией обтекания ступенчатых мотогондол большого миделя в аэродинамической науке не было однозначного мнения. Возможно, по этой причине Министерство обороны СССР не рискнуло тогда настаивать на создании стратегического военно-транспортного самолета.

Однако В.А. Лотарев во все эти годы разброда и шатаний убежденно верил в правильность выбранного направления и на всех коллегиях министерства, научных и военных советах доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться от минавиапрома разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.

Впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Для всего коллектива настали напряженные будни. Был составлен жесткий график работы, согласно которому трудились в три смены и на производстве, и в конструкторских бригадах. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.
Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.

Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо также известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.

Создание Д-36 стало важным этапом в творческой деятельности ЗМКБ "Прогресс", трамплином для еще более серьезных разработок. Впоследствии на базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136. Предложение о возможности такой разработки высказал генеральный конструктор вертолетного КБ М.Н. Тищенко в ходе одного из совещаний в Москве. Идея понравилась, и вскоре был спроектирован двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоял из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве. В феврале 1979 г. совершил свой первый полет самый большой в мире вертолет Ми-26, оснащенный двумя Д-136. До недавнего времени он был самым большим, самым грузоподъемным вертолетом в мире. А его двигатель до сих пор не имеет аналогов по мощности и экономичности. Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (Д-436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200.

Но вернемся к событиям семидесятых годов. В.А. Лотарева вместе с коллективом единомышленников не покидала идея создания двухконтурного турбореактивного двигателя большой тяги (25 тс). Главным заказчиком могло стать Министерство обороны, поэтому В.А. Лотарев пригласил на предприятие специалистов оборонного ведомства. Поскольку продольный разрез двигателя Д-18Т в натуральную величину не помещался ни на одной стене, его пришлось разложить прямо на полу производственных помещений. Главком ВВС П.С. Кутахов, разглядывая чертеж, прошелся прямо по нему и вместе со своими коллегами выразил восхищение. Однако в тот период решения о разработке двигателя так и не было принято, поскольку оставался открытым вопрос о самолете.

Только в 1977 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124". В ЗМКБ начался многомесячный круглосуточный процесс создания двигателя. Если в отношении конструкции многое было уже понятно, то в части организации производства пришлось начинать с "чистого листа", слишком велики были размеры машины. Главной заботой Владимира Алексеевича стало расширение производственных мощностей предприятия. Чтобы дать толчок строительству, В.А. Лотареву пришлось доказывать его целесообразность в многочисленных правительственных кабинетах.

Особые трудности возникли при строительстве гигантской площадки на правом берегу. Необходимо было строить уникальные, не имеющие по тем временам аналогов в мире, стенды. В.А. Лотареву предложили перевести и конструкторское бюро на новое место. Но генеральный конструктор был дальновиден: "С этой площадки мы не уйдем, потому что рядом серийный завод".
Все то, чем занимался "Прогресс" при создании Д-18Т, можно без преувеличения характеризовать словами "новое", "неизведанное", "передовое". Например, при создании вентиляторной лопатки для двигателя Д-18Т конструкторам и производственникам приходилось ежечасно решать сложнейшие задачи, ведь лопаток подобных габаритов и массы в сочетании с исключительно высокими требованиями к точности изготовления еще никто не умел делать. Очевидцы вспоминают, что В.А. Лотарев лично встречал у транспортных ворот машину с первыми заготовками лопаток вентилятора двигателя и сопровождал ее до термического цеха.

Двигатель Д-18Т стал "лебединой песней" В.А. Лотарева. Оснащенному этими мощнейшими двигателями самолету Ан-124 до сих пор нет равных на территории СНГ, так же как и супергиганту Ан-225 "Мрия". Последний установил 240 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости. И есть в этом успехе частица труда В.А. Лотарева, который почти полвека напряженного, кропотливого труда отдал любимому делу - созданию авиационных двигателей.