Становление отечественного автопрома началось сразу же после окончания Гражданской войны. В 1925 г. впервые в нашей стране освоили серийное производство грузовиков: АМО-Ф-15 в Москве и Я-3 в Ярославле. 23 июня того же года выпускник Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова (ныне это МАМИ) Константин Андреевич Шарапов с оценкой "отлично" защитил дипломный проект на тему "Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства". Вскоре на основе дипломного проекта Шарапов с помощниками создал первую в стране малолитражку, выпускавшуюся серийно в течение 1927-1930 гг. Всего изготовили 369 таких автомобилей.
Костя Шарапов (фамилия матери) родился 2 мая 1899 г. в Москве. Восьми лет Костя поступил в Московское городское Сретенское училище, а осенью 1911 г. - в Комиссаровское среднее техническое училище.

Старший сын в большой семье - кормилец: Константин совмещал учебу с работой. С 1914 г. он был помощником слесаря, потом шесть лет помощником машиниста, а затем и машинистом паровоза. В 1917 г. К.А. Шарапов закончил среднее техническое училище. Лишь в 1921 г., навсегда распрощавшись с паровозом, Константин стал студентом Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова по специальности "автодело".

В следующем году Константин, не оставляя занятий в институте, поступил в Московскую консерваторию, где на вечернем отделении учился игре на трубе по классу профессора Табакова.

На выпускном курсе профессор Е.А. Чудаков предложил толковому студенту актуальную для того времени тему дипломной работы: разработать проект малолитражного автомобиля. В качестве прототипа руководитель дипломного проекта предложил чехословацкую "Татру-11". Что же в ней его привлекало? В жесткую конструкцию соединялись картеры двигателя и коробки передач, которую труба большого диаметра (150 мм) скрепляла с картером главной передачи у задних колес. К оппозитному двухцилиндровому 4-тактному мотору крепилась поперечная рессора, а к ее концам - ступицы передних колес, соединенные балкой. Разгруженные задние полуоси качались на шарнирах. Кузов устанавливался на кронштейны, приваренные к центральной трубе.

Директор НАМИ профессор Н.Р. Брилинг пригласил Шарапова, защитившего дипломный проект с оценкой "отлично", работать в свой институт.

В конце 1925 г. К.А. Шарапова назначили ведущим конструктором по проекту малолитражки на основе его же дипломного проекта - факт уникальный даже для того времени. Руководил проектом Н.Р. Брилинг. Он привлек к работе молодых сотрудников А.А. Липгарта и Е.В. Чарнко. За 1926 г. задание было выполнено. Малолитражку назвали НАМИ-1, поскольку она стала первым автомобилем, спроектированным НАМИ.
В этой модели был спроектирован компактный V-образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л. с. Все в машине упростили.

В январе 1927 г. на московском заводе "Спартак" началось изготовление трех опытных образцов малолитражек. К 1 мая сделали первое шасси (эта машина и прошла с первомайской демонстрацией по Красной площади).

На одном из первых серийных НАМИ-1 К.А. Шарапов участвовал во Всесоюзном мотопробеге.

Автомобиль НАМИ-1 москвичи заметили и назвали "Синей птицей". Специалисты находили в ней много недостатков. Главным же стала вибрация кузова из-за плохой уравновешенности двигателя, жестко крепившегося к центральной трубе. Пока Липгарт на заводе устранял многочисленные технические дефекты, Шарапов проектировал другой мотор (4-цилиндровый, воздушного охлаждения), а под него - новую малолитражку НАМИ-2. Всего сделали четыре опытных образца.

Константин Андреевич взялся за проектирование семейства мощных двигателей для тяжелых грузовиков и др. Его командировали в США, где он пробыл первые три месяца 1934 г., посетив многие автомобильные фирмы.

К.А. Шарапов впервые в стране создал максимально унифицированную серию автомобильных моторов. Работа была столь значимой и перспективной, что им присвоили обозначение - двигатели серии "Ш". В нее входили пять карбюраторных бензиновых моторов (ШБ), три дизеля (ШД) и два двигателя, работавших на газе (ШГ). Набор мощностей был в пределах 95…160 л.с. Удалось изготовить и испытать два опытных образца двигателей: ШБ и ШД. Унификация новых моторов достигала 75 %, что было вполне удовлетворительно для опытных моделей.

Попутно с выполнением этой важной работы К.А. Шарапов немало сделал по заданию руководства НАТИ. Так, он спроектировал и испытал независимую подвеску передних колес легкового автомобиля ГАЗ-А.
Красивая, насыщенная радостью жизнь и многогранная творческая деятельность внезапно прервались 23 марта 1938 г.

В тот роковой день К.А.Шарапова арестовали органы НКВД. Ему инкриминировали "передачу чертежей гражданину Греции. Константин Андреевич оказался в ГУЛАГе на шестой автобазе Магадана.

…В зону, где работал К.А. Шарапов, привезли из США экскаватор в разобранном виде. Начальник лагеря приказал узнать, кто владеет английским языком и возьмется собрать и запустить машину. Константин Андреевич решился. Ему пообещали в помощь всех заключенных, дали три дня на сборку и предупредили: не справишься - расстрел, справишься - отправят на "большую землю". К.А. Шарапов справился, однако из лагеря его не отпустили, хотя и создали условия для жизни и работы.

Уже во время войны по собственной инициативе Константин Андреевич спроектировал авиационный дизель мощностью 2000 л.с., названный "Дальстрой", после чего его перевели в "шарашку", организованную на авиазаводе № 16 в Казани, определили в ОКБ и назначили главным конструктором спецобъекта.

После окончания войны его перевели в Рыбинск на авиазавод № 36, назначили первым заместителем главного конструктора ОКБ-36-II и поручили разработку "объекта 24" - турбореактивного двигателя. В 1948 г. Константин Андреевич завершил эту работу, в августе был освобожден и сразу же назначен заместителем главного инженера Кутаисского автозавода. Однако 17 января 1949 г. его вновь арестовали и сослали в Енисейск Красноярского края. Там он заведовал гаражом "Аэродромспецстроя", водил грузовик. В декабре Константина Андреевича полностью реабилитировали.

Возвращение в родной город было счастливым. Его помнили и уважали. В 1953 г. умер академик Е.А. Чудаков, после чего научная автомобильная лаборатория НАТИ распалась. Часть сотрудников ушла в НАМИ, а оставшийся коллектив возглавил академик Б.С. Стечкин. "Осколок" института он переименовал в Лабораторию двигателей АН СССР и пригласил к сотрудничеству Шарапова. 30 июня 1954 г. Константин Андреевич стал и.о. начальника конструкторского отдела. Сначала он занялся совершенствованием автомобиля ЗиЛ-130, а затем разрабатывал дизель для грузовика ЗиЛ-130Д, унифицированного с карбюраторным мотором для ЗИЛ-130.

В 1954-1959 гг. Константин Андреевич собрал сведения о зарубежных двигателях грузовиков, работавших на бензине (карбюраторные), соляре (дизеля) и природном газе. Он выдвинул собственные идеи, связанные с унификацией двигателей для отечественных грузовиков. В сущности, этим была продолжена работа, начатая в 30-е годы при создании двигателей серии "Ш".

Он удачно руководил конструкторским отделом, в мае 1961 г. защитил диссертацию. Примерно в это же время было принято решение ЦК КПСС и Совета министров СССР о выводе всей инфраструктуры, занимавшейся прикладной наукой, из состава Академии наук. В связи с этим Лабораторию двигателей передали в министерство среднего машиностроения и назвали Институтом двигателей. Произошло это 26 июня 1961 г. Новорожденную организацию пополнили сотрудниками из других институтов и передали ей новую тематику. Предстояло создать бортовую электростанцию для навигационного спутника Земли с ядерным источником энергии. Константину Андреевичу поручили разработку стендов для испытаний. Работа продолжалась около пяти лет. За это время под началом К.А. Шарапова изготовили несколько десятков уникальных стендов. Руководство отмечало высокое качество созданного Константином Андреевичем нестандартного оборудования.

В 60-х годах автомобилизация достигла таких масштабов, что выхлопные газы стали сильно загрязнять воздух больших городов. Раньше всех столкнулись с этой проблемой американцы. В Центральном научно-исследовательском институте моторостроения также вели научный поиск в этом направлении. В 1966 г. конструкторские работы возглавил К.А. Шарапов. Константин Андреевич наладил работу, растил кадры специалистов, лично конструировал и участвовал в испытаниях опытных нейтрализаторов, быстро стал авторитетом и в этой области автомобильной техники.

27 апреля 1974 г. общественность торжественно отметила 75-летний юбилей К.А. Шарапова. Его поздравляли организации, в которых он трудился, коллеги по работе, специалисты автомобильной отрасли, многочисленные знакомые, друзья и родственники.
Осенью 1979 г. Константин Андреевич заболел. Шарапов умер 6 мая 1980 г. и был похоронен на Химкинском кладбище Москвы.

В памяти людей имя Константина Андреевича Шарапова накрепко связано с его первой инженерной работой - созданием первого отечественного малолитражного автомобиля и его двигателя.