|
ЭСКАДРА
ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ
Александр Николаев
Сегодня это кажется странным и даже забавным,
но в начале прошлого века угроза с воздуха ассоциировалась у военных (и
обывателей) не с этими смешными кузнечиками - аэропланами, а с огромными
воздушными кораблями - дирижаблями. Если первые самолеты обладали в то
время весьма ограниченной грузоподъемностью, не превышавшей у самых крупных
машин трехсот-четырехсот килограммов, то наиболее крупные германские боевые
цепеллины (объемом до 200000 м3) могли доставить к цели несколько тонн
бомб. Их скорость была вполне сравнимой со скоростью тогдашних аэропланов,
а по дальности полета дирижабль обладал неоспоримыми преимуществами, ведь
он мог преодолеть без посадки до 2000 км. Вот какими были они, бомбовозы
начала двадцатого века. Но ситуация резко изменилась в годы Первой мировой
войны. Боевые возможности самолетов радикально улучшились благодаря резкому
(втрое - вчетверо) повышению мощности моторов, применению новых расчетных
методик и совершенствованию применявшихся технологий. Существенную роль
в том, что отечественная военная авиация стремительно выросла из "коротких
штанишек", сыграл Игорь Иванович Сикорский.
Авиация, находившаяся в младенческом возрасте, во
всех странах опиралась на успехи автомобилестроения и - в меньшей степени
- на достижения в области массового производства велосипедов. Заводы Юнкерса
в Германии накануне Первой мировой войны выпускали двигатели для автомобилей.
Завод "Альбатрос" работал по заданиям автотранспортной фирмы
Гота, именно здесь делал первые шаги Вилли Мессершмитт. Двигателестроительные
фирмы "Испано-Сюиза", "Роллс-Ройс", "Рено"
и многие другие, не менее известные, состоялись прежде всего благодаря
неуклонно расширявшемуся производству автомашин. Не только двигатели,
но и трубчатые сварные конструкции, разнообразные штампованные детали,
стекло-триплекс, гидроамортизаторы, ленточные и колодочные тормоза, наконец,
сами колеса с металлическими спицами стали своеобразным "приданным"
автомобилестроения, которое тесно связало себя с зарождавшейся авиационной
промышленностью.
Беда России заключалась в том, что в ней в начале
прошлого века практически отсутствовало автомобильное производство. Едва
ли не единственным "лучом света" являлся Русско-Балтийский вагонный
завод (РБВЗ), основные мощности которого располагались в Риге. Только
на этом предприятии с его филиалом в Петрограде удалось в годы войны организовать
выпуск многомоторных самолетов-бомбардировщиков и специально спроектированных
истребителей отечественной конструкции.
Еще в 1910 г. директор завода РБВЗ пригласил к себе на службу конструктора,
инженера путей сообщения, экстраординарного профессора Киевского политехнического
института Александра Сергеевича Кудашева. В течение полутора лет Кудашев
построил четыре аэроплана, в том числе первый самолет отечественной конструкции,
который действительно смог подняться в воздух (23 мая 1910 г.). Монопланы,
спроектированные киевским профессором ("Кудашев-3" и "Кудашев-4"),
обладали многими элементами новизны, но из-за малой мощности моторов и
недостаточной устойчивости потерпели аварии и, в конечном счете, не оправдали
надежд руководства РБВЗ.
Между тем в Киеве восходила звезда еще одного талантливого
авиаконструктора - Игоря Ивановича Сикорского. На московской выставке
воздухоплавания, проводившейся в апреле 1912 г., И.И. Сикорскому за его
самолет С-6А была присуждена золотая медаль. Правление РБВЗ пригласило
Игоря Ивановича на должность главного конструктора авиационного отделения
завода на Строгановской набережной в Петербурге. Сикорскому в работе помогали
инженер-механик Н.Ф. Климиксеев и механик-моторист В.С. Панасюк, а испытывали
новые самолеты опытные по тем временам пилоты Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский.
Авиационное отделение РБВЗ включало деревообделочный
цех, столярную, сборочную и др. мастерские. На Комендантском аэродроме
в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге
также выполняли заказы авиационного отделения. Здесь И.И. Сикорский начал
постройку большого опытного самолета, ставшего впоследствии известным
как "Русский Витязь".
Следует отметить, что в начале прошлого века идея
многомоторного самолета, мягко говоря, не пользовалась признанием у специалистов.
В те годы конструкторы во многом действовали интуитивно, поскольку практически
отсутствовали и расчетные методики, и нормы прочности аэропланов, и опыт
исследования особенностей самолетов в аэродинамических трубах. Разработчики
нередко пытались опираться на практику кораблестроения, что, как правило,
вело к перегрузке летательных аппаратов. При постройке больших аэропланов
прибегали к масштабному копированию малых машин, что еще больше перегружало
аппарат. Лишь позднее стало ясно, что нормы прочности для самолетов разных
размеров и различного назначения должны быть неодинаковыми.
При изготовлении опытного образца рабочие руководствовались
лишь схемой общего вида и размерами готовых деталей и агрегатов, чертежи
для серийного производства снимались позднее, с натуры, несколькими чертежниками.
Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных
размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа,
крыла, лонжеронов и т. п.). Правда, чертежи уже в то время делались на
плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано
из практики кораблестроения. Все остальные вопросы решались в цехе в процессе
постройки машины непосредственно конструктором или цеховыми работниками.
Определенные опасения у разработчиков вызывали не
только большие размеры тяжелых летательных аппаратов, но и необходимость
применения на них нескольких моторов. Считалось, что все двигатели непременно
должны связываться синхронизирующими валами, в противном случае мощный
разворачивающий момент, возникающий при отказе одного из моторов, неминуемо
приведет к потере устойчивости и управляемости аэроплана. Идея размещения
двигателей не в фюзеляже, а на крыле была напрочь раскритикована, ее сторонники
объявлялись дилетантами. Попытки объединить несколько двигателей в единую
силовую установку с работой на один (иногда соосный) воздушный винт заканчивались
неудачами (например, самолет Б.Г. Луцкого). Постепенно у теоретиков от
авиации вызрела идея о существовании "предельных" размеров аэроплана,
а затем стали предприниматься попытки "научно" определить их
числовые значения.
В этих условиях только человек независимых взглядов,
обладающий технической смелостью и склонный к проверке "неопровержимых
истин" практикой, мог решиться на постройку крупноразмерного многомоторного
самолета. В начале августа 1912 г. Сикорский с группой единомышленников
закончил проект биплана взлетной массой 2,5 т, с размахом крыла 25 м и
длиной фюзеляжа 20 м. Силовая установка машины первоначально была двухдвигательной
(немецкие моторы "Аргус" мощностью по 100 л.с., отличавшиеся
высокой по тем временам надежностью) с толкающими винтами. Вначале Игорь
Иванович предполагал строить самолет на собственные средства (на премию
за победу в конкурсе на лучший военный аэроплан), но вскоре дальновидный
и доброжелательно настроенный председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский
подписал с конструктором пятилетний контракт, разрешавший Игорю Ивановичу
ежегодно строить по одному самолету "на свой вкус" за счет акционерного
общества.
Сикорскому в то время было всего двадцать три года!
Получив финансовую поддержку, он организовал серию продувок модели и убедился
в том, что мощности двух "Аргусов" будет недостаточно. После
всестороннего обсуждения решили делать силовую установку четырехмоторной,
установив двигатели в тандем попарно на нижнем крыле. Все же, как видно,
Сикорский не был вполне свободен от опасений, связанных с ожидавшимся
большим разворачивающим моментом при отказе одного из двигателей. Размах
верхнего крыла в процессе доработок проекта увеличился до 27 м, а масса
пустой машины - до 3,1 т. Начатый постройкой самолет-гигант получил два
обозначения: С-9 и "Гранд". 4 марта 1913 г. аэроплан был выведен
на летное поле. Интересно отметить, что из-за отсутствия выноса моторов
и длинного фюзеляжа центр масс машины оказался позади крыла (!); в связи
с этим оперение сделали несущим, с положительным углом установки. Впервые
в истории авиации кабину пилота и пассажиров выполнили закрытой. Впереди
нее предусмотрели полутораметровый открытый "балкон". Салон,
рассчитанный на размещение 10 пассажиров, был застеклен. Между прочим,
именно в отношении "Гранда" западная печать впервые использовала
термин "аэробус", воздушный автобус.
Для первых полетов на "Гранде" установили
только два "Аргуса". Предполагалось, что на более легкой машине,
пусть и недостаточно энерговооруженной, летчику будет проще накапливать
опыт пилотирования. Первые дни Сикорский, который решил сам поднять в
небо небывалый аппарат, отрабатывал на "Гранде" рулежку, поочередно
выключал двигатели и оценивал реакцию машины. 15 марта 1913 г. во время
очередной пробежки Игорь Иванович слегка взял штурвал на себя и аэроплан
оторвался от земли. В последующие дни Сикорский совершил еще несколько
подлетов на малой высоте.
В апреле "Гранд" перевезли на Корпусной
аэродром. 27 апреля 1913 г. И.И. Сикорский, летчик Г.В. Янковский и механик
В.С. Панасюк впервые по-настоящему поднялись в небо на "Гранде",
совершив полет по замкнутому кругу над аэродромом. 30 апреля полет был
повторен, а в начале мая на самолет установили все четыре мотора. В стране
набирал обороты предвоенный патриотический порыв (своеобразный аналог
позднейшей "борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом"),
поэтому в середине мая название машины сменили на "исконно русское"
- "Большой Русско-Балтийской" или просто "Большой".
10
мая 1913 г. "Большой" под управлением Сикорского совершил первый
внеаэродромный полет над всем Санкт-Петербургом. Накануне летчик намеренно
выключил в воздухе два мотора, самолет остался послушен рулям и не проявил
"непреодолимого стремления" к развороту. Полеты вызвали огромный
интерес у многочисленных очевидцев. Эффектные демонстрационные полеты
"Большого" опровергли все заявления скептиков. Весь мир заговорил
о невиданном аэроплане, сразу ставшем предметом национальной гордости
россиян. В двадцатых числах июня по предложению М.В. Шидловского машина
еще раз сменила наименование и стала официально именоваться "Русским
Витязем".
Но путь технического прогресса не усеян одними лаврами.
Сикорский хорошо видел недостатки своего первого большого аэроплана. Слишком
хлипким получилась хвостовая часть фюзеляжа, скручивавшаяся при разворотах.
Кроме того, выявился низкий к.п.д. тандемной силовой установки. В начале
июля Игорь Иванович решил кардинально изменить схему установки моторов:
теперь их разместили в ряд вдоль передней кромки крыла. Так была выработана
схема многомоторного тяжелого самолета, ставшая впоследствии классической.
Игорь Иванович говорил: "Как в морском деле от катеров, лодок и т.д.
постепенно перешли к постройке дредноутов, так и в авиации - от создания
небольших одноместных аэропланов должны перейти к созданию воздушных дредноутов".
Между тем первенцу многомоторного самолетостроения
осталось "жить" менее двух месяцев. 11 сентября 1913 г. с пролетающего
над аэродромом аэроплана "Меллер-II" сорвался двигатель и угодил
прямо в коробку крыльев "Русского Витязя". Машину не стали восстанавливать,
а построили усовершенствованный аэроплан с более высокими летными качествами.
Вскоре силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный
самолет, названный "Илья Муромец" (заводской номер 107). Он,
как и "Витязь", принадлежал к типу биплана. Под именем "Ильи
Муромца" реально спряталась целая гамма больших аэропланов. Полотняная
обшивка крыла с помощью накладных ленточек крепилась гвоздями непосредственно
к полкам нервюр. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Материалом служила
преимущественно сосна. Обшивка была выполнена из полотна, что облегчило
хвостовую часть самолета, но несколько уменьшило ее жесткость.
У
первого "Ильи Муромца" четыре двигателя водяного охлаждения
типа "Аргус" мощностью по 100 л.с. устанавливались в ряд на
нижнем крыле. На более поздних машинах два средних двигателя имели мощность
по 140 л.с., боковые - по 125 л.с. Общая мощность силовой установки, таким
образом, составляла 530 л.с. Расположение двигателей на нижнем крыле самолета
и вынесение далеко назад рулей поворота обеспечивало продолжение полета
в случае остановки одного из двигателей.
Несимметричная тяга винтов могла компенсироваться
рулями поворотов. По сравнению с "Русским Витязем" на "Муромце"
устанавливались шасси более легкого типа из двух колес с укороченными
лыжами. Кроме кабины пилота воздушный корабль имел гостиную, спальную
и туалет. Помещения отапливались отработавшими газами моторов. Самолет
весил без нагрузки 3500 кг, его полетная масса достигала 5 т (в более
поздних модификациях - 7,5 т).
Первое летное испытание машины окончилось серьезной
аварией. Дело в том, что Сикорский, стремясь увеличить подъемную силу,
установил на прототипе "Ильи Муромца" дополнительное монопланное
крыло, расположив позади основной бипланной коробки. В результате центровка
аппарата стала неудовлетворительной. Набрав высоту 50...80 м, самолет
стал задирать нос, затем потерял скорость, соскользнул на левое крыло
и упал на землю. Вся левая плоскость оказалась разрушенной. Пилот отделался
ушибами. В пятидневный срок машина была восстановлена, монопланное крыло
ликвидировано. "Муромец" после таких переделок благополучно
прошел испытания и в феврале 1914 г. установил рекорд, продержавшись в
воздухе с 16-ю пассажирами (1280 кг полезного груза) 5 часов. Потолок
самолета составил 2000 м, скорость полета 100 км/ч.
После военного смотра в Царском Селе, когда Николай
II осмотрел "Муромец", был организован перелет многомоторной
машины из Петрограда в Киев и обратно. На обратный путь "Муромцу"
потребовалось 13 часов. Разработчики самолета мечтали использовать его
для нужд Северного морского пути и полетов вдоль берегов Сибири. Летчик-испытатель
Г.В. Алехнович предлагал организовать с помощью "Муромца" экспедицию
на Северный полюс. Но надвигавшаяся мировая война иначе определила судьбу
первого многомоторного корабля. Успехи "Муромца" обратили на
него внимание военного ведомства. Весной 1914 г. Главное управление Генерального
штаба заказало РБВЗ 10 самолетов типа "Илья Муромец" со сроком
изготовления к 15 марта 1915 г.
Постройка
самолетов-гигантов велась в петроградском отделении завода. С невероятными
трудностями к началу войны удалось построить только две машины. Русские
фабриканты и заводчики не торопились вкладывать свои капиталы в предприятия,
строившие самолеты. К.Н. Финне, бывший позднее старшим военным врачом
в эскадре воздушных кораблей, замечал по этому поводу: "Шум моторов
"Муромца", летевшего из бюрократического Санкт-Петербурга в
Киев, не достиг Москвы... (с ее миллионерами - А.Н.)".
Наиболее слабым местом российской авиационной промышленности
было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных моторов.
Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а позднее Управление военно-воздушного
флота (УВВФ) полностью ориентировались на приобретение авиадвигателей
за рубежом, преимущественно во Франции. Но для "Ильи Муромца"
ротативные "Гномы" и "Роны" не годились, а "Аргусы"
выпускала германская фирма "Мерседес", ставшая вражеской. Выход
поначалу нашли в применении французского звездообразного мотора "Сальмсон"
жидкостного охлаждения, одного из наиболее распространенных в то время
в русской авиации. Но большой "лоб" и, в особенности, недостаточная
надежность "Сальмсонов" ограничили их использование на "Муромцах".
Когда вспыхнула война, создатели тяжелых самолетов
немедленно предложили использовать их для фронта. Однако, как утверждал
член Государственной думы А.Ф. Половцев, "в большие аэропланы не
верили".
Поскольку в начале войны многие соединения русской
армии вообще не имели сил авиации, отряды воздушных кораблей "Илья
Муромец" решено было сформировать односамолетного состава (с последующим
наращиванием количества машин до двух) и временно придать их армейским
корпусам. Вначале развернули четыре авиаотряда, а затем - еще три. Но
распыление "Муромцев" поодиночке было ошибкой и впоследствии
сослужило плохую службу их репутации, усложнив эксплуатацию и ремонт самолетов.
Первые полеты "Муромцев" на фронте показали,
каким ценным боевым кораблем располагает русская авиация. На основании
донесений штаба Северо-Западного фронта ГВТУ 2 октября 1914 г. заказало
Русско-Балтийскому заводу 32 самолета типа "Илья Муромец". Срок
изготовления был установлен к 1 августа 1915 г. Заводу обещали аванс в
размере 3600 тыс. руб. Получив крупный правительственный заказ, правление
приступило к расширению предприятия и приобретению нового оборудования.
Одновременно администрация привлекла к постройке самолетов опытных инженеров,
мастеров и рабочих. Ко времени получения первого заказа предприятие уже
затратило на организацию авиационного отделения около 2 млн руб. Для покрытия
дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 млн руб.
Однако не успел еще Русско-Балтийский завод приступить
к выполнению этого важного для фронта заказа, как штаб Верховного Главнокомандующего
29 октября 1914 г. уведомил ГВТУ "что вследствие обнаружившейся непригодности
аэропланов типа "Илья Муромец" к выполнению боевых задач надлежит
прекратить снабжение армии аппаратами этого типа". В соответствии
с такой директивой ГВТУ аннулировало заказ на самолеты, а обещанный аванс
выдать отказалось. Формальной причиной для столь неблагоприятного развития
событий стал неудачный полет одного из "Муромцев" при перегонке
машины на фронт. Перелет штабс-капитана Е.В. Руднева из Петрограда на
Юго-Западный фронт (расстояние по прямой около 650 верст) продолжался
два месяца! Остальное время приходилось ожидать топливо, запасные части
и пережидать плохую погоду. Изрядно намучившись, летчик дал негативную
оценку работе самолета-гиганта в полевых условиях (еще один "Муромец"
на промежуточном аэродроме нарулил на препятствие и получил повреждения
средней тяжести).
Подлинные причины отказа от "Муромцев" лежали,
однако, значительно глубже. Окружавшие великого князя Николая Николаевича
деятели пронемецкого толка вроде начальника ГВТУ Гельгарда, одного из
руководителей русской авиации барона фон Каульбарса и др. всячески настраивали
его против многомоторных самолетов. Приводились доводы, что стоимость
"Муромцев" настолько велика, что на эти деньги можно построить
десять "Вуазенов" и извлечь из них гораздо больше пользы. Против
создателей и строителей "Муромцев" плелась целая сеть интриг.
Нельзя забывать, что еще накануне войны немецкая печать всячески издевалась
над русскими многомоторными кораблями, доказывая их непригодность и дороговизну.
Решение о снятии с вооружения "Муромцев"
было необоснованным и нелепым, и разработчики самолета, конечно, не могли
с этим примириться. Им удалось убедить председателя правления РБВЗ М.В.
Шидловского ходатайствовать перед военным ведомством о разрешении "для
целей всестороннего испытания на войне" сформировать Эскадру воздушных
кораблей. Для завода и его пайщиков это имело прямой смысл, так как на
подготовку к производству "Муромцев" уже были затрачены большие
деньги. Поскольку материально мероприятие не затрагивало военное ведомство
и все расходы принимал на себя завод, такое разрешение было получено.
Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич 8 декабря
1914 г. утвердил положение об Эскадре, а 10 декабря указом Николая II
русская сухопутная авиация была разделена на тяжелую, подчиненную штабу
Верховного Главнокомандующего, и легкую, входившую в войсковые соединения
и объединения. В соответствии с этим же указом 14 декабря 1914 г. началось
формирование Эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" из десяти
боевых и двух учебных самолетов. Начальником эскадры был назначен М.В.
Шидловский, призванный на службу с присвоением
звания "генерал-майор".
Эскадру формировали на базе воздушных кораблей, заказанных
заводу еще весной 1914 г. 10 декабря началось сосредоточение "Муромцев"
на Северо-Западном фронте в район Пскова. Завод продолжал строить самолеты,
внося в конструкцию изменения, необходимость в которых выявилась в боевых
полетах. Теперь русским летчикам надо было на деле доказать, каким незаменимым
средством стратегической разведки и бомбометания являются многомоторные
самолеты. Боевая деятельность эскадры "Муромцев" подтвердила
жизнеспособность и необходимость самолетов подобного типа для армии. Верховному
Главнокомандующему пришлось отменить распоряжение о снятии этих самолетов
с вооружения. Начальник ГВТУ получил указание "в связи с выяснившимся
применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта
с РБВЗ и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого
заказа".
Эскадра была пополнена боевыми кораблями. К середине
1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на
базе которых было сформировано пять авиаотрядов. Кроме того, эскадра имела
у себя на аэродроме не менее 20 истребителей, построенных на РБВЗ. Они
предназначались для прикрытия места базирования "Муромцев" и
охраны их в полете. Истребитель "Сикорский-20" с двигателем
"Рон" мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные. Истребитель
типа "Сикорский-17" с двигателем мощностью 150 л.с. обладал
скоростью полета около 200 км/ч. Постройка истребителей сопровождения
осуществлялась по инициативе летчиков и конструкторов эскадры. Руководители
военного ведомства проявляли полное пренебрежение к их созданию. Когда
Великому князю Александру Михайловичу доложили просьбу эскадры о получении
французских двигателей "Рено" для истребителей, то он спросил:
"А зачем им вообще истребители?" - и добавил, - "дело "Муромцев"
бомбардировать, вести разведку, истребители им не нужны". Это было
уже после того, как немецкие самолеты совершили налет на аэродром Эскадры
в Старой Яблонне и серьезно повредили один из кораблей.
Во время боевых полетов "Муромцы" часто
подвергались нападениям истребителей противника. Однажды недалеко от своего
аэродрома на самолет неожиданно сзади напал немецкий "Фоккер".
Патроны оставались только в карабине, и с большим трудом удалось отбиться
от преследования. При этом члены экипажа были ранены, самолет поврежден.
Едва дотянув до аэродрома, он подломился при посадке. Немецкие летчики
побаивались русских многомоторных самолетов, называя их "ежами".
Имея мощное стрелковое вооружение и почти полный сферический обстрел при
удобном ведении прицельного огня (просторная кабина), "Муромцы"
смело заходили глубоко в тыл противника, часто вели одновременный бой
с четырьмя-пятью истребителями противника, и, как правило, успешно отражали
их атаки. 6 июля 1915 г. немцы получили надолго запомнившийся урок. В
этот день три самолета типа "Хейнкель" напали на "Муромец",
при этом два из них были сбиты огнем русского самолета. Немецкие летчики,
взятые в плен, заявляли, что у них считают "Муромцы" неуязвимыми,
полагая, что это бронированный самолет. Другим примером воздушного сражения
может служить бой капитана Лаврова в июле 1916 г. Возвращаясь с бомбометания,
его "Муромец" западнее Львова подвергся нападению четырех "Фоккеров".
Во время боя три вражеских самолета были сбиты, а один ушел с повреждениями.
Корабль капитана Лаврова отделался только рядом пробоин и повреждением
одного двигателя. На трех двигателях он благополучно вернулся на свой
аэродром.
Германское командование, стремясь во чтобы то ни стало
захватить русский многомоторный корабль, бросало против них сильные истребительные
авиаотряды. 12 сентября 1916 г. один из "Муромцев" был сбит
в воздушном бою над территорией противника. Как свидетельствует отчет
военного ведомства по этому поводу, он "дрался с 4 немецкими аппаратами,
из коих сбил 3, а затем сам погиб, так как, по-видимому, израсходовал
весь запас патронов для пулеметов, находившиеся на корабле летчики оказались
беззащитными и были на обратном пути все перебиты".
Коллектив РБВЗ упорно работал над совершенствованием
своих кораблей, учитывал и устранял недостатки, выявившиеся в процессе
боевых полетов. Добившись разрешения продолжать постройку самолетов, завод
сумел быстро довести производство до уровня трех-четырех самолетов в месяц
и организовал действенную помощь фронтовым мастерским, находившимся при
эскадре. В этих мастерских, где находился и сам И.И. Сикорский, проводилась
сборка самолетов из готовых частей, сделанных на заводе.
В ходе войны авиационное отделение завода было расширено,
переоборудовано и в результате стало одним из самых крупных и хорошо оснащенных
авиационных предприятий России. Самолеты с маркой РБВЗ пользовались заслуженной
репутацией на фронте. После восстановления заказа работы по постройке
многомоторных кораблей развернулись во всех основных цехах завода. Успешные
боевые полеты "Муромцев" побудили военное ведомство 20 июля
1915 г. дать заказ на 4 корабля, а в конце года - еще на 30. Таким образом,
к концу 1915 г. общее количество заказанных заводу "Муромцев"
составило 76 машин. Их сдача согласно условиям должна была начаться с
1 мая 1916 г. по 6 самолетов в месяц.
Однако реально в 1915-1916 гг. завод был загружен
производством "Муромцев" всего на 40 % от имеющихся возможностей.
И объяснялось это преимущественно двумя причинами: непрерывными переделками
самолетов по требованию летчиков Эскадры в интересах повышения их боевой
эффективности; отсутствием подходящих моторов (так, в ноябре 1916 г. начальник
УВВФ генерал П.В. Пневский докладывал о том, что в текущем году строящиеся
по заказам военного ведомства 2290 самолетов могут быть обеспечены всего
525 двигателями из-за крайне ограниченной производительности русских моторостроительных
заводов и сокращения поставок из-за рубежа).
(Окончание в следующем номере).
