"Двигатель": Виктор Михайлович! Как повлияют изменения в административной системе страны на положение в авиадвигателестроительной отрасли? Как Вам видится роль АССАД в этой связи?
В. Чуйко: Если говорить в целом, то тут мы в положении таежников из старого анекдота: где-то наверху буря, а мы только знай от падающих шишек уворачивайся! Многие годы стратегическим развитием отрасли нам приходится заниматься совершенно самостоятельно, не утомляя этим нисколько никакие государственные управленческие органы. Есть, конечно, отдельные государственные программы типа "Программы развития гражданской авиации до 2010 г.", но они захватывают хоть и большую, но все же только часть задач нашей отрасли.
То, что сейчас произошло с изменением административной подчиненности нашей отрасли, подтверждает, что наша самоуверенность в важности авиации и космоса для страны была необоснованна. Мы напрасно, как выяснилось, полагали, что они останутся в неприкосновенности при любых изменениях. Два месяца назад Евгений Николаевич Каблов выступил на заседании коллегии Росавиакосмоса и предложил дать свое видение новой структуры в администрацию президента (где Козак разрабатывал регламент новой структуры) и в правительство (где то же самое делал Алешин). Предложение Евгения Николаевича принято не было, посчитали, это излишним, будучи в полной уверенности в собственной экстерриториальности. Конечно же, надо было передать специалистам, разрабатывающим новую организацию, мнения экспертов в этой области, наши представления обо всех плюсах и минусах возможных компоновок системы управления, чтобы было из чего выбирать.
В новых же условиях управляющие структуры надо в микроскоп разглядывать: 30-40 человек должны будут управлять всей авиапромышленностью всей страны! Они неминуемо будут иметь очень ограниченные возможности для реализации этой задачи, в силу, прежде всего, ее неподъемности. Наверное, лучше немного подождать, чтобы понять, какой на самом деле вид будет иметь структура государственного управления отраслью и какие задачи будут на самом деле возложены на департамент авиационной промышленности федерального агентства промышленности. Впрочем, сейчас мы знаем только, что Борис Сергеевич Алешин назначен руководителем Федерального агентства по промышленности, а структуры этого агентства и ключевых фигур этой структуры не представляем. Можем только предполагать. Есть вариант, по которому новая структура будет сугубо функционально разделена: у руководителя будут заместители, скажем, по экономике и финансам, по маркетингу, по новой технике и так далее. Иначе говоря - не по производственным направлениям, как было у нас традиционно, а по функциональным. Ну, и второй вариант структурирования нового агентства - традиционный - по направлениям деятельности, по направлениям связи с другими структурами: как управленческими, так и производственными.
В силу глобальности задач в авиационной промышленности часть управленческих функций по координации государственных функций внутри отрасли может быть передана самоорганизованным структурам типа нашего АССАДа, Авиапрома, Международного союза авиапромышленности. Возможна также организация структуры, непосредственно координирующей всю деятельность промышленности (типа недавнего минавиапрома), иначе - структуры, которая была бы способна эффективно управлять государственной собственностью, скажем, по договору с Федеральным агентством промышленности. Кроме того, можно создавать какую-то координирующую структуру без государственного финансирования ее деятельности, то есть на коммерческих основах. Эта организация может быть самоокупаемой и существовать за счет результатов собственной координирующей деятельности.

"Двигатель": Что нам ожидать от выставки "Двигатели-2004"?
В. Чуйко: 12 апреля, в День Космонавтики, открывается Международный салон "Двигатели-2004". Сейчас ясно, что это будет самая крупная экспозиция по сравнению с восемью прошедшими. Занимаемая ею площадь составляет 5,5 тысяч квадратных метров, из них "полезной" площади почти 3400 квадратных метров. Количество участников в этом году превысило 130, что тоже является для нас рекордом. Сейчас уже приходится отказывать опоздавшим с подачей заявок, поскольку мы полностью "забили" площадку первого этажа павильона и надо уже выходить на балкон его второго этажа.
Эту выставку мы впервые называем "Салон". Это определяется тем, что она самая крупная за период существования и к ней приурочен Научно-технический конгресс. На этом Конгрессе будет целых четыре симпозиума (вместо предполагавшегося одного по экологии). В ходе их будут сделаны сообщения учеными ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и других институтов и предприятий о самых последних научных разработках в нашей отрасли в области экологии, а также компрессоростроения, создания газовых турбин и материаловедения. Мне кажется, что организация такого Конгресса на систематической основе позволит пообщаться специалистам (а приедут только специалисты: мы даже символическую плату порядка $90 взяли с участников - на выпуск тезисов симпозиумов). Мы немного запоздали с организацией, иначе бы включили в Конгресс еще ряд симпозиумов - скажем, по камерам сгорания, выходным устройствам, агрегатам и системам регулирования и управления, прочности, ремонту и обслуживанию, ресурсу и надежности. Разумеется, Конгресс был бы более полноценным, если бы в его рамках работало 8-10 симпозиумов. Только нехватка времени не позволила нам осуществить все задуманное. Если в этом году Конгресс пройдет удачно, люди будут заинтересованы, то мы еще проведем такой Конгресс (или какую-то часть его, скажем то, что не успели организовать сейчас, или в полном объеме) перед МАКСом или в ходе его в следующем году: почему бы и не дополнить проводимый там конгресс по авиастроению и нашей двигателестроительной частью. Полагаю, эта мысль получит поддержку организаторов МАКС.
Теперь о том, что мы ждем от этой выставки. Ее девиз - "Интеграция - повышение эффективности двигателестроения". Поэтому на Салоне будут представлены различные интегрированные структуры. Структурная интеграция бывает двух видов: когда одни фирмы поглощают или прекращают деятельность других и когда фирмы, не теряя фактической и даже формальной самостоятельности, действуют совместно. В последнем случае, для решения сложных проблем привлекаются несколько специализированных фирм, при этом может даже организовываться некая специальная управляющая компания или один из подрядчиков берет на себя роль основного. Однако обычно формального слияния фирм не происходит, юридически они остаются самостоятельными, сохраняют возможность работы по каким-то иным направлениям, отличным от совместной работы. Это режим работы картеля или скорее консорциума. Альтернативы этому нет: проводить различные директивные административные перегруппировки с целью приспособления к постоянно изменяющимся внешним условиям и невозможно, и крайне неэффективно. Поэтому поддерживать интеграционные процессы считаю крайне важным. Этим вопросам будет посвящен круглый стол, намеченный на первый день выставки. Я бы хотел пригласить на него Алешина (если, конечно, у него будет на это время).
Сейчас активно обсуждаются возможности создания двигателей нового поколения. Мы уже говорили с вами в "Двигателе" о двух путях такого создания: непрерывной глубокой модернизации существующего с использованием своего научно-технического задела и создании принципиально новых конструкций на основе научных наработок. По какому пути идти и насколько их совмещать - дело каждого разработчика, его опыта, традиций, научно-технических, финансовых и организационных возможностей. Так, например, для создания двигателя 5-го поколения логично было бы сделать конструкцию глубокой модернизации на базе существующей. По этому пути уже года три идет завод "Салют", и уже года два, как то же делает "Сатурн", хотя вначале этот ("первый") путь отрицал. При этом некая конкурентность разработок приносит только пользу общему делу, поскольку больший круг специалистов подключается к решению одних и тех же задач, а у кого это выйдет лучше - решит заказчик при заключении договора на поставку. Разумная конкуренция - двигатель прогресса. Поэтому на нашей выставке "Двигатели-2004" мы ждем демонстрацию целого ряда глубоко модернизированных двигателей.
Существенным на этой выставке является демонстрация углубления нашего международного сотрудничества.
Многие экспозиции будут строиться по территориальному принципу: такая экспозиция будет у самарцев, у пермских моторостроителей. Ремонтные предприятия будут выступать единым блоком. При этом УКВР - координатор военных ремонтников - тоже будет на этой выставке со своим стендом.
Очень характерно для выставки появление большого количества фирм, предлагающих услуги по сервисному обслуживанию авиатехники. Это именно та часть деятельности, которая всегда была слабым звеном в цепи эксплуатации отечественной авиатехники и мы всегда здесь отличались от западных конкурентов в худшую сторону. Теперь положение изменилось, причем отрадно, что фирмы такого рода с современным качеством обслуживания, оснащенные современным оборудованием и имеющие соответствующие технологии создают не предприятия - поставщики техники (что неминуемо "легло" бы на цену техники) и не авиаремонтные предприятия, а коммерческие структуры. Сервисным обслуживанием охватываются все стадии жизненного цикла двигателей - от расконсервации и монтажа до проведения регламентных работ, техобслуживания и поставки запасных частей.
Хорошо будут представлены двигатели стационарного применения: энергетические, для судостроения, станций транспортировки газа, нефтяной промышленности. Уже на прошлых выставках многие фирмы авиадвигателестроения имели разработки по таким двигателям, а теперь почти у всех имеются наработки по типоразмерным рядам этих двигателей.
Все это вместе взятое дает нам возможность ожидать, что выставка пройдет исключительно удачно. Ждем всех ваших читателей на нашем Салоне.
Верю, что текущий год будет годом дальнейшего развития дела, которому мы служим!"